Eurocopter

Program śmigłowca bojowego Tigre/Tiger był pierwszym realizowanym wspólnie przez Aérospatiale i MBB i stał się impulsem do utworzenia firmy Eurocopter. Na zdjęciu: pierwszy egzemplarz seryjny wersji HAD dla sił zbrojnych Francji.

Program śmi­głowca bojo­wego Tigre/Tiger był pierw­szym reali­zo­wa­nym wspól­nie przez Aérospatiale i MBB i stał się impul­sem do utwo­rze­nia firmy Eurocopter. Na zdję­ciu: pierw­szy egzem­plarz seryjny wer­sji HAD dla sił zbroj­nych Francji.

Dzieje firmy Eurocopter, utwo­rzo­nej w stycz­niu 1992 r. przez fran­cu­ską Aérospatiale i nie­miecką MBB w celu pro­jek­to­wa­nia, roz­woju, pro­duk­cji i sprze­daży śmi­głow­ców, to już zamknięty roz­dział histo­rii lot­nic­twa. Chociaż trudno wyobra­zić sobie lep­szą nazwę dla euro­pej­skiego pro­du­centa wiro­pła­tów niż Eurocopter, to w stycz­niu 2014 r. firma została prze­mia­no­wana na Airbus Helicopters. Od tej pory kon­ty­nu­uje dzia­łal­ność jako część kon­cernu Airbus. Nazwa Eurocopter pozo­stała nato­miast jed­nym z sym­boli prze­mian, jakie zaszły w euro­pej­skim prze­my­śle lot­ni­czym w ostat­nich deka­dach XX wieku.

Rozpoczęty w 1936 r. pro­ces nacjo­na­li­za­cji i kon­so­li­da­cji fran­cu­skiego prze­my­słu lot­ni­czego – prze­rwany przez II wojnę świa­tową i wzno­wiony wkrótce po jej zakoń­cze­niu – dopro­wa­dził w dru­giej poło­wie lat 50. do utwo­rze­nia dwóch dużych pań­stwo­wych spółek lot­ni­czych: Société natio­nale de con­struc­tions aéro­nau­ti­ques Sud-Aviation i Nord-Aviation. Pod koniec lat 60., na mocy decy­zji fran­cu­skiego rządu, nastą­pił podział zadań: Sud-Aviation zajęła się głów­nie cywil­nymi i woj­sko­wymi samo­lo­tami trans­por­to­wymi i śmi­głow­cami, a Nord-Aviation – poci­skami rakie­to­wymi. Do kolej­nego etapu kon­so­li­da­cji doszło w stycz­niu 1970 r. Najpierw 1 stycz­nia Sud-Aviation prze­jęła udziały w fir­mie SEREB (Société d’étude et de réa­li­sa­tion d’engins bali­sti­ques), a następ­nie 26 stycz­nia 1970 r., dekre­tem pre­zy­denta Francji, Sud-Aviation i Nord-Aviation zostały połą­czone w jedną firmę Société natio­nale indu­strielle aéro­spa­tiale (SNIAS), od 1984 r. znaną jako Aérospatiale. Pierwszym pre­ze­sem zarządu nowej spółki został Henri Ziegler.

Aérospatiale odzie­dzi­czyła po Sud-Aviation fabrykę w Marignane koło Marsylii, w któ­rej kon­ty­nu­owała pro­duk­cję śmi­głow­ców wie­lo­za­da­nio­wych SA313/318 Alouette II, SA315B Lama, SA316/319 Alouette III i SA340/341 Gazelle oraz trans­por­to­wych SA321 Super Frelon i SA330 Puma (Gazelle i Puma zostały skon­stru­owane wspól­nie z bry­tyj­ską firmą Westland Helicopters). Gazelle zasłu­guje na szcze­gólną uwagę ze względu na zasto­so­wa­nie kilku nowi­nek tech­nicz­nych. Jedną z nich było obu­do­wane wie­lo­ło­pa­towe śmi­gło ogo­nowe, nazwane począt­kowo Fenestrou, a osta­tecz­nie Fenestron. Jego twór­cami byli inży­nie­ro­wie Paul Fabre i René Mouille (ten drugi był od 1963 r. głów­nym kon­struk­to­rem wydziału śmi­głow­co­wego Sud-Aviation, a potem SNIAS/Aérospatiale). Fenestron zapew­nia więk­sze bez­pie­czeń­stwo pod­czas lotu i obsługi naziem­nej śmi­głowca oraz zna­cząco redu­kuje poziom hałasu. Jako pierw­szy dostał je drugi pro­to­typ SA340, obla­tany 12 kwiet­nia 1968 r. Śmigło Fenestron zostało cer­ty­fi­ko­wane w 1972 r. i wkrótce stało się zna­kiem roz­po­znaw­czym śmi­głow­ców Aérospatiale, a następ­nie Eurocopter i Airbus Helicopters, choć z róż­nych przy­czyn nie był i nie jest sto­so­wany we wszyst­kich mode­lach.

Pierwszym śmigłowcem noszącym oznaczenie AS zamiast SA był AS350 Écureuil, którego prototyp oblatano 27 czerwca 1974 r. (na zdjęciu). Najnowsze wersje rodziny Écureuil/Fennec są produkowane do dziś.

Pierwszym śmi­głow­cem noszą­cym ozna­cze­nie AS zamiast SA był AS350 Écureuil, któ­rego pro­to­typ obla­tano 27 czerwca 1974 r. (na zdję­ciu). Najnowsze wer­sje rodziny Écureuil/Fennec są pro­du­ko­wane do dziś.

Pierwszym śmi­głow­cem od początku wypo­sa­żo­nym w śmi­gło Fenestron był SA360 Dauphin, któ­rego pro­to­typ obla­tano 2 czerwca 1972 r. Ponieważ maszyna została skon­stru­owana jesz­cze w Sud-Aviation, więc zacho­wała ozna­cze­nie SA (tak samo jak wymie­nione wcze­śniej typy). Podobnie było z ulep­szo­nym, eks­por­to­wym mode­lem Gazelle SA342 i dwu­sil­ni­kową wer­sją roz­wo­jową Dauphina SA365C Dauphin 2. Ich pro­to­typy zostały obla­tane odpo­wied­nio 11 maja 1973 r. i 24 stycz­nia 1975 r. Dla nowych typów śmi­głow­ców wpro­wa­dzono nato­miast ozna­cze­nie AS. Pierwszym z nich był jed­no­sil­ni­kowy AS350 Écureuil (Squirrel), któ­rego pro­to­typ obla­tano 27 czerwca 1974 r.

Na prze­ło­mie lat 70. i 80. powstało kilka kolej­nych wer­sji Dauphina 2: SA365N, SA366G dla US Coast Guard (w Stanach Zjednoczonych znana jako HH-65 Dolphin), mor­ska SA365F i bojowa SA365M. W poło­wie lat 70. roz­po­częto prace przy powięk­szo­nej wer­sji Pumy, nazwa­nej Super Puma. Przebudowany SA330, ozna­czony jako SA331, został obla­tany 5 wrze­śnia 1977 r., a pro­to­typ w doce­lo­wej postaci AS332 – 13 wrze­śnia 1978 r. Z kolei 28 wrze­śnia 1978 r. obla­tano pro­to­typ AS355 Écureuil 2, czyli dwu­sil­ni­ko­wej odmiany AS350. Pod koniec lat 80. opra­co­wano ulep­szoną wer­sję AS332, znaną jako Super Puma Mk II. W 1990 r. SA365N został prze­mia­no­wany na AS365N, SA365M – na AS565 Panther, wer­sje woj­skowe AS332 – na AS532 Cougar/Cougar Mk II, a wer­sje woj­skowe AS350/355 – na AS550/555 Fennec.

Większość typów śmi­głow­ców skon­stru­owa­nych w Sud-Aviation, a następ­nie w Aérospatiale, odnio­sło ogromny suk­ces komer­cyjny. Poza SA315B Lama, zbu­do­wa­nym spe­cjal­nie na zamó­wie­nie sił zbroj­nych Indii, i SA321 Super Frelon, wypro­du­ko­wa­nym w nie­wiel­kiej licz­bie egzem­pla­rzy, pozo­stałe typy i modele cywilne i woj­skowe były pro­du­ko­wane (także na licen­cji) w dużych seriach i zyskały uzna­nie licz­nych użyt­kow­ni­ków na całym świe­cie. W wielu kra­jach są uży­wane z powo­dze­niem do dziś. Co wię­cej, naj­now­sze wer­sje AS350 (już z nowym ozna­cze­niem H125), AS550 (H125M), AS365N3+, AS365N4 (H155), AS565MBe, AS332 (H215) i AS532 (H215M) wciąż znaj­dują nabyw­ców i pozo­stają w ofer­cie Airbus Helicopters!

Niemcy – MBB

Najbardziej zna­nym powo­jen­nym nie­miec­kim kon­struk­to­rem śmi­głow­ców jest inż. Ludwig Bölkow. Podczas II wojny świa­to­wej pra­co­wał w zakła­dach Messerschmitta, a w 1948 r. zało­żył wła­sne biuro pro­jek­towe. Jego pierw­szym „śmi­głow­cem” był naziemny tre­na­żer Bö 102 Helitrainer, skon­stru­owany w 1953 r. Zbudowano 18 egzem­pla­rzy dla sze­ściu kra­jów. Zachęcony suk­ce­sem, 1 maja 1956 r. Bölkow zało­żył firmę Bölkow Entwicklungen KG. Jej sie­dziba mie­ściła się naj­pierw w Echterdingen koło Stuttgartu, ale w grud­nia 1958 r. została prze­nie­siona do Ottobrunn koło Monachium. Pierwszym praw­dzi­wym śmi­głow­cem Bölkowa był lekki jed­no­miej­scowy Bö 103, bazu­jący na kon­struk­cji Bö 102. Jedyny zbu­do­wany pro­to­typ został obla­tany 14 wrze­śnia 1961 r. Kolejnym był eks­pe­ry­men­talny Bö 46, zbu­do­wany w celu prze­te­sto­wa­nia tzw. wir­nika Derschmidta, dzięki któ­remu miał osią­gnąć pręd­kość ponad 400 km/h. Pierwszy z dwóch zbu­do­wa­nych egzem­pla­rzy został obla­tany 30 stycz­nia 1964 r.

1 stycz­nia 1965 r., po prze­kształ­ce­niu w spółkę kapi­ta­łową i wyku­pie­niu 33,33(3)% akcji przez Boeinga, firma zmie­niła nazwę na Bölkow GmbH. W tym cza­sie Bölkow pra­co­wał przy pro­jek­cie lek­kiego dwu­sil­ni­ko­wego śmi­głowca Bö 105. Drugi pro­to­typ został obla­tany jako pierw­szy 16 lutego 1967 r., a cztery mie­siące póź­niej zade­biu­to­wał na salo­nie lot­ni­czym w Paryżu. Największe zain­te­re­so­wa­nie fachow­ców wzbu­dził nowa­tor­ski wir­nik nośny z gło­wicą sztywną i czte­rema ela­stycz­nymi, kom­po­zy­to­wymi łopa­tami. Takie roz­wią­za­nie zapew­niało maszy­nie zna­ko­mitą zwrot­ność. Bö 105 oka­zał się wiel­kim suk­ce­sem – do 2009 r. w Niemczech oraz na licen­cji w Kanadzie, Indonezji, Hiszpanii i na Filipinach zbu­do­wano ponad 1600 egz. w wielu wer­sjach i odmia­nach dla użyt­kow­ni­ków cywil­nych i woj­sko­wych na całym świe­cie.

6 czerwca 1968 r. Bölkow GmbH i Messerschmitt AG połą­czyły się, two­rząc jedną firmę Messerschmitt-Bölkow GmbH. W maju 1969 r. odku­piono od kon­cernu stocz­nio­wego Blohm und Voss wytwór­nię lot­ni­czą Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB). W ślad za tym nastą­piła zmiana nazwy na Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB). Siedziba zarządu pozo­stała w Ottobrunn, a fabryki śmi­głow­ców ulo­ko­wano w Ottobrunn i Donauwörth koło Augsburga. MBB był naj­więk­szym nie­miec­kim przed­się­bior­stwem lot­ni­czym. Zajmował się pro­jek­to­wa­niem, roz­wo­jem, pro­duk­cją, prze­glą­dami okre­so­wymi i remon­tami samo­lo­tów, śmi­głow­ców i poci­sków rakie­to­wych oraz wytwa­rza­niem czę­ści i pod­ze­spo­łów kon­struk­cji lot­ni­czych dla innych pro­du­cen­tów. W 1981 r. MBB wyku­pił firmę Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW).

25 wrze­śnia 1973 r. obla­tano pro­to­typ Bö 106, czyli powięk­szo­nej wer­sji Bö 105. Maszyna nie wzbu­dziła jed­nak zain­te­re­so­wa­nia klien­tów. Jeszcze więk­szy Bö 107 pozo­stał tylko na papie­rze. Sukcesem oka­zał się nato­miast dwu­sil­ni­kowy śmi­gło­wiec BK 117, zapro­jek­to­wany wspól­nie z japoń­ską firmą Kawasaki Heavy Industries (KHI) na mocy umowy zawar­tej 25 lutego 1977 r. MBB odpo­wia­dał za wir­nik nośny z gło­wicą sztywną, belkę ogo­nową, sys­temy hydrau­liczne oraz układ ste­ro­wa­nia i sta­bi­li­za­cji. Oblot pro­to­typu odbył się 13 czerwca 1979 r. w Ottobrunn. Produkcja seryjna BK 117 roz­po­częła się w Niemczech i Japonii w 1982 r. W Japonii jest kon­ty­nu­owana do dziś.

W 1985 r. roz­po­częto prace przy pro­jek­cie dwu­sil­ni­ko­wego śmi­głowca Bö 108, pomy­śla­nego jako nowo­cze­sny następca Bö 105. Zastosowano m.in. mate­riały kom­po­zy­towe w kon­struk­cji, cyfrowy sys­tem ste­ro­wa­nia sil­ni­kami (FADEC) i cyfrową awio­nikę. Pierwszy pro­to­typ, napę­dzany sil­ni­kami Rolls-Royce 250-C20R, został obla­tany 15 paź­dzier­nika 1988 r., a drugi, tym razem z sil­ni­kami Turboméca Arrius 1B, 5 czerwca 1991 r.

Utworzenie Eurocoptera

W latach 70. kilka kra­jów euro­pej­skich posta­no­wiło pozy­skać dla swo­ich sił zbroj­nych wyspe­cja­li­zo­wany śmi­gło­wiec prze­ciw­pan­cerny, podobny do ame­ry­kań­skiego Bell AH‑1 Cobra. W dru­giej poło­wie lat 70. Francja i Republika Federalna Niemiec (RFN) roz­po­częły roz­mowy w spra­wie wspól­nego opra­co­wa­nia tego rodzaju maszyny, nazwa­nej Tigre/Tiger. Stosowne poro­zu­mie­nie na szcze­blu mini­strów obrony obu kra­jów pod­pi­sano 29 maja 1984 r. Wykonawcami zostały firmy Aérospatiale i MBB, które w celu zarzą­dza­nia pro­gra­mem utwo­rzyły spółkę Eurocopter GIE (Groupement d’Intérêt Économique) z sie­dzibą w pod­pa­ry­skim La Courneuve. Z kolei 18 wrze­śnia 1985 r. w Monachium powstała jej spółka-córka Eurocopter GmbH (Gesellschaft mit beschränk­ter Haftung), odpo­wie­dzialna za aspekty tech­niczne pro­gramu, w tym budowę i próby pro­to­ty­pów.

Z powo­dów finan­so­wych pro­gram śmi­głowca Tigre/Tiger ruszył pełną parą dopiero w listo­pa­dzie 1987 r. Dwa lata póź­niej Eurocopter dostał kon­trakt na budowę pię­ciu pro­to­ty­pów. Pierwszy z nich został obla­tany w Marignane 27 kwiet­nia 1991 r. Po kilku latach zwłoki, wyni­ka­ją­cej m.in. z koniecz­no­ści uwzględ­nie­nia w kon­struk­cji, wypo­sa­że­niu i uzbro­je­niu róż­nych wyma­gań sił zbroj­nych obu kra­jów, wresz­cie 20 maja 1998 r. Francja i Niemcy pod­pi­sały umowę w spra­wie uru­cho­mie­nia pro­duk­cji seryj­nej. Kontrakt na wyko­na­nie 160 egz. (po 80 dla każ­dego kraju) został zawarty 18 czerwca 1999 r. Uroczysty roll-out pierw­szego seryj­nego Tigera nastą­pił w Donauwörth 22 marca 2002 r., a oblot 2 sierp­nia. Dostawy do sił zbroj­nych Francji i Niemiec roz­po­częły się wio­sną 2005 r. Do grona nabyw­ców Tigerów dołą­czyły rów­nież Hiszpania i Australia.

W mię­dzy­cza­sie doszło do zmian wła­sno­ścio­wych i orga­ni­za­cyj­nych. W grud­niu 1989 r. kon­cern Deutsche Aerospace AG (DASA), utwo­rzony 19 maja tego samego roku (1 stycz­nia 1995 r. prze­mia­no­wany na Daimler-Benz Aerospace AG, a 17 listo­pada 1998 r. na DaimlerChrysler Aerospace AG), kupił więk­szo­ściowy pakiet akcji firmy MBB. 6 maja 1991 r. Eurocopter GIE została prze­mia­no­wana na Eurocopter International GIE. Jej zada­niem była pro­mo­cja i sprze­daż śmi­głow­ców obu pro­du­cen­tów na ryn­kach świa­to­wych (poza Ameryką Północną). Wreszcie 1 stycz­nia 1992 r. Aérospatiale i DASA utwo­rzyły spółkę hol­din­gową Eurocopter SA (Société Anonyme), obej­mu­jąc w niej odpo­wied­nio 70% i 30% udzia­łów. Wyodrębniony z Aérospatiale wydział śmi­głow­cowy w Marignane został prze­kształ­cony w firmę Eurocopter France SA. Wydział śmi­głow­cowy DASA (MBB) został nato­miast włą­czony do Eurocopter Deutschland, która pozo­stała spółką zależną Eurocopter France. Właścicielem 100% akcji Eurocopter International i Eurocopter France była Eurocopter SA. Jej pierw­szymi pre­ze­sami zostali Heinz Plueckthun z MBB i Jean-François Bigay z Aérospatiale. Wkrótce Plueckthuna zastą­pił Siegfried Sobotta z kon­cernu Daimler-Benz.

W ślad za utwo­rze­niem Eurocoptera jesz­cze w 1992 r. doszło do zmian w zagra­nicz­nych filiach obu firm. Amerykańskie Aerospatiale Helicopter Corporation i MBB Helicopter Corporation zostały połą­czone w American Eurocopter, Inc., z fabryką w Grand Prairie w Teksasie. Aerospatiale Helicopter Australia w Bankstown w Nowej Południowej Walii została prze­mia­no­wana na Eurocopter International Pacific Holdings Pty Ltd., Helicópteros Aérospatiale de México SA de CV w mie­ście Meksyk – na Eurocopter de México SA de CV (EMSA), a MBB Helicopter Canada Ltd. w Fort Erie w Ontario w Kanadzie – na Eurocopter Canada Ltd. Ponadto w listo­pa­dzie 1992 r. w Tokio utwo­rzono firmę Eurocopter Service Japan, w któ­rej Eurocopter objął 51% akcji. Z kolei w 1994 r. w Johannesburgu w Republice Południowej Afryki powstała Eurocopter Southern Africa Pty Ltd. (ESAL), nale­żąca w 100% do Eurocoptera. Ponadto Eurocopter France prze­jął po Aérospatiale 45% akcji w bra­zy­lij­skiej fir­mie Helicópteros do Brasil SA (Helibras).

W sierp­niu 1992 r. Eurocopter France i Eurocopter Deutschland wraz z wło­ską Agustą i holen­der­skim Fokkerem utwo­rzyły kon­sor­cjum NHIndustries SAS z sie­dzibą w Aix-en-Provence we Francji w celu roz­woju, pro­duk­cji, pro­mo­cji i sprze­daży wie­lo­za­da­nio­wego śmi­głowca trans­por­to­wego NH90. Pierwszy z pię­ciu pro­to­ty­pów (PT1) został obla­tany 18 grud­nia 1995 r. w Marignane. Dwa kolejne pro­to­typy rów­nież zostały zbu­do­wane we Francji. Drugi pro­to­typ (PT2), obla­tany 19 marca 1997 r., był pierw­szym w świe­cie śmi­głow­cem wypo­sa­żo­nym w elek­tryczny sys­tem ste­ro­wa­nia (fly-by-wire, FBW). Pierwszy lot przy uży­ciu ana­lo­go­wego FBW odbył się 2 lipca 1997 r., a cyfro­wego – 15 maja 1998 r. Zbudowany w Niemczech czwarty pro­to­typ (PT4) został obla­tany 31 maja 1999 r. w Ottobrunn.

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE