Eurofighter Typhoon

Samolot mysliwski Eurofighter to kombinacja bardzo duzej zwrotnosci i zaawansowanej awioniki, co czyni go jednym z najnowoczesniejszych i najsprawniejszych mysliwców na swiecie.

Samolot mysliw­ski Eurofighter to kom­bi­na­cja bar­dzo duzej zwrot­no­sci i zaawan­so­wa­nej awio­niki, co czyni go jed­nym z naj­no­wo­cze­sniej­szych i naj­spraw­niej­szych mysliw­ców na swie­cie.

Europejskie kon­sor­cjum Eurofighter chce wziąć udział w prze­targu na dostawę dla Polski wie­lo­za­da­nio­wego samo­lotu myśliw­skiego (pro­gram „Harpia”), ofe­ru­jąc swój myśli­wiec Eurofighter Typhoon. Przewagę nad kon­ku­ren­tami ma zapew­nić kon­sor­cjum trans­fer tech­no­lo­gii i stwo­rze­nie w Polsce miejsc pracy.

Program budowy samo­lotu myśliw­skiego Eurofighter jest naj­więk­szym euro­pej­skim pro­gra­mem zbro­je­nio­wym w histo­rii. Dotychczas dzie­wię­ciu użyt­kow­ni­ków zamó­wiło 623 myśliwce tego typu, w tym: Arabia Saudyjska – 72, Austria – 15, Hiszpania – 73, Katar – 24, Kuwejt – 28, Niemcy – 143, Oman – 12, Włochy – 96 i Wielka Brytania – 160. Ponadto 9 marca bie­żą­cego roku Arabia Saudyjska wyra­ziła inten­cję zakupu dodat­ko­wych 48 samo­lo­tów myśliw­skich Eurofighter, a kolejne kon­trakty są w trak­cie nego­cja­cji.
Państwa two­rzące kon­sor­cjum Eurofighter GmbH podzie­liły się w nim swo­imi udzia­łami nastę­pu­jąco: Niemcy i Wielka Brytania po 33 %, Włochy – 21 % i Hiszpania – 13 %. Do bez­po­śred­nich prac zaan­ga­żo­wano firmy: Niemcy – DASA, póź­niej EADS; Wielka Brytania – British Aerospace, póź­niej BAE Systems, Włochy – Alenia Aeronautica i Hiszpania – CASA SA. Po kolej­nych prze­kształ­ce­niach w prze­my­śle kon­cern Airbus Defense and Space (ADS) prze­jął udział nie­miecki i hisz­pań­ski obej­mu­jąc 46 % (z zacho­wa­niem naro­do­wych podzia­łów na 33 % Airbus Niemcy i 13 % Airbus Hiszpania), w Wielkiej Brytanii wyko­nawcą pro­gramu pozo­stał BAE Systems, we Włoszech zaś jest to dziś Leonardo S.p.A.
Główne ele­menty pła­towca wyko­nuje się w sied­miu róż­nych zakła­dach. W Wielkiej Brytanii dawny zakład English Electric w Samlesbury, póź­niej nale­żący do BAe i BAE Systems został w 2006 r. sprze­dany ame­ry­kań­skiemu pro­du­cen­towi struk­tur lot­ni­czych Spirit AeroSystems, Inc. z Wichitia. Nadal wytwa­rza się tu tylne czę­ści kadłuba dla połowy samo­lo­tów myśliw­skich Eurofighter. Główny zakład w Warton, gdzie odbywa się mon­taż koń­cowy Eurofighterów dla Wielkiej Brytanii i Arabii Saudyjskiej, też kie­dyś nale­żał do English Electric, a od 1960 r. do British Aircraft Corporation, które w 1977 r. połą­czyło się z Hawker Siddeley two­rząc British Aerospace – dziś BAE Systems. W Warton pro­du­kuje się także przed­nie czę­ści kadłuba, osłony kabiny, uste­rze­nie przed­nie, garb grzbie­towy i sta­tecz­nik pio­nowy, a także wewnętrzne kla­po­lotki. W Niemczech rów­nież funk­cjo­no­wały trzy zakłady. Część kom­po­nen­tów pro­du­ko­wano w fir­mie Aircraft Services Lemwerder (ASL) poło­żo­nej w Lemwerder pod Bremą, któ­rej zakłady nie­gdyś nale­żały do Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) z Bremy, firmy powsta­łej z połą­cze­nia Focke-Wulfa z Weserflugiem z Lemwerder, ale w 2010 r. firmę tę zamknięto, a pro­duk­cję prze­nie­siono do dwóch pozo­sta­łych zakła­dów. Kolejnym jest zakład w Augsburgu, nie­gdyś nale­żący do Messerschmitt AG, a od 1969 r. do Messerschmitt-Bölkow-Blohm. W wyniku kolej­nych połą­czeń zakład ten nale­żał do DASA, póź­niej EADS, obec­nie zaś wcho­dzi w skład Airbus Defence and Space, jako jego spółka córka Premium AEROTEC. Natomiast główny zakład pro­duk­cyjny ADS znaj­duje się w Manching mię­dzy Monachium a Norymbergą, to tu odbywa się mon­taż koń­cowy nie­miec­kich samo­lo­tów myśliw­skich Eurofighter, tu zbu­do­wano też myśliwce dla Austrii. W obu nie­miec­kich zakła­dach pro­du­kuje się cen­tralną część kadłuba, kom­ple­tuje się insta­la­cję hydrau­liczną i elek­tryczną oraz układ ste­ro­wa­nia.
We Włoszech ele­menty struk­tury pła­towca są wytwa­rzane w dwóch wytwór­niach. Zakład w Foggia należy do oddziału struk­tur lot­ni­czych – Divisione Aerostrutture. Natomiast zakład w Turynie, gdzie odbywa się też mon­taż koń­cowy samo­lo­tów myśliw­skich Eurofighter dla Włoch i będzie się odby­wać mon­taż myśliw­ców dla Kuwejtu, należy do oddziału samo­lo­to­wego – Divisione Velivoli. W zakła­dach tych pro­du­kuje się resztę tyl­nych czę­ści kadłuba, a dla wszyst­kich maszyn: lewe skrzy­dła i zewnętrzne kla­po­lotki. Z kolei w Hiszpanii w pro­duk­cję głów­nych ele­men­tów pła­towca jest zaan­ga­żo­wany tylko jeden zakład znaj­du­jący się w Getafe pod Madrytem. Tutaj też odbywa się mon­taż koń­cowy samo­lo­tów dla Hiszpanii, a ponadto wytwa­rza się dla wszyst­kich maszyn prawe skrzy­dła i sloty.
Tak wygląda kwe­stia pła­towca. Ale pro­duk­cja samo­lotu myśliw­skiego Eurofighter to także wspól­nie opra­co­wane i pro­du­ko­wane dwu­prze­pły­wowe, tur­bi­nowe sil­niki odrzu­towe. W tym celu utwo­rzono kon­sor­cjum EuroJet Turbo GmbH z sie­dzibą w Hallbergmoos pod Monachium w Niemczech. W jego skład począt­kowo weszły nastę­pu­jące firmy z czte­rech państw part­ner­skich: Rolls-Royce plc z Derby w Wielkiej Brytanii, Motoren- und Turbinen-Union GmbH (MTU) Aero Engines AG z Allach na pół­nocno-zachod­nich przed­mie­ściach Monachium, Fiat Aviazione z Rivalta di Torino (na przed­mie­ściach Turynu) z Włoch i Sener Aeronáutica z Hiszpanii. Ta ostat­nia firma jest obec­nie repre­zen­to­wana w kon­sor­cjum Eurojet przez Industria de Turbo Propulsores (ITP), któ­rej Sener jest wła­ści­cie­lem. Zakład pro­duk­cyjny ITP znaj­duje się w Zamudio na pół­nocy Hiszpanii. Z kolei Fiat Aviazione we Włoszech prze­kształ­cił się w firmę Avia S.p.A. mającą te same zakłady w Rivalta di Torino, a któ­rej wła­ści­cie­lem w 72 % jest hol­ding finan­sowy Space2 S.p.A z Mediolanu, a pozo­sta­łych 28 % — Leonardo S.p.A.
Silnik napę­dza­jący samo­lot myśliw­ski Eurofighter, EJ200, jest rów­nież efek­tem wspól­nych prac kon­struk­cyj­nych. Podział udziału w nakła­dach, pra­cach i zyskach poszcze­gól­nych państw jest taki sam jak w przy­padku pła­towca – Niemcy i Wielka Brytania po 33 %, Włochy 21 % i Hiszpania 13 %. EJ200 ma trój­stop­niowy wen­ty­la­tor w cało­ści wyko­nany jako „blisk”, czyli każdy ze stopni ma tar­czę sta­no­wiącą jedną całość z łopat­kami i pię­cio­stop­niową sprę­żarkę niskiego ciśnie­nia na dru­gim wale, w któ­rej trzy stop­nie są wyko­nane w for­mie „bli­sków”. Wszystkie łopatki sprę­żarki mają struk­turę mono­kry­sta­liczną. Jeden z apa­ra­tów kie­ru­ją­cych sprę­żarki wyso­kiego ciśnie­nia ma ste­ro­wa­nie kątem natar­cia łopa­tek, dla prze­ciw­pom­pa­żo­wej regu­la­cji prze­pływu. Oba wały, niskiego i wyso­kiego ciśnie­nia, są napę­dzane jed­no­stop­nio­wymi tur­bi­nami. Pierścieniowa komora spa­la­nia ma układy chło­dze­nia i ste­ro­wa­nia spa­la­niem. W obec­nie pro­du­ko­wa­nej wer­sji ciąg mak­sy­malny sil­nika wynosi 60 kN bez dopa­la­nia i 90 kN z dopa­la­niem.

  • Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE