Eurosatory 2018

Nowosci europejskiej wojskowej motoryzacji widziane przez pryzmat salonu Eurosatory 2018

Nowosci euro­pej­skiej woj­sko­wej moto­ry­za­cji widziane przez pry­zmat salonu Eurosatory 2018

Eurosatory, jako naj­waż­niej­sza na świe­cie wystawa uzbro­je­nia i wypo­sa­ża­nia jed­no­stek lądo­wych, sta­nowi papie­rek lak­mu­sowy aktu­al­nych ten­den­cji na rynku uzbro­je­nia. Co wię­cej, te obser­wa­cje i ana­lizy można odnieść też do pozo­sta­łych branż wspie­ra­ją­cych tę część sek­tora moto­ry­za­cyj­nego, która odpo­wie­dzialna jest za sprze­daż pojaz­dów i usług ich wspar­cia woj­sku, poli­cji, straży pożar­nej i obro­nie cywil­nej. Porównując kolejne salony Eurosatory, od kilku lat można dostrzec pewien marazm w tym seg­men­cie rynku.

Cz.1

O ile jesz­cze przez pierw­szą dekadę XXI stu­le­cia postęp napę­dzały z jed­nej strony wojny asy­me­tryczne, a z dru­giej auto­no­miczna inno­wa­cyj­ność pod­mio­tów kon­stru­ują­cych i sprze­da­ją­cych kołowy sprzęt trans­por­towy, o tyle de facto od początku obec­nej dekady dzia­ła­nie tego pierw­szego czyn­nika zde­cy­do­wa­nie zma­lało. Także w tym dru­gim ele­men­cie tempo wpro­wa­dza­nia udo­sko­na­leń zde­cy­do­wa­nie zmniej­szyło się. W rezul­ta­cie rewo­lu­cję zastą­piła ewo­lu­cja. Bardzo dobrze było to widać na ubie­gło­rocz­nym Eurosatory, na któ­rym auten­tycz­nych nowi­nek można było ze świecą szu­kać, a raczej dało się zaob­ser­wo­wać powrót do mili­ta­ry­za­cji kolej­nych aut o czy­sto cywil­nym rodo­wo­dzie.

Lista nie­obec­no­ści

Tę sła­bość szcze­gól­nie dobrze było widać w kla­sie tona­żo­wej śred­niej i cięż­kiej, a więc pojaz­dów o dopusz­czal­nej masie cał­ko­wi­tej (DMC) od 6000 – 7500 kg wzwyż. Przyczyn takiego stanu rze­czy można wymie­nić kilka. Mają one cha­rak­ter stra­te­giczny, ale prze­kła­dają się na przy­czyny o cha­rak­te­rze ope­ra­cyj­nym.
Przede wszyst­kim w ukła­dzie stra­te­gicz­nym obecną sytu­ację należy okre­ślić jako powolną ewo­lu­cję. W Paryżu nie pro­mo­wano żad­nej auten­tycz­nie cie­ka­wej nowo­ści, ani nie ujaw­niono żad­nego inno­wa­cyj­nego wyrobu. Jest to pochodna aktu­al­nych ten­den­cji w branży cywil­nej, w któ­rej postęp mocno wyha­mo­wał od momentu wej­ścia w życie normy czy­sto­ści spa­lin Euro 6. Przez ponad dwie dekady pro­du­cenci byli bowiem praw­nie zmu­szani do wpro­wa­dza­nia coraz bar­dziej przy­ja­znych śro­do­wi­sku kon­struk­cji. Gdy zmiany prze­pi­sów w tej mate­rii prze­stały nastę­po­wać tak szybko, wydłu­żył się czas ryn­ko­wego życia poszcze­gól­nych kon­struk­cji. Są one natu­ral­nie odmła­dzane i zastę­po­wane przez nowe, w tym kolejne gene­ra­cje, ale w tem­pie zde­cy­do­wa­nie wol­niej­szym, niż jesz­cze kilka – kil­ka­na­ście lat temu. Jednocześnie dzi­siaj notuje się silne sko­re­lo­wa­nie pro­duk­towe pomię­dzy dzia­łami cywil­nym i mili­tar­nym, prze­ja­wia­jące się tym, że wiele aut ofe­ro­wa­nych odbior­com woj­sko­wym sta­nowi zmi­li­ta­ry­zo­wane – w róż­nym stop­niu – wer­sje cywil­nych odpo­wied­ni­ków. W takim jed­nak ukła­dzie skoro w dziale cywil­nym wystę­puje pewna kon­ty­nu­acja, to spo­wol­nie­nie nie­mal auto­ma­tycz­nie i w cało­ści prze­nosi się na dział woj­skowy.
Po czę­ści wiąże się z tym bez­pro­ble­mowe już od jakie­goś czasu wdra­ża­nie w siłach zbroj­nych cię­ża­ró­wek z sil­ni­kami speł­nia­ją­cymi normę Euro 6. Na dziś wybiera je więk­szość armii zachod­nio­eu­ro­pej­skich, zazwy­czaj w kla­sie samo­cho­dów szo­so­wych lub ute­re­no­wio­nych i tere­no­wych, ale prze­zna­czo­nych głów­nie do eks­plo­ata­cji na wła­snym tery­to­rium. Natomiast w przy­padku taboru do misji eks­pe­dy­cyj­nych lub powsta­łego z myślą o eks­por­cie na rynki poza­eu­ro­pej­skie, wciąż dostępne są modele z sil­ni­kami speł­nia­ją­cymi normy Euro 3 – 5. Przedstawiciele wielu firm twier­dzą, że taka sytu­acja utrzyma się jesz­cze zapewne przez kolejne 3 – 5 lat.
W związku ze spad­kiem naci­sku na przy­sto­so­wa­nie do dzia­łań w warun­kach asy­me­trycz­nych spo­wol­nił postęp opan­ce­rze­nia kabin. O ile w pierw­szej deka­dzie tego stu­le­cia dostawcy wciąż poka­zy­wali nowe wyroby i pod­no­sili stop­nie ochrony bali­stycz­nej i prze­ciw­mi­no­wej, o tyle dziś raczej udo­sko­na­lają wcze­śniej­sze opra­co­wa­nia. W rezul­ta­cie realna komer­cja­li­za­cja zatrzy­mała się na pozio­mach 3 normy STANAG 4569A/B. Postęp zaś, zamiast na pod­no­sze­niu stopni ochrony, polega na reduk­cji masy i polep­sza­niu ergo­no­mii dostęp­nych kon­struk­cji oraz wpro­wa­dza­niu inte­gral­nych pan­cer­nych kabin kap­suł w wyda­niu wydłu­żo­nym. Jest to jed­nak nadal wciąż racz­ku­jący pro­ces, który – ze względu na roz­miary rynku – będzie doty­czył niszy w niszy. Tym bar­dziej, że firmy chcą zwy­czaj­nie odzy­skać jak naj­wię­cej środ­ków z dotąd reali­zo­wa­nych pro­jek­tów.
Poza tym cho­ciaż postęp w dzie­dzi­nie komer­cja­li­za­cji inte­gral­nie opan­ce­rzo­nych kabin-kap­suł uległ znacz­nemu osła­bie­niu, głów­nie w odnie­sie­niu do stopni ochrony, ale z tego pod­sta­wo­wego nurtu roz­wo­jo­wego poszedł w nieco innym kie­runku. Przez lata wzrost ochrony ukie­run­ko­wano prze­ciw ostrza­łowi z broni strze­lec­kiej coraz więk­szych kali­brów, strze­la­ją­cej amu­ni­cją prze­ciw­pan­cerną, a także przed minami bądź ładun­kami impro­wi­zo­wa­nymi (IED) o coraz więk­szych ekwi­wa­len­tach tro­ty­lo­wych. Analiza doko­ny­wa­nych ata­ków skło­niła jed­nak do koniecz­no­ści spro­sta­nia zagro­że­niom nie do końca opi­sa­nym przez STANAG 4569. Dotyczy to IED o dużej masie, nawet z kil­ku­dzie­się­cioma kilo­gra­mami mate­riału wybu­cho­wego i poci­sków for­mo­wa­nych wybu­chowo (EFP). Stanowi to poważne wyzwa­nie dla pro­jek­tan­tów osłon w zakre­sie: nowych mate­ria­łów i tech­no­lo­gii w budo­wie pan­ce­rzy (przej­ście od stali pan­cer­nych na rzecz mate­ria­łów kom­po­zy­to­wych, cera­micz­nych i opar­tych na nano­tech­no­lo­giach, droż­szych, lecz cechu­ją­cych się niż­szą masą jed­nost­kową i przy tej samej masie wyż­szym stop­niem ochrony); sto­so­wa­nia nowych mate­ria­łów i tech­no­lo­gii w budo­wie pan­cer­nych szyb, a w per­spek­ty­wie zastą­pie­nie ich sys­te­mami kamer obser­wa­cji dookręż­nej; moco­wa­nia i kształ­tów drzwi (w razie wybu­chu powinny zapo­bie­gać ich wyrwa­niu, a zara­zem zapew­nić łatwy i szybki dostęp do załogi w sytu­acji awa­ryj­nej).
W rezul­ta­cie pan­cerna kabina powinna ważyć jak naj­mniej, wyróż­niać się jak naj­wyż­szym stop­niem ochrony, a przy tym cecho­wać się akcep­to­walną ceną. Zjawisko to dosko­nale potwier­dza brak chęt­nych na kabinę-kap­sułę Mercedesa speł­nia­jącą 4. stop­nie ochrony bali­stycz­nej i prze­ciw­mi­no­wej. W takim ukła­dzie sztuka wcale nie polega na przy­go­to­wa­niu cze­goś inno­wa­cyj­nego prze­ło­mo­wego, lecz na sko­mer­cja­li­zo­wa­niu tej nowinki.
Następne klu­czowe zja­wi­sko sta­nowi opóź­nione, szcze­gól­nie na tle US Army, wdra­ża­nie w Europie Zachodniej w seg­men­cie cię­ża­ró­wek nowych roz­wią­zań. W pierw­szym rzę­dzie powyż­sze odnosi się do: komer­cja­li­za­cji ukła­dów napę­do­wych hybry­do­wych i w pełni elek­trycz­nych; tzw. obsługi zapo­bie­gaw­czej; jazdy zauto­ma­ty­zo­wa­nej, o coraz wyż­szych stop­niach auto­ma­ty­za­cji, aż do poziomu w pełni auto­no­micz­nego pro­wa­dze­nia.
Przy czym, co cie­kawe i zna­mienne, za taką sytu­ację wcale nie jest odpo­wie­dzialna strona poda­żowa, a popy­towa. Przemysł może bowiem „tu i teraz” wdro­żyć i dostar­czyć odpo­wied­nie roz­wią­za­nia, które zresztą w rosną­cym stop­niu pomyśl­nie dopra­co­wuje i sto­suje na rynku cywil­nym. Niemniej w euro­pej­skich – i nie tylko – warun­kach na prze­szko­dzie w ich wdra­ża­niu w woj­sku stoi brak real­nego zain­te­re­so­wa­nia ze strony użyt­kow­ni­ków (oczy­wi­ście nie doty­czy to sfery badań i roz­woju). Powstaje zatem sytu­acja, którą mogą zmie­nić tylko sami przed­sta­wi­ciele sił zbroj­nych – nie ma dzi­siaj moż­li­wo­ści poprawy w tych obsza­rach bez imple­men­ta­cji inno­wa­cyj­nych roz­wią­zań. Przemysł może te opra­co­wa­nia dostar­czyć, lecz woj­sko ich nie zama­wia, jed­nak w wybra­nych sfe­rach nie­raz chcąc uzy­skać za pomocą sto­so­wa­nych dotąd roz­wią­zań takie efekty, jakie zapew­nić mogłoby jedy­nie zamó­wie­nie zupeł­nie nowych i nowa­tor­skich (ten cie­kawy temat wykra­cza jed­nak poza ramy tego arty­kułu).
I te wła­śnie klu­czowe przy­czyny prze­ło­żyły się na sła­bość ubie­gło­rocz­nej moto­ry­za­cyj­nej oferty na Eurosatory. A tak słabo nie było co naj­mniej w ostat­nich dwóch deka­dach. Po pierw­sze – w porów­na­niu z salo­nami sprzed dwóch, czte­rech i wię­cej lat, w 2018 r. uczest­ni­czyło mniej pro­du­cen­tów aut. Na przy­kład fiń­ska firma Sisu, wciąż roz­wi­ja­jąca i sprze­da­jąca swe niszowe kon­struk­cje, na pary­skiej wysta­wie była po raz ostatni w 2006 r. W 2016 r. z cie­ka­wymi pro­duk­tami i jesz­cze cie­kaw­szą pre­zen­ta­cją dyna­miczną jed­nego z nich wystą­pił bia­ło­ru­ski MZKT-Volat. Białorusini mocno wtedy inwe­sto­wali w pro­mo­cję ze względu na udział w prze­targu w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Ponieważ uzy­skali, co chcieli (jesie­nią 2016 r. ZEA potwier­dziły zakup cię­ża­ró­wek MZKT-600103 6×6 i MZKT-600203 8×8) a per­spek­tywa nowych, rów­nie intrat­nych zamó­wień ze strony innych nabyw­ców się nie poja­wiła, firma z Mińska z uczest­nic­twa w Eurosatory zre­zy­gno­wała.

  • Jarosław Brach

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE