F‑35C Lightning II

Myśliwiec piątej generacji F-35C Lightning II, to pierwszy w świecie naddźwiękowy samolot bojowy o cechach utrudnionej wykrywalności przeznaczony do służby na lotniskowcach. Na zdjęciu: F-35C (CF-03) z VX-23 na pokładzie USS George Washington podczas trzeciej fazy prób rozwojowych na morzu (DT III) w sierpniu 2016 r.

Myśliwiec pią­tej gene­ra­cji F‑35C Lightning II, to pierw­szy w świe­cie nad­dźwię­kowy samo­lot bojowy o cechach utrud­nio­nej wykry­wal­no­ści prze­zna­czony do służby na lot­ni­skow­cach. Na zdję­ciu: F‑35C (CF-03) z VX-23 na pokła­dzie USS George Washington pod­czas trze­ciej fazy prób roz­wo­jo­wych na morzu (DT III) w sierp­niu 2016 r.

Lotniskowce są jed­nym z klu­czo­wych ele­men­tów poten­cjału mili­tar­nego Stanów Zjednoczonych. Lotnictwo pokła­dowe umoż­li­wia pro­jek­cję siły w nie­mal dowol­nym rejo­nie świata. Najnowszym ame­ry­kań­skim samo­lo­tem pokła­do­wym jest wie­lo­za­da­niowy myśli­wiec pią­tej gene­ra­cji Lockheed Martin F‑35C Lightning II. Jest to pierw­szy w świe­cie (i jak dotąd jedyny) nad­dźwię­kowy samo­lot bojowy o cechach utrud­nio­nej wykry­wal­no­ści (ste­alth) prze­zna­czony do służby na pokła­dach lot­ni­skow­ców. Obecnie samo­loty F‑35C Lightning II pro­du­ko­wane są na potrzeby lot­nic­twa US Navy i US Marine Corps.

Realizowane w latach 80. i 90. XX wieku w Stanach Zjednoczonych liczne pro­gramy badaw­czo-roz­wo­jowe, któ­rych celem było opra­co­wa­nie tak­tycz­nych samo­lo­tów bojo­wych nowej gene­ra­cji dla US Air Force (USAF), US Navy, US Marine Corps (USMC) i sił powietrz­nych kra­jów sojusz­ni­czych, dopro­wa­dziły do zaini­cjo­wa­nia w stycz­niu 1994 r. wspól­nego pro­gramu Joint Advanced Strike Technology (JAST), od czerwca 1996 r. zna­nego jako Joint Strike Fighter (JSF). W ramach JSF opra­co­wano trzy wer­sje samo­lotu, róż­niące się deta­lami kon­struk­cji, zespołu napę­do­wego i uzbro­je­nia: F‑35A – kon­wen­cjo­nal­nego startu i lądo­wa­nia (Conventional Take-Off and Landing, CTOL) dla USAF i sił powietrz­nych kra­jów sojusz­ni­czych; F‑35B – krót­kiego startu i pio­no­wego lądo­wa­nia (Short Take-Off and Vertical Landing, STOVL) dla USMC, Royal Air Force (RAF), Fleet Air Arm (FAA) i innych zain­te­re­so­wa­nych sojusz­ni­ków; F‑35C – pokła­dowa (Carrier Variant, CV) dla US Navy i USMC.
Pomalowany i oznakowany pierwszy egzemplarz F-35C (CF-01) w locie nad zatoką Chesapeake, 11 lutego 2011 r. Tego dnia za jego sterami zasiadł po raz pierwszy pilot US Navy, LCDR Eric „Magic” Buus.

Pomalowany i ozna­ko­wany pierw­szy egzem­plarz F‑35C (CF-01) w locie nad zatoką Chesapeake, 11 lutego 2011 r. Tego dnia za jego ste­rami zasiadł po raz pierw­szy pilot US Navy, LCDR Eric „Magic” Buus.

Od X‑35C do F‑35C

Pierwszym kro­kiem na dro­dze do budowy F‑35C był samo­lot doświad­czalny (demon­stra­tor tech­no­lo­gii) X‑35C (PAV‑2; numer seryjny 300). Jego oblotu z lot­ni­ska fabrycz­nego firmy Lockheed Martin w Palmdale w Kalifornii doko­nał pilot doświad­czalny Joe Sweeney 16 grud­nia 2000 r. Po 27-minu­to­wym locie X‑35C wylą­do­wał w Edwards Air Force Base, gdzie prze­pro­wa­dzono pierw­szą fazę prób w locie. 22 grud­nia za ste­rami X‑35C po raz pierw­szy zasiadł pilot US Navy LCDR Brian Goszkowicz, a 30 stycz­nia 2001 r. pierw­szy lot X‑35C wyko­nał pilot USMC Maj Art Tomassetti. 31 stycz­nia X‑35C ze Sweeneyem za ste­rami pierw­szy raz prze­kro­czył pręd­kość dźwięku, osią­ga­jąc Ma=1,1 na wyso­ko­ści 7620 m. 9 – 10 lutego 2001 r. X‑35C prze­le­ciał z Edwards AFB do Naval Air Station Patuxent River w Maryland (był to pierw­szy samo­lot kate­go­rii X, który wyko­nał trans­kon­ty­nen­talny prze­lot z Zachodniego na Wschodnie Wybrzeże USA).
Tutaj prze­pro­wa­dzono testy lądo­wa­nia na symu­lo­wa­nym pokła­dzie lot­ni­skowca (Field Carrier Landing Practice, FCLP). 1 marca LCDR Greg Fenton z US Navy wyko­nał setne lądo­wa­nie FCLP. Cały pro­gram prób zakoń­czył się 11 marca. W jego trak­cie X‑35C wyko­nał 73 loty w łącz­nym cza­sie 58 godzin. Samolot znaj­duje się obec­nie w eks­po­zy­cji Patuxent River Naval Air Museum (PRNAM) w Lexington Park w Maryland.
Faza demon­stro­wa­nia kon­cep­cji (Concept Demonstration Phase, CDF) pro­gramu JSF zakoń­czyła się ofi­cjal­nie 15 sierp­nia 2001 r. Po ana­li­zie danych nade­sła­nych przez zaan­ga­żo­wane firmy, 26 paź­dzier­nika tego samego roku pod­se­kre­tarz obrony ds. zaku­pów, tech­niki i logi­styki Edward C. Aldridge Jr. poin­for­mo­wał, że zwy­cięzcą rywa­li­za­cji został X‑35, który poko­nał Boeinga X‑32. W ślad za tym Lockheed Martin dostał kon­trakt o poten­cjal­nej war­to­ści nie­mal 19 mld dola­rów na reali­za­cję fazy roz­wo­jo­wej i demon­stra­cyj­nej (System Development and Demonstration, SDD). Oddzielny kon­trakt o war­to­ści 4 mld dola­rów na opra­co­wa­nie i roz­wój sil­nika F135 zawarto z firmą Pratt & Whitney. W tym cza­sie zakła­dano opty­mi­stycz­nie, że faza SDD zakoń­czy się do około 2008 r., a wstępna goto­wość ope­ra­cyjna (Initial Operational Capability, IOC) zosta­nie osią­gnięta około 2010 r. Pod koniec dekady, w związku z prze­dłu­że­niem fazy SDD, ter­min osią­gnię­cia IOC prze­su­nięto wszakże na lata 2012 – 2015.
Celem fazy SDD było opra­co­wa­nie, roz­wój, budowa i testy samo­lo­tów pro­to­ty­po­wych we wszyst­kich trzech pla­no­wa­nych wer­sjach, włącz­nie z zespo­łem napę­do­wym oraz kom­plet­nym wypo­sa­że­niem i opro­gra­mo­wa­niem. Innymi słowy, cho­dziło o prze­kształ­ce­nie demon­stra­tora tech­no­lo­gii X‑35 w sprawny samo­lot bojowy F‑35, gotowy do pro­duk­cji seryj­nej i wpro­wa­dze­nia do służby ope­ra­cyj­nej. Początkowo pla­no­wano budowę 22 egzem­pla­rzy doświad­czal­nych (pro­to­ty­pów) F‑35, w tym 14 prze­zna­czo­nych do prób w locie i ośmiu do prób naziem­nych. Ostatecznie zbu­do­wano 20 egz., z czego 13 zostało wyko­rzy­sta­nych do prób w locie (w tym cztery F‑35C; numery seryjne CF-01 – CF-03 i CF-05), a sie­dem (w tym dwa F‑35C; numery ser. CG-01 i CJ-01) do róż­nych testów naziem­nych, przede wszyst­kim sta­tycz­nych prób zmę­cze­nio­wych i pomia­rów sygna­tury rada­ro­wej. Płatowiec CG-01 posłu­żył także do spraw­dze­nia odpor­no­ści pod­wo­zia na przy­zie­mie­nie z pręd­ko­ścią opa­da­nia do 8 m/s. Próby prze­pro­wa­dzono na spe­cjal­nym sta­no­wi­sku testo­wym w zakła­dach Vought Aircraft Industries w Grand Prairie w Teksasie w pierw­szej poło­wie 2010 r.
Głównym wyko­nawcą prze­my­sło­wym pro­gramu JSF jest kon­cern Lockheed Martin, który odpo­wiada za pro­duk­cję przed­niej sek­cji kadłuba, skrzy­deł, układu ste­ro­wa­nia i czę­ści wypo­sa­że­nia (m.in. opto­elek­tro­nicz­nego sys­temu obser­wa­cyjno-celow­ni­czego AN/AAQ-40), inte­gra­cję napędu i wypo­sa­że­nia oraz mon­taż koń­cowy, pro­wa­dzony w Fort Worth w Teksasie. Northrop Grumman w zakła­dach w Palmdale i El Segundo w Kalifornii pro­du­kuje środ­kową sek­cję kadłuba z komo­rami uzbro­je­nia, hak do lądo­wa­nia oraz kilka klu­czo­wych ele­men­tów wypo­sa­że­nia elek­tro­nicz­nego (np. sta­cja radio­lo­ka­cyjna AN/APG-81, sys­tem ostrze­gaw­czy AN/AAQ-37, zin­te­gro­wany sys­tem łącz­no­ści, nawi­ga­cji i iden­ty­fi­ka­cji AN/ASQ-242). Fabryka kon­cernu BAE Systems w Samlesbury w Wielkiej Brytanii wytwa­rza tylną sek­cję kadłuba, uste­rze­nie poziome i pio­nowe, skła­dane koń­cówki skrzy­deł F‑35C oraz pokrywy wylotu powie­trza z wen­ty­la­tora nośnego F‑35B.
Zakłady BAE Systems w Stanach Zjednoczonych pro­du­kują część wypo­sa­że­nia elek­tro­nicz­nego (m.in. sys­tem walki elek­tro­nicz­nej AN/ASQ-239 Barracuda). Wiele innych firm dostar­cza różne pod­ze­społy i ele­menty wypo­sa­że­nia, np. Martin-Baker – fotel wyrzu­cany US16E, Goodrich – pod­wo­zie, GKN Aerospace – osłonę kabiny, Vision Systems International – celow­niki naheł­mowe (Helmet Mounted Display System, HMDS), L‑3 Communications – kolo­rowe moni­tory w kok­pi­cie. W całym pro­ce­sie pro­duk­cji i wspar­cia eks­plo­ata­cji samo­lo­tów F‑35 uczest­ni­czy ponad 1600 przed­się­biorstw ze Stanów Zjednoczonych i kil­ku­na­stu innych kra­jów.
F‑35C różni się od F‑35A i F‑35B więk­szymi skrzy­dłami i uste­rze­niem pozio­mym oraz wzmoc­nioną kon­struk­cją kadłuba, pod­wo­zia i haka do lądo­wa­nia. Na kra­wę­dzi spływu zewnętrz­nych, pod­no­szo­nych do góry sek­cji skrzy­deł zain­sta­lo­wano lotki. Większe o 45% skrzy­dła obni­żyły pręd­kość podej­ścia do lądo­wa­nia i zara­zem zwięk­szyły zasięg i udźwig. Większe uste­rze­nie i lotki popra­wiają ste­row­ność w locie z mała pręd­ko­ścią, co ma klu­czowe zna­cze­nie pod­czas lądo­wa­nia na lot­ni­skowcu. Przedni zespół pod­wo­zia ma dwa koła i zaczep do kata­pulty. Do napędu zasto­so­wano taki sam jak w F‑35A sil­nik tur­bo­wen­ty­la­to­rowy Pratt & Whitney F135-PW-100. Wewnętrzny zapas paliwa F‑35C jest naj­więk­szy ze wszyst­kich trzech wer­sji.
Ponadto paliwo może być uzu­peł­niane w locie metodą sondy i kosza (probe and dro­gue), tak jak w F‑35B. Wysuwana sonda do pobie­ra­nia paliwa znaj­duje się w kadłu­bie po lewej stro­nie kok­pitu.
F‑35C ma taki sam udźwig uzbro­je­nia jak F‑35A. W dwóch komo­rach w kadłu­bie można pod­wie­sić po jed­nym kie­ro­wa­nym poci­sku rakie­to­wym „powie­trze-powie­trze” (np. AIM-120C/D AMRAAM lub AIM-132 ASRAAM) na węzłach nr 5 i 7 oraz po jed­nej bom­bie o masie do 907 kg (np. GBU-31 JDAM) na węzłach nr 4 i 8. Kolejne poci­ski lub bomby mogą być pod­wie­szane na trzech węzłach pod każ­dym skrzy­dłem (nr 1, 2 i 3 pod lewym oraz 8, 10 i 11 pod pra­wym), przy czym dwa skrajne węzły (nr 1 i 11) służą wyłącz­nie do pod­wie­sza­nia poci­sków „powie­trze-powie­trze”. W odróż­nie­niu od F‑35A, który ma wbu­do­wane czte­ro­lu­fowe działko napę­dowe GAU-22/A kal. 25 mm, w F‑35C zasob­nik z dział­kiem i zapa­sem amu­ni­cji 220 nabo­jów może być pod­wie­szony na cen­tral­nym węźle nr 6 pod kadłu­bem (tak jak w F‑35B).

Testy roz­wo­jowe

W dniach 18 – 22 czerwca 2007 r. spe­cja­li­ści z Naval Air Systems Command (NAVAIR), Joint Strike Fighter Program Office (JPO), kra­jów-uczest­ni­ków pro­gramu JSF i uczest­ni­czą­cych w pro­gra­mie firm doko­nali tzw. kry­tycz­nej oceny pro­jektu F‑35C (Critical Design Review, CDR). Potwierdzono jego doj­rza­łość tech­niczną oraz zgod­ność z zało­że­niami pro­jek­to­wymi i wyma­ga­niami zama­wia­ją­cego. Pozytywna wery­fi­ka­cja pro­jektu otwo­rzyła drogę do roz­po­czę­cia ogra­ni­czo­nej pro­duk­cji seryj­nej (Low-Rate Initial Production, LRIP).
Roll-out pierw­szego testo­wego egzem­pla­rza F‑35C (CF-01), będą­cego zara­zem dzie­wią­tym zbu­do­wa­nym F‑35, odbył się 28 lipca 2009 r. w Fort Worth. Samolot został obla­tany 6 czerwca 2010 r. przez fabrycz­nego pilota doświad­czal­nego Jeffa Knowlesa. Po wyko­na­niu 14 lotów CF-01 wró­cił do wytwórni w celu kon­troli stanu tech­nicz­nego, doko­na­nia popra­wek oraz nanie­sie­nia malo­wa­nia i ozna­ko­wa­nia. Drugi roll-out nastą­pił 1 paź­dzier­nika 2010 r., a trzy tygo­dnie póź­niej wzno­wiono loty próbne. 6 listo­pada CF-01 prze­le­ciał bez mię­dzy­lą­do­wa­nia do NAS Patuxent River, uzu­peł­nia­jąc po dro­dze paliwo w powie­trzu z lata­ją­cego zbior­ni­kowca KC-130. 11 lutego 2011 r. za ste­rami samo­lotu zasiadł po raz pierw­szy pilot US Navy LCDR Eric „Magic” Buus.
Drugi egzem­plarz testowy F‑35C (CF-02) został obla­tany 29 kwiet­nia 2011 r. Nieco ponad dwa tygo­dnie póź­niej, 16 maja, samo­lot prze­le­ciał do NAS Patuxent River.
21 maja LCDR Buus zapre­zen­to­wał go publicz­nie na poka­zach lot­ni­czych w Andrews AFB w Maryland (był to pierw­szy egzem­plarz F‑35 uczest­ni­czący w tego rodzaju impre­zie). 25 czerwca CF-02 tra­fił do Naval Air Engineering Station (NAES) w Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst w New Jersey wcelu spraw­dze­nia wpływu gorą­cych gazów wylo­to­wych z sil­nika na sta­lowe deflek­tory mon­to­wane na pokła­dach lot­ni­skow­ców (Jet Blast Deflectors, JBD).
Trzeci egzem­plarz F‑35C (CF-03) został obla­tany 21 maja 2011 r. i 3 czerwca prze­le­ciał do NAS Patuxent River. 27 lipca CF-03 wyko­nał w NAES pierw­szy start przy uży­ciu kata­pulty paro­wej TC-13 Mod 2, a 18 listo­pada pierw­szy start przy uży­ciu nowej kata­pulty elek­tro­ma­gne­tycz­nej (Electromagnetic Aircraft Launch System, EMALS), która jest mon­to­wana na lot­ni­skow­cach typu Gerald R. Ford. Ostatni, czwarty egzem­plarz testowy F‑35C (CF-05; z budowy CF-04 zre­zy­gno­wano) został obla­tany 30 listo­pada 2012 r. przez Billa Gigliottiego i 11 grud­nia przy­le­ciał do Patuxent River.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE