Europejscy użyt­kow­nicy samo­lo­tów Lockheed Martin F‑16

Polska była pierwszym państwem byłego bloku wschodniego, które dokonało zakupu wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16. Ogółem w latach 2006-2008 wprowadzono na stan polskiego lotnictwa wojskowego 48 myśliwców tego typu.

Polska była pierw­szym pań­stwem byłego bloku wschod­niego, które doko­nało zakupu wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów myśliw­skich F‑16. Ogółem w latach 2006 – 2008 wpro­wa­dzono na stan pol­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego 48 myśliw­ców tego typu.

Wielozadaniowy samo­lot myśliw­ski F‑16 jest w seryj­nej pro­duk­cji od dru­giej połowy lat sie­dem­dzie­sią­tych do chwili obec­nej, a liczba zbu­do­wa­nych i zamó­wio­nych myśliw­ców prze­kro­czyła 4600 egzem­pla­rzy. Wykorzystują je siły powietrzne dwu­dzie­stu sze­ściu państw, w tym dzie­wię­ciu euro­pej­skich: Belgia, Dania, Grecja, Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Rumunia i Turcja. Ponadto wkrótce w Europie wpro­wa­dzi je do eks­plo­ata­cji Słowacja i ist­nieje duża szansa, że na ich pozy­ska­nie zde­cy­duje się Bułgaria i Chorwacja, a Rumunia dokona zwięk­sze­nia stanu posia­da­nia.

Wspólny wybór F‑16 przez Belgię, Danię, Holandię i Norwegię w 1975 r. ozna­czał także uru­cho­mie­nie licen­cyj­nej pro­duk­cji. W tym celu powo­łano kon­sor­cjum euro­pej­skich pro­du­cen­tów lot­ni­czych. Głównymi part­ne­rami odpo­wie­dzial­nymi za mon­taż koń­cowy była bel­gij­ska SABCA (Societé Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) z sie­dzibą w Gosselies i holen­der­ski Fokker z sie­dzibą w Schiphol. Produkcja dużych pod­ze­spo­łów miała się odby­wać w fir­mie SONACA (Societé Nationale de Construction Aérospatiale), Fairey SA miała pro­du­ko­wać tylne czę­ści kadłuba, Fokker zaś przed­nie czę­ści kadłuba, kla­po­lotki i klapy przed­nie. Kolejne pod­ze­społy wytwa­rzała duń­ska firma Per Udsen. Podwozie było pro­du­ko­wane przez DAF w Holandii, koła i ogu­mie­nie dostar­czał nor­we­ski Raufoss. Niektóre pod­ze­społy otrzy­my­wano od General Dynamics.
Turbinowy sil­nik odrzu­towy Pratt & Whitney F100-PW-200 był pro­du­ko­wany w Belgii (Fabrique National), a nor­we­ski Kongsberg wytwa­rzał moduły sprę­ża­rek. Siłowniki ste­ro­wa­nia dyszą dostar­czał holen­der­ski Philips. Produkcja awio­niki rów­nież została podzie­lona pomię­dzy czte­rech part­ne­rów. Za koń­cowy mon­taż pokła­do­wej sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej odpo­wia­dała bel­gij­ska firma MBLE, anteny i wyświe­tla­cze prze­zierne dostar­czał holen­der­ski Signal, kom­pu­tery kie­ro­wa­nia ogniem i wyświe­tla­cze radio­lo­ka­tora pro­du­ko­wały duń­skie firmy: Neselco, LK-NES i Nea Linberg. Wspomniany wcze­śniej Kongsberg wytwa­rzał także bez­wład­no­ściowe układy nawi­ga­cyjne.
Pierwszego F‑16 z Gosselies obla­tano 11 grud­nia 1978 r. Był to samo­lot w wer­sji dwu­miej­sco­wej z załogą: Neil Anderson (General Dynamics) i Serge Martin (przed­sta­wi­ciel kon­sor­cjum euro­pej­skiego). Natomiast pierw­szego F‑16 z Schiphol – 3 maja 1979 r. Swoje pierw­sze egzem­pla­rze, Belgia ode­brała w stycz­niu 1979 r., pod­czas gdy Holandia w czerwcu 1979 r. Dostawy dla Norwegii i Danii roz­po­częły się w stycz­niu 1980 r.

7 czerwca 1975 r. Belgia, Dania, Holandia i Norwegia ogłosiły, że zamierzają zakupić 348 samolotów myśliwskich F-16, z opcją zwiększenia tej liczby w miarę potrzeb. Na zdjęciu: F-16A MLU belgijskich sił powietrznych.

7 czerwca 1975 r. Belgia, Dania, Holandia i Norwegia ogło­siły, że zamie­rzają zaku­pić 348 samo­lo­tów myśliw­skich F‑16, z opcją zwięk­sze­nia tej liczby w miarę potrzeb. Na zdję­ciu: F‑16A MLU bel­gij­skich sił powietrz­nych.

Belgia

Zamówienie bel­gij­skie doty­czyło 116 samo­lo­tów myśliw­skich F‑16, w tym 96 samo­lo­tów jed­no­miej­sco­wych w wer­sji A i 20 samo­lo­tów dwu­miej­sco­wych w wer­sji B. Pierwszy z nich został ukoń­czony w zakła­dach SABCA 11 grud­nia 1978 r., a ode­brany przez zama­wia­ją­cego 29 stycz­nia 1979 r. Pierwsza tran­sza obej­mo­wała 23 egzem­pla­rze (17 F‑16A i 6 F‑16B), które repre­zen­to­wały wariant Block 1 – dostar­czono je w latach 1979 – 1980. Następnie w latach 1980 – 1981 Siły Powietrzne Belgii otrzy­mały 12 maszyn w warian­cie Block 5 (8 F‑16A i 4 F‑16B), a w latach 1981 – 1982 – 32 sztuki w warian­cie Block 10 (30 F‑16A i 2 F‑16B). Od 1981 r. SABCA roz­po­częła moder­ni­za­cję wcze­śniej dostar­czo­nych maszyn Block 1 i Block 5, które dopro­wa­dzono do stan­dardu Block 10. Zakończenie reali­za­cji zamó­wie­nia miało miej­sce w latach 1982 – 1985, kiedy to bel­gij­skie lot­nic­two otrzy­mało 49 samo­lo­tów F‑16 Block 15, w tym 41 F‑16A i 8 F‑16B.
W lutym 1983 r. rząd Belgii pod­jął decy­zję o zamó­wie­niu kolej­nych „szes­na­stek”. Wpływ na to miały dotych­cza­sowe doświad­cze­nia eks­plo­ata­cyjne, dąże­nie do zwięk­sze­nia poten­cjału bojo­wego bel­gij­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego i ujed­no­li­ce­nia floty oraz chęć uzu­peł­nie­nia strat (do tego czasu utra­cono w trak­cie eks­plo­ata­cji pięć samo­lo­tów F‑16A). Podpisany kon­trakt doty­czył 44 samo­lo­tów myśliw­skich F‑16 w warian­cie Block 15 OCU (Operational Capability Upgrade; 40 F‑16A i 4 F‑16B), które dostar­czono w latach 1988 – 1991.
W tym samym cza­sie zakoń­cze­nie zim­no­wo­jen­nej rywa­li­za­cji oraz pod­pi­sa­nie i wej­ście w życie trak­tatu o ogra­ni­cze­niu kon­wen­cjo­nal­nych zbro­jeń w Europie CFE (Treaty on Conventional Armed Forces in Europe) dopro­wa­dziło do dużych reduk­cji uzbro­je­nia i sprzętu woj­sko­wego w wielu pań­stwach. Tym nie­mniej bel­gij­skie F‑16 zostały pod­dane moder­ni­za­cji do stan­dardu F‑16A/B MLU (Mid-Life Upgrade). Ostatecznie liczba zacho­wa­nych w eks­plo­ata­cji w Siłach Powietrznych Belgii samo­lo­tów myśliw­skich F‑16 została zre­du­ko­wana do 54 egzem­pla­rzy. Dodatkowo sześć samo­lo­tów zma­ga­zy­no­wano jako rezerwę dla pokry­cia strat ope­ra­cyj­nych. Pozostałe bel­gij­skie F‑16 wysta­wiono na sprze­daż i zna­le­ziono na nie kup­ców z kra­jów poza­eu­ro­pej­skich.
Na wojenną „ścieżkę” bel­gij­skie F‑16 wstą­piły w 1999 r., kiedy to dwa­na­ście zmo­der­ni­zo­wa­nych samo­lo­tów myśliw­skich F‑16A/B MLU zostało prze­ba­zo­wa­nych do Włoch, skąd wyko­ny­wano loty bojowe nad Serbię w ramach wkładu Sił Powietrznych Belgii w sojusz­ni­czą ope­ra­cję „Allied Force”. W trak­cie kam­pa­nii powietrz­nej bel­gij­skie F‑16 wyko­rzy­sty­wały kie­ro­wane bomby lot­ni­cze do zwal­cza­nia obiek­tów naziem­nych.
Seria czte­rech ata­ków ter­ro­ry­stycz­nych prze­pro­wa­dzo­nych 11 wrze­śnia 2001 r. na tery­to­rium Stanów Zjednoczonych za pomocą upro­wa­dzo­nych samo­lo­tów pasa­żer­skich spo­wo­do­wała roz­po­czę­cie tzw. „wojny z ter­ro­ry­zmem”, któ­rej pierw­szym eta­pem był atak na rzą­dzony przez tali­bów Afganistan. W ramach mię­dzy­na­ro­do­wych sił wspar­cia bez­pie­czeń­stwa (International Security Assistance Force, ISAF) od 2005 r. bel­gij­skie F‑16 tra­fiły do tego kraju udzie­la­jąc wspar­cia siłom lądo­wym wal­czą­cym z tali­bami.
Wraz z przy­ję­ciem do NATO Państw Bałtyckich (Litwa, Łotwa i Estonia), Sojusz Północnoatlantycki roz­po­czął rota­cyjne wysta­wia­nie myśliw­skich grup lot­ni­czych mają­cych za zada­nie dozo­ro­wa­nie prze­strzeni powietrz­nej (NATO Baltic Air Policing) nowych człon­ków soju­szu. Belgia była tym kra­jem, który wysta­wił pierw­szą zmianę. Przybyła ona do litew­skiej bazy lot­ni­czej w Szawle w dniu 30 marca 2004 r. Dotychczas F‑16 bel­gij­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego wyko­ny­wały to zada­nie osiem razy, w tym dwu­krot­nie w opar­ciu o 22. Bazę Lotnictwa Taktycznego w Malborku. W 2011 r. sześć F‑16 prze­miesz­czono do bazy lot­ni­czej Araxos w Grecji, skąd od 21 marca reali­zo­wano loty bojowe nad Libię. Od 27 marca wyko­ny­wano ude­rze­nia na libij­skie siły rzą­dowe, w ramach wspar­cia zbroj­nych oddzia­łów rebe­lian­tów dążą­cych do oba­le­nia reżimu Kaddafiego.
Dotychczas w trak­cie eks­plo­ata­cji Siły Powietrzne Belgii łącz­nie utra­ciły w wypad­kach 38 samo­lo­tów myśliw­skich F‑16.

Holandia

Zamówienie Sił Powietrznych Holandii opie­wało na 102 wie­lo­za­da­niowe samo­loty myśliw­skie F‑16, w tym 80 jed­no­miej­sco­wych F‑16A i 22 dwu­miej­scowe F‑16B, któ­rych mon­taż miano wyko­nać w zakła­dach Fokkera. Pierwsza holen­der­ska „szes­nastka” została obla­tana na fabrycz­nym lot­ni­sku 3 maja 1979 r., dostawę zaś zre­ali­zo­wano w czerwcu. 18 egzem­pla­rzy dostar­czo­nych w latach 1979 – 1980 (12 F‑16A i 6 F‑16B) repre­zen­to­wało stan­dard Block 1. Następnie w okre­sie 1980 – 1981 do służby tra­fiło 16 sztuk (14 F‑16A i 2 F‑16B) Block 5. Od 1981 r.
Fokker dostar­czał „szes­nastki” w stan­dar­dzie Block 10 (20 F‑16A i 2 F‑16B). Pozostałe pła­towce (34 F‑16A i 9 F‑16B z lat 1982 – 1984) były wyko­nane w warian­cie Block 15. W tym samym cza­sie roz­po­częto także moder­ni­za­cję wcze­śniej dostar­czo­nych samo­lo­tów do wyż­szego stan­dardu.
Od marca 1980 r. w Holandii trwała debata publiczna nad roz­sze­rze­niem zamó­wie­nia o kolejne „szes­nastki”. Ostatecznie holen­der­ski par­la­ment wydał zgodę na zakup dru­giej par­tii w grud­niu 1983 r. – objęła ona 111 samo­lo­tów (97 F‑16A i 14 F‑16B), które dostar­czono w stan­dar­dach Block 15 i Block 15 OCU w latach 1984 – 1989. Drugie zamó­wie­nie na „szes­nastki” pozwo­liło na uzu­peł­nie­nie strat ope­ra­cyj­nych, a także zwięk­sze­nie poten­cjału bojo­wego holen­der­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego, które wyco­fy­wało z eks­plo­ata­cji nie­per­spek­ty­wiczne typy samo­lo­tów.
Holendrzy byli także pierw­szymi euro­pej­skimi użyt­kow­ni­kami F‑16, któ­rzy roz­po­częli moder­ni­za­cję maszyn tego typu. W 1983 r. z „szes­nast­kami” zin­te­gro­wano zasob­niki roz­po­zna­nia foto­gra­ficz­nego Oldelift Orpheus, które wcze­śniej wyko­rzy­sty­wały RF-104G Starfighter – 18 F‑16A otrzy­mało dodat­kowe ozna­cze­nie F‑16A®.
Koniec zim­nej wojny spo­wo­do­wał reduk­cje sprzę­towe w Siłach Powietrznych Holandii, które objęły także „szes­nastki”. Ze względu na wysoką kul­turę tech­niczną holen­der­skiego per­so­nelu inży­nie­ryjno-lot­ni­czego stały się one atrak­cyj­nym towa­rem eks­por­to­wym, któ­rego war­tość dodat­kowo pod­nio­sła moder­ni­za­cja MLU (prze­pro­wa­dzona na 137 samo­lo­tach). Część z nich tra­fiła do Chile i Jordanii.
Pierwsze misje bojowe holen­der­skie „szes­nastki” wyko­nały w latach 1994 – 1995, kiedy to wzięły udział w ope­ra­cji „Deny Flight” mają­cej na celu wymu­sze­nie strefy bez lotów nad Bośnią. W 1999 r. zostały one użyte w ope­ra­cji „Allied Force”. 24 marca F‑16A MLU o nume­rze J‑063 zestrze­lił serb­ski samo­lot myśliw­ski MiG-29 z uży­ciem kie­ro­wa­nego poci­sku rakie­to­wego „powie­trze-powie­trze” śred­niego zasięgu AIM-120 AMRAAM.
W 2002 r. osiem samo­lo­tów F‑16A/B MLU prze­ba­zo­wano do Kirgistanu, a w 2005 r. do Afganistanu, skąd wspie­rały one dzia­ła­nia ISAF pro­wa­dzone w tym kraju – w trak­cie tej misji ponie­siono pierw­szą (i jedyną) stratę bojową. 31 sierp­nia 2006 r. w pro­win­cji Ghazni kata­stro­fie uległ F‑16 grze­biąc w swo­ich szcząt­kach pilota. Według naj­bar­dziej praw­do­po­dob­nej wer­sji przy­czyną zda­rze­nia było ugry­zie­nie pilota przez jado­wite zwie­rzę, które mogło dostać się do kabiny w cza­sie postoju samo­lotu na ziemi. W 2011 r. holen­der­skie F‑16 wzięły udział w dzia­ła­niach bojo­wych nad Libią. Z kolei w latach 2014 – 2016 uczest­ni­czyły one w zwal­cza­niu bojow­ni­ków Państwa Islamskiego znaj­du­ją­cych się na tery­to­rium Syrii i Iraku. Dodatkowo holen­der­skie F‑16 trzy­krot­nie uczest­ni­czyły w sojusz­ni­czej misji NATO Baltic Air Policing. W cza­sie jed­nej ze zmian ope­ro­wały one z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku.
Siły Powietrzne Holandii zaj­mują w Europie nie­chlubne pierw­sze miej­sce w licz­bie utra­co­nych samo­lo­tów myśliw­skich F‑16. Od momentu wdro­że­nia do eks­plo­ata­cji, spi­sano ze stanu 42 myśliwce F‑16.

Wybór F-16 przez Belgię, Danię, Holandię i Norwegię oznaczał także uruchomienie licencyjnej produkcji. W tym celu powołano konsorcjum europejskich producentów lotniczych. Na zdjęciu: F-16B MLU duńskiego lotnictwa wojskowego.

Wybór F‑16 przez Belgię, Danię, Holandię i Norwegię ozna­czał także uru­cho­mie­nie licen­cyj­nej pro­duk­cji. W tym celu powo­łano kon­sor­cjum euro­pej­skich pro­du­cen­tów lot­ni­czych. Na zdję­ciu: F‑16B MLU duń­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego.

Dania

Pierwsze duń­skie zamó­wie­nie na „szes­nastki” doty­czyło 58 samo­lo­tów (46 F‑16A i 12 F‑16B), któ­rych dostawy roz­po­częły się 28 stycz­nia 1980 r. Pierwsza tran­sza objęła pięć egzem­pla­rzy Block 1 (3 F‑16A i 2 F‑16B), po czym SABCA dostar­czyła 15 Block 5 (12 F‑16A i 3 F‑16B) oraz 18 Block 10 (15 F‑16A i 3 F‑16B) i 20 Block 15 (16 F‑16A i 4 F‑16B). W kolej­nych latach maszyny Block 1 i Block 5 zostały zmo­der­ni­zo­wane do stan­dardu Block 10. Co cie­kawe, nie wysłano ich do pro­du­centa lecz wyko­rzy­stano do tego celu woj­skowe warsz­taty lot­ni­cze miesz­czące się w Aalborgu.
W sierp­niu 1984 r. Dania zamó­wiła 12 kolej­nych samo­lo­tów Block 15 (8 F‑16A i 4 F‑16B), które dostar­czono w latach 1987 – 1991 z holen­der­skiej linii mon­ta­żo­wej. Ostatnimi nabyt­kami sprzę­to­wymi były zakupy poje­dyn­czych egzem­pla­rzy z nad­wy­żek sprzę­to­wych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w latach dzie­więć­dzie­sią­tych. Objęły one sie­dem maszyn Block 15 (6 F‑16A i 1 F‑16B), które tra­fiły do Danii w latach 1994 – 1997. Posłużyły one do uzu­peł­nie­nia strat ope­ra­cyj­nych. Podobnie jak Belgia, Holandia i Norwegia rów­nież Dania prze­pro­wa­dziła pro­gram moder­ni­za­cji posia­da­nych maszyn do stan­dardu MLU. Objęto nim 61 duń­skich „szes­na­stek”.

  • Łukasz Pacholski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE