F/A‑18 Super Hornet

F/A-18E z dywizjonu VFA-27 „Royal Maces” startuje z lotniskowca USS George Washington, operującego 18 listopada 2009 r. na wodach Pacyfiku.

F/A‑18E z dywi­zjonu VFA-27 „Royal Maces” star­tuje z lot­ni­skowca USS George Washington, ope­ru­ją­cego 18 listo­pada 2009 r. na wodach Pacyfiku.

Osiemnaście lat temu pokła­dowe, wie­lo­za­da­niowe samo­loty myśliw­skie F/A‑18 Super Hornet zaczęły wcho­dzić do wypo­sa­że­nia dywi­zjo­nów mary­narki wojen­nej Stanów Zjednoczonych. Z powo­dze­niem zastą­piły „kla­syczne” myśliwce typu F/A‑18 Hornet. Pomimo takiego samego ozna­cze­nia, Super Hornet nie sta­nowi jedy­nie „roz­wo­jo­wej” wer­sji Horneta, cho­ciaż przy­po­mina go zewnętrz­nie. Jest to zbu­do­wany prak­tycz­nie od pod­staw nowo­cze­sny myśli­wiec, dzięki któ­remu w ostat­nich dwóch deka­dach ame­ry­kań­skie lot­nic­two pokła­dowe zacho­wało wyso­kie moż­li­wo­ści bojowe. Obecne plany US Navy zakła­dają, że samo­loty Super Hornet w naj­now­szej wer­sji – Block III – pozo­staną w służ­bie do połowy XXI wieku.

W poło­wie lat 80. XX w. mary­narka wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) zaczęła roz­wa­żać zastą­pie­nie nowymi kon­struk­cjami zarówno myśliw­ców pokła­do­wych F‑14A Tomcat jak i pokła­do­wych samo­lo­tów sztur­mo­wych A‑6E Intruder. Rozpoczęto dwa pro­gramy: NAFT (Navy Advanced Tactical Fighter) oraz ATA (Advanced Tactical Aircraft). W ramach NAFT pla­no­wano wdro­żyć mor­ską wer­sję myśliwca o niskiej wykry­wal­no­ści radio­lo­ka­cyj­nej (ste­alth) typu Lockheed F‑22A Raptor. Z kolei w ramach pro­gramu ATA Intruder miał być zastą­piony przez samo­lot sztur­mowy, rów­nież o cha­rak­te­ry­styce ste­alth typu General Dynamics/McDonnell Douglas A‑12 Avenger II.
W tym cza­sie US Navy roz­wa­żała rów­nież wdro­że­nie roz­wią­za­nia tym­cza­so­wego w postaci znacz­nie zmo­der­ni­zo­wa­nej wer­sji myśliwca wie­lo­za­da­nio­wego typu McDonnell Douglas F/A‑18 Hornet. W 1987 r. roz­po­częto stu­dium nazwane Hornet 2000. Zastrzegano jed­nakże, że opra­co­wa­nie nowej wer­sji Horneta mogłoby być zre­ali­zo­wane jedy­nie jako roz­wią­za­nie tym­cza­sowe – w ocze­ki­wa­niu na wdro­że­nie plat­form F‑22 i A‑12. Realizacja dwóch tak ambit­nych pro­gra­mów była jesz­cze moż­liwa w warun­kach budże­tów zim­no­wo­jen­nych, jed­nak na początku lat 90. sytu­acja była już zupeł­nie inna.

7 września 2007 r. – F/A-18F z dywizjonu VFA-102 „Diamondbacks” podchodzi do lądowania na lotniskowcu USS Kitty Hawk na wodach Zatoki Bengalskiej.

7 wrze­śnia 2007 r. – F/A‑18F z dywi­zjonu VFA-102 „Diamondbacks” pod­cho­dzi do lądo­wa­nia na lot­ni­skowcu USS Kitty Hawk na wodach Zatoki Bengalskiej.

Z powodu ogra­ni­czeń budże­to­wych, w stycz­niu 1991 r. ska­so­wano pro­gram ATA. Taki sam los spo­tkał pro­gram NAFT, który zamknięto w 1993 r. Co wię­cej, w 1989 r. sekre­tarz obrony Dick Cheney nie zga­dzał się na dal­sze finan­so­wa­nie pro­duk­cji myśliwca F‑14D Super Tomcat. Zakończono ją po zbu­do­wa­niu 37 egzem­pla­rzy, a mary­narka otrzy­mała jedy­nie fun­du­sze na moder­ni­za­cję posia­da­nej floty F‑14A/B Tomcat. Firma McDonnell Douglas od razu sko­rzy­stała z oka­zji przed­sta­wia­jąc kon­cep­cję myśliwca F/A‑18E/F Super Hornet – powięk­szo­nej wer­sji F/A‑18C/D Hornet. Było to roz­wi­nię­cie wcze­śniej­szego pro­jektu Hornet 2000. Nowa plat­forma wie­lo­za­da­niowa mogłaby zastą­pić zarówno myśliwce F‑14A/B/D jak i sztur­mowce A‑6E, co mogłoby przy­nieść duże oszczęd­no­ści. Docelowo mogłaby też zastą­pić samo­loty S‑3A/B Viking w zada­niach tan­ko­wa­nia powietrz­nego.
W grud­niu 1992 r. US Navy przy­znała fir­mie McDonnell Douglas wstępny kon­trakt na budowę pię­ciu egzem­pla­rzy jed­no­miej­sco­wych ozna­czo­nych F/A‑18E oraz dwóch dwu­miej­sco­wych ozna­czo­nych jako F/A‑18F. Pozostawienie ozna­cze­nia F/A‑18 i nada­nie nazwy Super Hornet miało prze­ko­nać Kongres, że nowy pro­gram jest jedy­nie sze­roko zakro­joną moder­ni­za­cją, która nie będzie wią­zała się z nad­mier­nymi kosz­tami.
W rze­czy­wi­sto­ści budo­wano cał­ko­wi­cie nowy samo­lot przy­po­mi­na­jący tylko kla­sycz­nego Horneta. W czerwcu 1994 r. US Navy zakoń­czyła tzw. kry­tyczną ocenę kon­struk­cji (CDR – Critical Design Review) zale­ca­jąc jedy­nie drobne zmiany. Budowę cen­tral­nej i tyl­nej czę­ści kadłuba reali­zo­wała firma Northrop w swo­ich zakła­dach w Hawthorne w Kalifornii, nato­miast przed­nią część kadłuba oraz skrzy­dła, McDonnell Douglas budo­wał w St. Louis w Missouri.
Linia pro­duk­cyjna w St. Louis została uru­cho­miona we wrze­śniu 1994 r. Pierwszy pro­to­ty­powy egzem­plarz – F/A‑18E (BuNo 165164) – opu­ścił zakłady w St. Louis 18 wrze­śnia 1995 r. Został on obla­tany 29 listo­pada tego samego roku. Ogółem zbu­do­wano 10 egzem­pla­rzy przed­pro­duk­cyj­nych które prze­zna­czono do testów – sie­dem do testów w powie­trzu (5 F/A‑18E i 2 F/A‑18F) oraz trzy do testów naziem­nych.
Program prób w powie­trzu ruszył w lutym 1996 r. w cen­trum testo­wym mary­narki NAWC w bazie NAS Patuxent River w Maryland. W roku fiskal­nym 1997 US Navy zaku­piła 12 egzem­pla­rzy (8 F/A‑18E i 4 F/A‑18F) wcho­dzą­cych w skład pierw­szej mało­se­ryj­nej tran­szy pro­duk­cyj­nej (LRIP I). Ich pro­duk­cja roz­po­częła się w 1998 r. W sierp­niu 1996 r., w bazie Patuxent River Super Hornety testo­wano z uży­ciem lądo­wego symu­la­tora kata­pulty pokła­do­wej oraz lin hamu­ją­cych.
Testy mor­skie roz­po­częły się 18 stycz­nia 1997 r. gdy F/A‑18F po raz pierw­szy wylą­do­wał na pokła­dzie lot­ni­skowca USS John C. Stennis (CVN-74). W sierp­niu 1997 r. firma McDonnell Douglas została prze­jęta przez firmę Boeing, która od tej pory stała się „wła­ści­cie­lem” marki Hornet i Super Hornet. Nie miało to jed­nak więk­szego wpływu na prze­bieg pro­gramu.
9 listo­pada 1998 r. obla­tano pierw­szy egzem­plarz pro­duk­cyjny Super Horneta – F/A‑18E (BuNo 165533). Był to pierw­sza z dwu­na­stu maszyn budo­wa­nych w ramach LRIP I. W okre­sie luty-marzec 1999 r. Super Hornety prze­szyły tzw. kwa­li­fi­ka­cje pokła­dowe na lot­ni­skowcu USS Harry S. Truman (CVN-75). Potwierdzono pełną zdol­ność myśliw­ców do ope­ro­wa­nia z pokła­dów ame­ry­kań­skich lot­ni­skow­ców oraz zakoń­czono inte­gra­cję z pro­ce­du­rami i sys­te­mami pokła­do­wymi.
27 maja 1999 r. US Navy roz­po­częła pro­gram oceny ope­ra­cyj­nej kon­struk­cji (OPEVAL – Operational Evaluation). Siedem egzem­pla­rzy pro­duk­cyj­nych (3 F/A‑18E i 4 F/A‑18F) prze­szło przez serię wszech­stron­nych testów pro­wa­dzo­nych przez dywi­zjon testowy VX‑9 w bazie mary­narki NAS Lemoore w Kalifornii.
Już pod­czas pierw­szych testów w locie odkryto pro­blem tzw. opa­da­ją­cego skrzy­dła. Polegał on na tym, że pod­czas lotów z dużymi kątami natar­cia i dużym prze­cią­że­niem struga prze­pły­wa­ją­cego nad skrzy­dłami powie­trza odry­wała się nie­sy­me­trycz­nie – naj­pierw na jed­nym, a potem na dru­gim skrzy­dle. Problem był na tyle poważny, że sekre­tarz obrony Wiliam Cohen zagro­ził zamro­że­niem finan­so­wa­nia pro­gramu jeśli nie zosta­nie on roz­wią­zany. Problem roz­wią­zano dzięki zasto­so­wa­niu prze­mo­de­lo­wa­nych, poro­wa­tych owie­wek przy­kry­wa­ją­cych zawiasy skła­da­nych koń­có­wek skrzy­deł.
W roku fiskal­nym 1998 zaku­piono 20 egzem­pla­rzy Super Hornetów (8 F/A‑18E i 12 F/A‑18F) budo­wa­nych w ramach dru­giej mało­se­ryj­nej tran­szy pro­duk­cyj­nej (LRIP II). Ich dostawa miała zostać zre­ali­zo­wana do paź­dzier­nika 2000 r. W roku fiskal­nym 1999, w ramach tran­szy LRIP III, zaku­piono kolejne 30 egzem­pla­rzy (14 F/A‑18E i 16 F/A‑18F) z ter­mi­nem reali­za­cji dostawy do wrze­śnia 2001 r.
Gdy na początku 2000 r. Super Hornety prze­szły pozy­tyw­nie fazę OPEVAL, US Navy przy­znała Boeingowi kon­trakt na budowę 222 egzem­pla­rzy w ramach pierw­szej tran­szy seryj­nej (FRP – Full Rate Production). Ich dostawy miały być reali­zo­wane w latach 2002 – 2006. W 2003 r. przy­znano Boeingowi drugi duży kon­trakt na dostawę 210 egzem­pla­rzy, które miały być dostar­czone w latach 2007 – 2012. Ogółem, do końca 2003 r. Boeing dostar­czył mary­narce wojen­nej 170 myśliw­ców F/A‑18E/F.

Konstrukcja

Super Hornet został zapro­jek­to­wany na bazie kon­struk­cji „kla­sycz­nego” Horneta. Jest jed­nakże od niego o około 20 proc. więk­szy. Jego masa wła­sna jest więk­sza o nieco ponad 4 t, nato­miast mak­sy­malna masa star­towa jest więk­sza o 6,4 t. W Super Hornecie kadłub wydłu­żono o 0,86 m, nato­miast cały pła­to­wiec jest dłuż­szy od Horneta o 1,3 m.
Skrzydła mają roz­pię­tość więk­szą o nieco ponad 1,3 m, a ich powierzch­nia jest więk­sza o 8,6 m². Wyposażono je w sloty znaj­du­jące się na kra­wę­dzi natar­cia oraz klapy i lotki na kra­wę­dzi spływu. Dzięki powięk­sze­niu pła­towca Super Hornet może pomie­ścić o 331 proc. wię­cej paliwa niż Hornet.
W Super Hornecie zasto­so­wano skrzy­dła o więk­szym sko­sie z cha­rak­te­ry­stycz­nym wycię­ciem na linii kra­wę­dzi natar­cia nazy­wa­nym „psim kłem”. Rozwiązanie to zapew­nia lep­szy prze­pływ powie­trza nad skrzy­dłem oraz zmniej­sza opory przy więk­szych pręd­ko­ściach lotu. Końcówki skrzy­deł skła­dają się w miej­scu gdzie zaczyna się „psi kieł”. Większa powierzch­nia skrzy­deł zapew­nia więk­szą siłę nośną, co prze­kłada się na mniej­szą pręd­kość lądo­wa­nia. Jednakże więk­szy skos skrzy­deł prze­kłada się z kolei na mniej­szą manew­ro­wość.
Aby to zre­kom­pen­so­wać, w Super Hornecie zasto­so­wano pasmowe prze­dłu­że­nia skrzy­deł typu LERX (Leading-Edge Rroot Extension), któ­rych powierzch­nia jest więk­sza o 34 proc. niż w Hornecie. Przedłużenia posia­dają regu­larny obrys, bez cha­rak­te­ry­stycz­nego zwę­że­nia zasto­so­wa­nego w LERX Horneta. Dzięki powięk­szo­nym prze­dłu­że­niom LERX Super Hornet zacho­wał zdol­ność do lotu z dużym kątem natar­cia rzędu 30 – 35 stopni.
Super Hornet posiada sta­tecz­niki pio­nowe o podob­nym obry­sie, które są jed­nak nieco wyż­sze niż w Hornecie. Ich powierzch­nia jest więk­sza o 15 proc. Z kolei sta­tecz­niki poziome (sta­bi­la­tory) Super Horneta są więk­sze o około 36 proc. i mają inny, mniej regu­larny obrys. W Super Hornecie zre­zy­gno­wano z pod­no­szo­nego hydrau­licz­nie hamulca aero­dy­na­micz­nego, który w Hornecie znaj­duje się na tyl­nej czę­ści grzbietu. Rolę hamulca prze­jęły sta­bi­la­tory, które po uru­cho­mie­niu trybu hamo­wa­nia wychy­lają się pod kątem 40 stopni.
Super Hornet został wypo­sa­żony w cyfrowy, aktywny sys­tem ste­ro­wa­nia fly-by-wire z poczwórną redun­dan­cją oraz cyfrowy sys­tem kon­troli lotu. System posiada moż­li­wość wykry­wa­nia uszko­dzeń sys­temu ste­ro­wa­nia i imple­men­ta­cji nie­zbęd­nych korekt.
Jedną z naj­bar­dziej rzu­ca­ją­cych się w oczy róż­nic pomię­dzy samo­lo­tami Hornet, a Super Hornet są wloty powie­trza do sil­ni­ków. W Super Hornecie zasto­so­wano więk­sze, czwo­ro­kątne wloty, które są lekko roz­chy­lone na boki. Hornet ma mniej­sze, owalne wloty powie­trza. Czworokątne wloty zapew­niają więk­szy o około 18 proc. prze­pływ powie­trza do sil­ni­ków. Dzięki temu dzia­łają one efek­tyw­niej przy dużych pręd­ko­ściach. Kształt wlo­tów w pew­nym stop­niu zmniej­sza rów­nież obraz czo­ło­wego odbi­cia rada­ro­wego myśliwca.
Gondole sil­ni­kowe w Super Hornecie są dłuż­sze i obszer­niej­sze, po to aby zmie­ściły się w nich nowe sil­niki: General Electric F414-GE-400. Silniki te gene­rują o około 30 proc. więk­szą moc niż F404-GE-402 mon­to­wane w F/A‑18C/D. W Super Hornecie zasto­so­wano pod­wo­zie o takiej samej kon­struk­cji jak w Hornecie. Z racji więk­szej masy Super Horneta zostało ono jed­nak wzmoc­nione oraz otrzy­mało moc­niej­sze hamulce. Super Hornet ma ogól­nie więk­szy niż Hornet prze­świt pomię­dzy kadłu­bem, a zie­mią. Również jego skrzy­dła osa­dzone są wyżej, więc prze­świt pod pylo­nami jest więk­szy. Dzięki temu może on prze­no­sić pod skrzy­dłami cztery dodat­kowe zbior­niki paliwa o pojem­no­ści 1800 l każdy, pod­czas gdy Hornet prze­nosi pod skrzy­dłami tylko dwa zbior­niki o pojem­no­ści 1200 l.
Jedną z naj­waż­niej­szych zmian w Super Hornecie jest doda­nie dwóch pylo­nów pod­skrzy­dło­wych umiesz­czo­nych pod skrajną czę­ścią skrzy­deł (punkty pod­wie­sze­nia nr 2 i 10). Super Hornet posiada więc 11 punk­tów zacze­po­wych: dwa na koń­cach skrzy­deł, sześć pod­skrzy­dło­wych, jeden cen­tralny – pod­ka­dłu­bowy i dwa tzw. kon­fo­remne umiesz­czone na bokach gon­doli sil­ni­ko­wych. Co wię­cej, pylon pod­ka­dłu­bowy oraz cztery pylony pod­skrzy­dłowe to pylony „mokre”, czyli posia­da­jące insta­la­cję pali­wową. Dzięki temu Super Hornet może prze­no­sić pięć pod­wie­sza­nych, dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa, pod­czas gdy Hornet jedy­nie trzy. Pylony pod­skrzy­dłowe Super Horneta posia­dają cha­rak­te­ry­styczną cechę – są roz­chy­lone na zewnątrz od osi podłuż­nej samo­lotu.
W poło­wie 1993 r., w cza­sie pierw­szych aero­dy­na­micz­nych prób tune­lo­wych modelu myśliwca, odkryto, że nie­które rodzaje uzbro­je­nia pod­wie­sza­nego pod­czas zwal­nia­nia z zacze­pów mogą ude­rzyć w gon­dole sil­ni­kowe lub uzbro­je­nie pod­wie­szone na sąsied­nich pylo­nach. Przyczyną takiej sytu­acji był cha­rak­te­ry­styczny dla Super Horneta prze­pływ powie­trza gene­ro­wany przez kadłub myśliwca, który oddzia­łuje w okre­ślony spo­sób na pod­wie­szone lot­ni­cze środki bojowe. Aby zabez­pie­czyć się na wszelką ewen­tu­al­ność prze­su­nięto punkty moco­wa­nia pylo­nów. Po zain­sta­lo­wa­niu pylony roz­chy­lone są o trzy stop­nie w obu kie­run­kach od osi podłuż­nej. Dzięki więk­szym skrzy­dłom, moc­niej­szym sil­ni­kom oraz dwóm dodat­ko­wym pylo­nom Super Hornet może prze­no­sić uzbro­je­nie pod­wie­szane o masie 8050 kg – o 1850 kg wię­cej niż F/A‑18C/D.
Ogólnie kon­struk­cja pła­towca Super Horneta jest znacz­nie nowo­cze­śniej­sza niż Horneta. Użyto w niej o 42 proc. mniej ele­men­tów struk­tu­ral­nych. W kon­struk­cji, szcze­gól­nie tyl­nej czę­ści kadłuba, zasto­so­wano wiele ele­men­tów kom­po­zy­to­wych – węglowo-poli­me­ro­wych (CFRP). Myśliwiec zapro­jek­to­wano też z myślą o zmniej­sze­niu jego odbi­cia rada­ro­wego. Nie jest to oczy­wi­ście tech­no­lo­gia ste­alth zasto­so­wana w samo­lo­tach F‑22 i F‑35.
Zastosowano jedy­nie jej wybrane ele­menty takie jak: roz­chy­lone, czwo­ro­boczne wloty powie­trza do sil­ni­ków, kanały dolo­towe powie­trza ukształ­to­wane tak, aby masko­wały wen­ty­la­tory sil­ni­ków, wybrane panele poszy­cia z ząb­ko­wa­nymi kra­wę­dziami, ogólne „uszczel­nie­nie” poszy­cia, bez zbęd­nych otwo­rów, dyla­ta­cji i „kawi­ta­cji”. Stwierdzono, że Super Hornet gene­ruje mniej­sze odbi­cie rada­rowe niż Hornet, a jego obraz rada­rowy zbli­żony jest do obrazu gene­ro­wa­nego przez mniej­szy myśli­wiec, np. F‑16.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE