Eurotankowiec Airbus A330MRTT

Pierwszy A330MRTT dla Multinational Multi-Role Tanker Transport Unit sfotografowany podczas kołowania po jednym z lotów szkolnych.

Pierwszy A330MRTT dla Multinational Multi-Role Tanker Transport Unit sfo­to­gra­fo­wany pod­czas koło­wa­nia po jed­nym z lotów szkol­nych.

Z całą pew­no­ścią jedną z potrzeb wywo­ła­nych pan­de­mią COVID-19 było zin­ten­sy­fi­ko­wa­nie lotów trans­por­to­wych na tra­sie Chiny –Europa. Do prze­rzutu środ­ków ochrony oso­bi­stej, testów, skład­ni­ków leków pań­stwa euro­pej­skie wyko­rzy­stują róż­nego typu samo­loty. Wśród nich zna­la­zły się także wie­lo­za­da­niowe maszyny trans­por­towo-tan­ku­jące Airbus A330MRTT. Wkrótce staną się one kolej­nym waż­nym ogni­wem euro­pej­skiej współ­pracy woj­sko­wej, dzięki roz­po­czę­ciu dostaw do mię­dzy-naro­do­wej jed­nostki Multinational Multi-Role Tanker Transport Unit. Chichotem histo­rii jest obec­ność wśród pomy­sło­daw­ców jej powo­ła­nia Polski, która osta­tecz­nie wyco­fała się z uczest­nic­twa w tym pro­jek­cie.

Doświadczenia kon­flik­tów zbroj­nych lat 90. i początku XXI wieku wyka­zały dobit­nie wzrost zna­cze­nia wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów tan­ko­wa­nia powietrz­nego, pozwa­la­ją­cych na znaczne roz­sze­rze­nie pro­mie­nia dzia­ła­nia maszyn bojo­wych i czasu prze­by­wa­nia w powie­trzu w stre­fie dyżu­ro­wa­nia, a także ich prze­loty na duże odle­gło­ści. Najpierw zro­zu­miano to w Stanach Zjednoczonych, w któ­rych zaini­cjo­wano pro­gram KC‑X, który miał wyło­nić następcę leci­wych maszyn KC-135. Państwom euro­pej­skim czkawką odbiła się inter­wen­cja w Libii w 2011 r., kiedy wyraź­nie dała o sobie znać potrzeba moder­ni­za­cji i roz­bu­dowy ich poten­cjału w tym seg­men­cie sprzętu.

Tak duże natę­że­nie dzia­łań euro­pej­skiego lot­nic­twa tak­tycz­nego w tym kon­flik­cie nie byłoby moż­liwe bez wspar­cia powietrz­nych tan­kow­ców US Air Force. Samodzielnymi zdol­no­ściami w tej sfe­rze, i to w ogra­ni­czo­nym zakre­sie, dys­po­no­wały wów­czas jedy­nie Wielka Brytania, Francja, Włochy i Republika Federalna Niemiec. Jeszcze w tym samym roku sto­sowną ini­cja­tywę pod­jęto na spo­tka­niu mini­strów obrony państw nale­żą­cych do Europejskiej Agencji Obronnej (European Defence Agency, EDA). Rok póź­niej dzie­sięć z nich (Belgia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Luksemburg, Norwegia, Polska, Portugalia i Węgry) pod­pi­sało dekla­ra­cję o wspól­nym zaku­pie maszyn tej klasy dla mię­dzy­na­ro­do­wej jed­nostki. Liderem pro­jektu wyzna­czono Holandię, pań­stwo mające wła­sne doświad­cze­nia w eks­plo­ata­cji takich maszyn (trzy, potem dwa KDC-10).

odob­nie jak ma to miej­sce z innymi tego typu pro­jek­tami, poza sym­bo­licz­nym mia­nem lidera, Holendrzy mieli przy­go­to­wać infra­struk­turę dla przy­szłej wie­lo­na­ro­do­wej jed­nostki, a samo­loty miały nosić nider­landz­kie ozna­cze­nia przy­na­leż­no­ści pań­stwo­wej. Po czę­ści z tej przy­czyny, ale tak naprawdę ze wzglę­dów ope­ra­cyj­nych, z pro­gramu szybko wyco­fała się Francja, która pod­jęła samo­dzielną decy­zję o zaku­pie dla Armée de l’air 14 A330MRTT, które mia­łyby zastą­pić w kolej­nych latach tan­kowce Boeing C‑135FR/KC-135RG Stratotanker, a także trans­por­towce A310 i A340. Ostatecznie, w czte­rech kolej­nych tran­szach, do 2030 r. dostar­czo­nych ma zostać 17 takich maszyn.

Jeden z francuskich A330MRTT. Cechą charakterystyczną i uznawaną za największą wadę konstrukcji| jest brak drzwi cargo umożliwiających załadunek spaletyzowanych ładunków na pokład główny.

Jeden z fran­cu­skich A330MRTT. Cechą cha­rak­te­ry­styczną i uzna­waną za naj­więk­szą wadę kon­struk­cji| jest brak drzwi cargo umoż­li­wia­ją­cych zała­du­nek spa­le­ty­zo­wa­nych ładun­ków na pokład główny.

Spośród pier­wot­nej dzie­siątki, w 2014 r. pozo­stały już tylko trzy pań­stwa – Holandia, Norwegia i Polska. Deklarowały wów­czas wspólny zakup trzech samo­lo­tów z opcją na czwarty. Podobnie jak w innych rejo­nach świata, o zamó­wie­nie wal­czyli dwaj pro­du­cenci – Airbus z A330MRTT i Boeing z KC-46A Pegasus. Nie może dzi­wić, że wybrano opcję euro­pej­ską, roz­po­czy­na­jąc nego­cja­cje han­dlowe i poli­tyczne jesz­cze w 2014 r.

Skala trud­no­ści przed­się­wzię­cia spo­wo­do­wała, że w lipcu 2016 r. kon­trakt na zakup dwóch samo­lo­tów, z opcją na sześć kolej­nych, został pod­pi­sany przez przed­sta­wi­cieli jedy­nie dwóch państw – Holandii i Luksemburga. Wówczas rząd holen­der­ski ogło­sił, że maszyny mają być eks­plo­ato­wane przez 30 lat, a budżet inwe­sty­cji opiewa na kwotę od 250 mln do 1 mld EUR. Wszystko zale­żało od liczby part­ne­rów, któ­rzy przy­staną do ini­cja­tywy.

W czerwcu 2017 r. dołą­czyły dwa kolejne pań­stwa – Republika Federalna Niemiec i Norwegia, to zaś skut­ko­wało uru­cho­mie­niem opcji i roz­sze­rze­niem zakresu kon­traktu. W paź­dzier­niku 2017 r. pod­pi­sano umowę na zakup pię­ciu kolej­nych A330MRTT i opcją na cztery dal­sze (wygasa w grud­niu 2020 r., jed­nak może zostać wydłu­żona w przy­padku poja­wie­nia się zain­te­re­so­wa­nia). Ze względu na potrzeby Luftwaffe, a także prze­strzeń obsłu­gową dla rosną­cej floty, ogra­ni­czoną w Eindhoven ze względu na cywilno-woj­skowy cha­rak­ter lot­ni­ska, uczest­nicy pro­gramu pod­jęli decy­zję o utwo­rze­niu dru­giej bazy ope­ra­cyj­nej – – według ówcze­snych pla­nów cztery maszyny miały sta­cjo­no­wać w Eindhoven w Holandii, a trzy w Kolonii w Niemczech.

Według danych holen­der­skich, w przy­padku bazy w Eindhoven, inwe­sty­cje ogra­ni­czą się do prze­bu­dowy han­garu obsłu­go­wego, który dotych­czas słu­żył KDC-10. Planuje się pięć ope­ra­cji lot­ni­czych dzien­nie, które mają zostać włwą­czone w stale rosnący ruch cywilny (plany roz­bu­dowy zakła­dają, że do 2035 r. lot­ni­sko będzie obsłu­gi­wać do 15 mln pasa­że­rów rocz­nie). Niemcy zakoń­czyli roz­bu­dowę infra­struk­tury woj­sko­wej czę­ści lot­ni­ska w Kolonii w 2009 r., kiedy za 12,3 mln EUR roz­bu­do­wano zaple­cze – obec­nie korzy­stają z niego m.in. maszyny do prze­wozu VIP, które według pla­nów mają zostać doce­lowo prze­ba­zo­wane na woj­skową część Międzynarodowego Portu Lotniczego Berlin Brandenburg.

Jeszcze w 2017 r. doszło do kolej­nego roz­sze­rze­nia przed­się­wzię­cia – w grud­niu do MMU dołą­czyła Belgia, (koszt 258 mln EUR) co spo­wo­do­wało wyko­rzy­sta­nie opcji i zakup ósmego samo­lotu, który ma także sta­cjo­no­wać w Holandii. W 2019 r. do pro­gramu dołą­czył ostatni, jak na razie, czło­nek – Republika Czeska, która będzie pierw­szym pań­stwem z Europy Centralnej dys­po­nu­ją­cym (choćby na zasa­dzie spółki) wła­snymi samo­lo­tami tej klasy. Ze względu na nie­wiel­kie potrzeby (100 godzin nalotu rocz­nie), nie wyma­gało to wyko­rzy­sta­nia kolej­nej opcji kon­trak­to­wej z kon­cer­nem Airbus. Czechy zapła­ciły 22 mln EUR za wej­ście do pro­gramu, ich roczna składka będzie wyno­siła 1,2 mln EUR.

W czerwcu 2019 r. Holandia pod­pi­sała list inten­cyjny z Francją doty­czący współ­pracy w eks­plo­ata­cji floty A330MRTT, która ma obej­mo­wać wspólne szko­le­nia, wymianę doświad­czeń, współ­pracę przy moder­ni­za­cji i kwe­stiach tech­niczno-obsłu­go­wych.

Jak wspo­mniano, samo­loty nale­żące do MMU mają latać z holen­der­skimi zna­kami przy­na­leż­no­ści pań­stwo­wej i być wpi­sane do holen­der­skiego reje­stru stat­ków powietrz­nych. Formalnym wła­ści­cie­lem floty będzie NATO, a ope­ra­to­rem – przez pierw­sze lata – agen­cja OCCAR (Organisation con­jo­inte de coopéra­tion en mati­ère d’armement). Później ich eks­plo­ata­cja ma przejść pod zarząd NSPA (NATO Support & Procurement Agency). Ich zakup, a także dostawy, które mają roz­po­cząć się już wkrótce, pozwolą na wypeł­nie­nie luk sprzę­to­wych w poszcze­gól­nych pań­stwach człon­kow­skich. Holandia już sprze­dała oba swoje KDC-10 pry­wat­nej fir­mie Omega Air, a pierw­szy z nich prze­le­ciał do Stanów Zjednoczonych w listo­pa­dzie 2019 r. Luftwaffe będzie mogła wyco­fać z eks­plo­ata­cji cztery wła­sne Airbus A310-304 MRTT.

Dla pozo­sta­łych czte­rech uczest­ni­ków pro­gramu dys­po­no­wa­nie (a de facto współ­użyt­ko­wa­nie) samo­lo­tami tan­ku­ją­cymi będzie nowo­ścią.

Wszystkie A330MRTT MMU mają zostać skon­fi­gu­ro­wane w iden­tyczny spo­sób – dwa pod­skrzy­dłowe zasob­niki z gięt­kimi prze­wo­dami tan­ku­ją­cymi umoż­li­wią prze­ka­zy­wa­nie paliwa takim samo­lo­tom jak: Saab JAS-39C/D Gripen, Boeing F/A‑18E/F Super Hornet czy Eurofighter Typhoon, nato­miast pod­ka­dłu­bowe sztywne łącze pozwoli na współ­pracę z maszy­nami pro­duk­cji ame­ry­kań­skiej w stan­dar­dzie USAF (przede wszyst­kim Lockheed Martin F‑35A Lightning II).

Obecnie wśród państw, które poten­cjal­nie są zain­te­re­so­wane dołą­cze­niem do ini­cja­tywy MMU wymie­nia się Kanadę (poszu­ku­jącą następ­ców wła­snych Airbusów A310TT), Danię, Hiszpanię (dekla­ru­jącą zamiar zakupu następ­ców już wyco­fa­nych Boeingów KC-707), Szwecję, Szwajcarię i – ponow­nie – Polskę.

Uzupełnieniem A330MRTT w siłach powietrz­nych czę­ści państw uczest­ni­ków pro­gramu mają być śred­nie samo­loty trans­por­towe Airbus A400M Atlas bądź Lockheed Martin KC/C‑130J Super Hercules, wypo­sa­żone w pod­skrzy­dłowe zasob­niki z gięt­kimi prze­wo­dami tan­ku­ją­cymi. Z róż­nych wzglę­dów nie mogą peł­nić jed­nak wszyst­kich zadań maszyn klasy MRTT, o czym świad­czy choćby obecna sytu­acja na Starym Kontynencie, gdzie ze względu na pan­de­mię COVID-19, do ewa­ku­acji cho­rych i trans­portu środ­ków ochron­nych zaczęto wyko­rzy­sty­wać wła­śnie samo­loty A330MRTT czy też KC-767A.

Pierwszy A330MRTT dla MMU został zmon­to­wany w zakła­dach Airbusa w Tuluzie w dru­giej poło­wie 2017 r. Egzemplarz o nume­rze seryj­nym 1830/M‑054 obla­tano 15 listo­pada 2017 r. Po serii testów w kon­fi­gu­ra­cji pod­sta­wo­wej został prze­ba­zo­wany do Hiszpanii, gdzie prze­szedł prze­bu­dowę do doce­lo­wej postaci. Jego oblot nastą­pił 28 listo­pada 2018 r. W ciągu kolej­nych mie­sięcy pro­wa­dzono cer­ty­fi­ka­cję oraz próby zdaw­czo-odbior­cze i szko­le­nia. W lutym tego roku fani lot­nic­twa odno­to­wali zakoń­cze­nie prac zwią­za­nych z nanie­sie­niem doce­lo­wej powłoki malar­skiej. W przy­padku kolej­nych maszyn pro­ces będzie pro­wa­dzony podob­nie (szcze­góły w tabeli).

  • Łukasz Pacholski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE