Program śmigłowca bojowego Tigre/Tiger był pierwszym realizowanym wspólnie przez Aérospatiale i MBB i stał się impulsem do utworzenia firmy Eurocopter. Na zdjęciu: pierwszy egzemplarz seryjny wersji HAD dla sił zbrojnych Francji.
Rozpoczęty w 1936 r. proces nacjonalizacji i konsolidacji francuskiego przemysłu lotniczego – przerwany przez II wojnę światową i wznowiony wkrótce po jej zakończeniu – doprowadził w drugiej połowie lat 50. do utworzenia dwóch dużych państwowych spółek lotniczych: Société nationale de constructions aéronautiques Sud-Aviation i Nord-Aviation. Pod koniec lat 60., na mocy decyzji francuskiego rządu, nastąpił podział zadań: Sud-Aviation zajęła się głównie cywilnymi i wojskowymi samolotami transportowymi i śmigłowcami, a Nord-Aviation – pociskami rakietowymi. Do kolejnego etapu konsolidacji doszło w styczniu 1970 r. Najpierw 1 stycznia Sud-Aviation przejęła udziały w firmie SEREB (Société d'étude et de réalisation d’engins balistiques), a następnie 26 stycznia 1970 r., dekretem prezydenta Francji, Sud-Aviation i Nord-Aviation zostały połączone w jedną firmę Société nationale industrielle aérospatiale (SNIAS), od 1984 r. znaną jako Aérospatiale. Pierwszym prezesem zarządu nowej spółki został Henri Ziegler.
Aérospatiale odziedziczyła po Sud-Aviation fabrykę w Marignane koło Marsylii, w której kontynuowała produkcję śmigłowców wielozadaniowych SA313/318 Alouette II, SA315B Lama, SA316/319 Alouette III i SA340/341 Gazelle oraz transportowych SA321 Super Frelon i SA330 Puma (Gazelle i Puma zostały skonstruowane wspólnie z brytyjską firmą Westland Helicopters). Gazelle zasługuje na szczególną uwagę ze względu na zastosowanie kilku nowinek technicznych. Jedną z nich było obudowane wielołopatowe śmigło ogonowe, nazwane początkowo Fenestrou, a ostatecznie Fenestron. Jego twórcami byli inżynierowie Paul Fabre i René Mouille (ten drugi był od 1963 r. głównym konstruktorem wydziału śmigłowcowego Sud-Aviation, a potem SNIAS/Aérospatiale). Fenestron zapewnia większe bezpieczeństwo podczas lotu i obsługi naziemnej śmigłowca oraz znacząco redukuje poziom hałasu. Jako pierwszy dostał je drugi prototyp SA340, oblatany 12 kwietnia 1968 r. Śmigło Fenestron zostało certyfikowane w 1972 r. i wkrótce stało się znakiem rozpoznawczym śmigłowców Aérospatiale, a następnie Eurocopter i Airbus Helicopters, choć z różnych przyczyn nie był i nie jest stosowany we wszystkich modelach.
Pierwszym śmigłowcem noszącym oznaczenie AS zamiast SA był AS350 Écureuil, którego prototyp oblatano 27 czerwca 1974 r. (na zdjęciu). Najnowsze wersje rodziny Écureuil/Fennec są produkowane do dziś.
Pierwszym śmigłowcem od początku wyposażonym w śmigło Fenestron był SA360 Dauphin, którego prototyp oblatano 2 czerwca 1972 r. Ponieważ maszyna została skonstruowana jeszcze w Sud-Aviation, więc zachowała oznaczenie SA (tak samo jak wymienione wcześniej typy). Podobnie było z ulepszonym, eksportowym modelem Gazelle SA342 i dwusilnikową wersją rozwojową Dauphina SA365C Dauphin 2. Ich prototypy zostały oblatane odpowiednio 11 maja 1973 r. i 24 stycznia 1975 r. Dla nowych typów śmigłowców wprowadzono natomiast oznaczenie AS. Pierwszym z nich był jednosilnikowy AS350 Écureuil (Squirrel), którego prototyp oblatano 27 czerwca 1974 r.
Na przełomie lat 70. i 80. powstało kilka kolejnych wersji Dauphina 2: SA365N, SA366G dla US Coast Guard (w Stanach Zjednoczonych znana jako HH-65 Dolphin), morska SA365F i bojowa SA365M. W połowie lat 70. rozpoczęto prace przy powiększonej wersji Pumy, nazwanej Super Puma. Przebudowany SA330, oznaczony jako SA331, został oblatany 5 września 1977 r., a prototyp w docelowej postaci AS332 – 13 września 1978 r. Z kolei 28 września 1978 r. oblatano prototyp AS355 Écureuil 2, czyli dwusilnikowej odmiany AS350. Pod koniec lat 80. opracowano ulepszoną wersję AS332, znaną jako Super Puma Mk II. W 1990 r. SA365N został przemianowany na AS365N, SA365M – na AS565 Panther, wersje wojskowe AS332 – na AS532 Cougar/Cougar Mk II, a wersje wojskowe AS350/355 – na AS550/555 Fennec.
Większość typów śmigłowców skonstruowanych w Sud-Aviation, a następnie w Aérospatiale, odniosło ogromny sukces komercyjny. Poza SA315B Lama, zbudowanym specjalnie na zamówienie sił zbrojnych Indii, i SA321 Super Frelon, wyprodukowanym w niewielkiej liczbie egzemplarzy, pozostałe typy i modele cywilne i wojskowe były produkowane (także na licencji) w dużych seriach i zyskały uznanie licznych użytkowników na całym świecie. W wielu krajach są używane z powodzeniem do dziś. Co więcej, najnowsze wersje AS350 (już z nowym oznaczeniem H125), AS550 (H125M), AS365N3+, AS365N4 (H155), AS565MBe, AS332 (H215) i AS532 (H215M) wciąż znajdują nabywców i pozostają w ofercie Airbus Helicopters!
Najbardziej znanym powojennym niemieckim konstruktorem śmigłowców jest inż. Ludwig Bölkow. Podczas II wojny światowej pracował w zakładach Messerschmitta, a w 1948 r. założył własne biuro projektowe. Jego pierwszym „śmigłowcem” był naziemny trenażer Bö 102 Helitrainer, skonstruowany w 1953 r. Zbudowano 18 egzemplarzy dla sześciu krajów. Zachęcony sukcesem, 1 maja 1956 r. Bölkow założył firmę Bölkow Entwicklungen KG. Jej siedziba mieściła się najpierw w Echterdingen koło Stuttgartu, ale w grudnia 1958 r. została przeniesiona do Ottobrunn koło Monachium. Pierwszym prawdziwym śmigłowcem Bölkowa był lekki jednomiejscowy Bö 103, bazujący na konstrukcji Bö 102. Jedyny zbudowany prototyp został oblatany 14 września 1961 r. Kolejnym był eksperymentalny Bö 46, zbudowany w celu przetestowania tzw. wirnika Derschmidta, dzięki któremu miał osiągnąć prędkość ponad 400 km/h. Pierwszy z dwóch zbudowanych egzemplarzy został oblatany 30 stycznia 1964 r.
1 stycznia 1965 r., po przekształceniu w spółkę kapitałową i wykupieniu 33,33(3)% akcji przez Boeinga, firma zmieniła nazwę na Bölkow GmbH. W tym czasie Bölkow pracował przy projekcie lekkiego dwusilnikowego śmigłowca Bö 105. Drugi prototyp został oblatany jako pierwszy 16 lutego 1967 r., a cztery miesiące później zadebiutował na salonie lotniczym w Paryżu. Największe zainteresowanie fachowców wzbudził nowatorski wirnik nośny z głowicą sztywną i czterema elastycznymi, kompozytowymi łopatami. Takie rozwiązanie zapewniało maszynie znakomitą zwrotność. Bö 105 okazał się wielkim sukcesem – do 2009 r. w Niemczech oraz na licencji w Kanadzie, Indonezji, Hiszpanii i na Filipinach zbudowano ponad 1600 egz. w wielu wersjach i odmianach dla użytkowników cywilnych i wojskowych na całym świecie.
6 czerwca 1968 r. Bölkow GmbH i Messerschmitt AG połączyły się, tworząc jedną firmę Messerschmitt-Bölkow GmbH. W maju 1969 r. odkupiono od koncernu stoczniowego Blohm und Voss wytwórnię lotniczą Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB). W ślad za tym nastąpiła zmiana nazwy na Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). Siedziba zarządu pozostała w Ottobrunn, a fabryki śmigłowców ulokowano w Ottobrunn i Donauwörth koło Augsburga. MBB był największym niemieckim przedsiębiorstwem lotniczym. Zajmował się projektowaniem, rozwojem, produkcją, przeglądami okresowymi i remontami samolotów, śmigłowców i pocisków rakietowych oraz wytwarzaniem części i podzespołów konstrukcji lotniczych dla innych producentów. W 1981 r. MBB wykupił firmę Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW).
25 września 1973 r. oblatano prototyp Bö 106, czyli powiększonej wersji Bö 105. Maszyna nie wzbudziła jednak zainteresowania klientów. Jeszcze większy Bö 107 pozostał tylko na papierze. Sukcesem okazał się natomiast dwusilnikowy śmigłowiec BK 117, zaprojektowany wspólnie z japońską firmą Kawasaki Heavy Industries (KHI) na mocy umowy zawartej 25 lutego 1977 r. MBB odpowiadał za wirnik nośny z głowicą sztywną, belkę ogonową, systemy hydrauliczne oraz układ sterowania i stabilizacji. Oblot prototypu odbył się 13 czerwca 1979 r. w Ottobrunn. Produkcja seryjna BK 117 rozpoczęła się w Niemczech i Japonii w 1982 r. W Japonii jest kontynuowana do dziś.
W 1985 r. rozpoczęto prace przy projekcie dwusilnikowego śmigłowca Bö 108, pomyślanego jako nowoczesny następca Bö 105. Zastosowano m.in. materiały kompozytowe w konstrukcji, cyfrowy system sterowania silnikami (FADEC) i cyfrową awionikę. Pierwszy prototyp, napędzany silnikami Rolls-Royce 250-C20R, został oblatany 15 października 1988 r., a drugi, tym razem z silnikami Turboméca Arrius 1B, 5 czerwca 1991 r.
W latach 70. kilka krajów europejskich postanowiło pozyskać dla swoich sił zbrojnych wyspecjalizowany śmigłowiec przeciwpancerny, podobny do amerykańskiego Bell AH-1 Cobra. W drugiej połowie lat 70. Francja i Republika Federalna Niemiec (RFN) rozpoczęły rozmowy w sprawie wspólnego opracowania tego rodzaju maszyny, nazwanej Tigre/Tiger. Stosowne porozumienie na szczeblu ministrów obrony obu krajów podpisano 29 maja 1984 r. Wykonawcami zostały firmy Aérospatiale i MBB, które w celu zarządzania programem utworzyły spółkę Eurocopter GIE (Groupement d’Intérêt Économique) z siedzibą w podparyskim La Courneuve. Z kolei 18 września 1985 r. w Monachium powstała jej spółka-córka Eurocopter GmbH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung), odpowiedzialna za aspekty techniczne programu, w tym budowę i próby prototypów.
Z powodów finansowych program śmigłowca Tigre/Tiger ruszył pełną parą dopiero w listopadzie 1987 r. Dwa lata później Eurocopter dostał kontrakt na budowę pięciu prototypów. Pierwszy z nich został oblatany w Marignane 27 kwietnia 1991 r. Po kilku latach zwłoki, wynikającej m.in. z konieczności uwzględnienia w konstrukcji, wyposażeniu i uzbrojeniu różnych wymagań sił zbrojnych obu krajów, wreszcie 20 maja 1998 r. Francja i Niemcy podpisały umowę w sprawie uruchomienia produkcji seryjnej. Kontrakt na wykonanie 160 egz. (po 80 dla każdego kraju) został zawarty 18 czerwca 1999 r. Uroczysty roll-out pierwszego seryjnego Tigera nastąpił w Donauwörth 22 marca 2002 r., a oblot 2 sierpnia. Dostawy do sił zbrojnych Francji i Niemiec rozpoczęły się wiosną 2005 r. Do grona nabywców Tigerów dołączyły również Hiszpania i Australia.
W międzyczasie doszło do zmian własnościowych i organizacyjnych. W grudniu 1989 r. koncern Deutsche Aerospace AG (DASA), utworzony 19 maja tego samego roku (1 stycznia 1995 r. przemianowany na Daimler-Benz Aerospace AG, a 17 listopada 1998 r. na DaimlerChrysler Aerospace AG), kupił większościowy pakiet akcji firmy MBB. 6 maja 1991 r. Eurocopter GIE została przemianowana na Eurocopter International GIE. Jej zadaniem była promocja i sprzedaż śmigłowców obu producentów na rynkach światowych (poza Ameryką Północną). Wreszcie 1 stycznia 1992 r. Aérospatiale i DASA utworzyły spółkę holdingową Eurocopter SA (Société Anonyme), obejmując w niej odpowiednio 70% i 30% udziałów. Wyodrębniony z Aérospatiale wydział śmigłowcowy w Marignane został przekształcony w firmę Eurocopter France SA. Wydział śmigłowcowy DASA (MBB) został natomiast włączony do Eurocopter Deutschland, która pozostała spółką zależną Eurocopter France. Właścicielem 100% akcji Eurocopter International i Eurocopter France była Eurocopter SA. Jej pierwszymi prezesami zostali Heinz Plueckthun z MBB i Jean-François Bigay z Aérospatiale. Wkrótce Plueckthuna zastąpił Siegfried Sobotta z koncernu Daimler-Benz.
W ślad za utworzeniem Eurocoptera jeszcze w 1992 r. doszło do zmian w zagranicznych filiach obu firm. Amerykańskie Aerospatiale Helicopter Corporation i MBB Helicopter Corporation zostały połączone w American Eurocopter, Inc., z fabryką w Grand Prairie w Teksasie. Aerospatiale Helicopter Australia w Bankstown w Nowej Południowej Walii została przemianowana na Eurocopter International Pacific Holdings Pty Ltd., Helicópteros Aérospatiale de México SA de CV w mieście Meksyk – na Eurocopter de México SA de CV (EMSA), a MBB Helicopter Canada Ltd. w Fort Erie w Ontario w Kanadzie – na Eurocopter Canada Ltd. Ponadto w listopadzie 1992 r. w Tokio utworzono firmę Eurocopter Service Japan, w której Eurocopter objął 51% akcji. Z kolei w 1994 r. w Johannesburgu w Republice Południowej Afryki powstała Eurocopter Southern Africa Pty Ltd. (ESAL), należąca w 100% do Eurocoptera. Ponadto Eurocopter France przejął po Aérospatiale 45% akcji w brazylijskiej firmie Helicópteros do Brasil SA (Helibras).
W sierpniu 1992 r. Eurocopter France i Eurocopter Deutschland wraz z włoską Agustą i holenderskim Fokkerem utworzyły konsorcjum NHIndustries SAS z siedzibą w Aix-en-Provence we Francji w celu rozwoju, produkcji, promocji i sprzedaży wielozadaniowego śmigłowca transportowego NH90. Pierwszy z pięciu prototypów (PT1) został oblatany 18 grudnia 1995 r. w Marignane. Dwa kolejne prototypy również zostały zbudowane we Francji. Drugi prototyp (PT2), oblatany 19 marca 1997 r., był pierwszym w świecie śmigłowcem wyposażonym w elektryczny system sterowania (fly-by-wire, FBW). Pierwszy lot przy użyciu analogowego FBW odbył się 2 lipca 1997 r., a cyfrowego – 15 maja 1998 r. Zbudowany w Niemczech czwarty prototyp (PT4) został oblatany 31 maja 1999 r. w Ottobrunn.
Pełna wersja artykułu
