Embraer KC-390

KC-390 powstał z myślą o zastąpieniu obecnie eksploatowanych maszyn C-130 Hercules starszych wersji. Tak będzie m.in. w Força Aérea Brasileira.

KC-390 powstał z myślą o zastą­pie­niu obec­nie eks­plo­ato­wa­nych maszyn C‑130 Hercules star­szych wer­sji. Tak będzie m.in. w Força Aérea Brasileira.

Obecny rok jest prze­ło­mowy dla pro­gramu śred­niego samo­lotu trans­por­to­wego Embraer KC-390. Ma to zwią­zek z roz­po­czę­ciem dostaw pierw­szych seryj­nych egzem­pla­rzy dla Força Aérea Brasileira, zdo­by­ciem pierw­szego zamó­wie­nia eks­por­to­wego z Portugalii, a z naszej per­spek­tywy zgło­sze­niem bra­zy­lij­skiej kon­struk­cji do udziału w pro­gra­mie Drop. Choćby z racji tego ostat­niego epi­zodu warto zapre­zen­to­wać na łamach „Wojska i Techniki” tę kon­struk­cję, zamie­rze­niem twór­ców któ­rej było prze­ła­ma­nie domi­na­cji, opra­co­wa­nego w latach 50. ubie­głego wieku, C‑130 w seg­men­cie woj­sko­wych maszyn trans­por­to­wych kate­go­rii śred­niej.

Marka Embraer jest od lat dosko­nale znana w lot­ni­czym śro­do­wi­sku. Brazylijska firma, zało­żona w 1969 r., może pochwa­lić się wie­loma kon­struk­cjami, które zna­la­zły odbior­ców na całym świe­cie. Wśród naj­cie­kaw­szych maszyn woj­sko­wych należy wymie­nić odrzu­towy samo­lot bojowy AMX International (powstały w koope­ra­cji z Włochami), tur­bo­śmi­głowy samo­lot szkolno-tre­nin­gowy EMB-312 Tucano czy też jego odmianę zaawan­so­wa­nego szko­le­nia i lekką bojową EMB-314 Super Tucano. Ten ostatni, pro­du­ko­wany od 2003 r., zamó­wiono już w ponad 250 egzem­pla­rzach. To, a także rosnące doświad­cze­nie w budo­wie coraz więk­szych odrzu­to­wych samo­lo­tów pasa­żer­skich, spo­wo­do­wało, iż natu­ral­nym kie­run­kiem była także próba wej­ścia w nowe obszary mili­tar­nego rynku.

Pierwszy pro­to­typ KC-390 wyko­nał swój pierw­szy lot 3 lutego 2015 r.

Geneza

Prace kon­cep­cyjno-ana­li­tyczne, zwią­zane z opra­co­wa­niem stra­te­gii wej­ścia na rynek woj­sko­wych samo­lo­tów trans­por­to­wych, dys­po­nu­ją­cych moż­li­wo­ścią zabra­nia ładunku o masie ok. 20 t, Embraer roz­po­czął w pierw­szych latach XXI w. Wykazały one, że na świe­cie ist­nieje zapo­trze­bo­wa­nie na następcę uży­wa­nych powszech­nie sta­rych wer­sji samo­lo­tów Lockheed C‑130 Hercules (wer­sji B/E/H), a także Antonow An-12, w tym na rynku cywil­nym. Obecnie w tym seg­men­cie domi­nuje Lockheed Martin, który ofe­ruje samo­loty C‑130J Super Hercules (dotych­czas ponad 400 zbu­do­wa­nych egzem­pla­rzy), a wkrótce wdroży do pro­duk­cji seryj­nej także jego cywilny wariant LM-100J. Próbą roz­bi­cia ame­ry­kań­skiego mono­polu stał się pro­gram Airbus A400M Atlas, jed­nak ta kon­struk­cja nie zdo­była uzna­nia poza Europą – jedy­nym klien­tem eks­por­to­wym jest obec­nie Malezja, która kupiła cztery egzem­pla­rze. Dodatkowo potrzeby ope­ra­cyjne i pro­blemy tech­niczne spo­wo­do­wały, że główni użyt­kow­nicy A400M (Wielka Brytania, Francja, Republika Federalna Niemiec) zde­cy­do­wali się na jed­no­cze­sną eks­plo­ata­cję obu typów śred­nich maszyn trans­por­to­wych. Royal Air Force pla­nują utrzy­mać w linii 14 C‑130J do 2035 r., Francja wdro­żyła już do eks­plo­ata­cji pierw­szą parę C‑130J, a Niemcy pod­pi­sali mię­dzy­rzą­dową umowę LoA w spra­wie zakupu sze­ściu KC/C‑130J.
Oficjalna dekla­ra­cja roz­po­czę­cia prac nad śred­nim samo­lo­tem trans­por­to­wym o napę­dzie odrzu­to­wym została ogło­szona przez zarząd Embraera w 2007 r., w cza­sie wystawy Latin America Aero and Defence (LAAD) w Rio de Janeiro. W związku z tym, że cały pro­gram w swo­jej począt­ko­wej fazie, do połowy 2008 r., był finan­so­wany tylko przez pro­du­centa, pod­jęto decy­zję o wyko­rzy­sta­niu w sze­ro­kim stop­niu goto­wych roz­wią­zań i pod­ze­spo­łów przy­go­to­wa­nych do więk­szych samo­lo­tów rodziny E‑Jet. Pierwsze gra­fiki kom­pu­te­rowe nowej kon­struk­cji, która otrzy­mała wstępne ozna­cze­nie C‑390, przed­sta­wiały maszynę ze smu­kłym kadłu­bem zakoń­czo­nym rampą ładun­kową i kla­sycz­nym (w kon­struk­cjach pasa­żer­skich) uste­rze­niem, w któ­rym sta­tecz­niki poziome moco­wane są do kadłuba. Główną i zara­zem naj­więk­szą róż­nicą C‑390 w sto­sunku do maszyn E‑Jet był układ grzbie­to­płata. Napęd miały sta­no­wić sil­niki General Electric CF34 wyko­rzy­sty­wane w E‑Jetach. W pierw­szej poło­wie 2008 r. kon­struk­cją zain­te­re­so­wały się Brazylijskie Siły Zbrojne (Forças Armadas do Brasil), dzięki czemu tam­tej­szy par­la­ment prze­zna­czył 30 mln USD na wspar­cie prac kon­struk­cyj­nych i dal­szych 470 mln USD na finan­so­wa­nie prac badaw­czo-roz­wo­jo­wych. Dzięki temu i roz­po­czę­ciu roz­mów z Força Aérea Brasileira (FAB), które zaczęły upa­try­wać w C‑390 następcę uży­wa­nych od lat C‑130, Embraer prze­pro­jek­to­wał kadłub w celu speł­nie­nia wymo­gów przy­szłego użyt­kow­nika, a uste­rze­nie ogo­nowe otrzy­mało układ typowy dla samo­lo­tów tej klasy – T. Ogłoszono też, że pla­no­wane jest zasto­so­wa­nie sil­ni­ków odrzu­to­wych o więk­szym ciągu, niż w jakim­kol­wiek przed­sta­wi­cielu rodziny E‑Jet.
W paź­dzier­niku 2008 r. Embraer otrzy­mał od FAB for­malne zapy­ta­nie ofer­towe, które było pierw­szym kro­kiem do zawar­cia umowy 14 kwiet­nia 2009 r. Miała ona war­tość 1,5 mld USD i zakła­dała budowę dwóch pro­to­ty­pów (które póź­niej miały zostać dosto­so­wane do stan­dardu seryj­nego) oraz reali­za­cję peł­nej fazy badaw­czo-roz­wo­jo­wej. Według wstęp­nych dekla­ra­cji, oblot pro­to­typu miał odbyć się w 2013 r., a dostawy pierw­szych egzem­pla­rzy seryj­nych roz­po­cząć w 2015 r. Wówczas zakła­dano, że w ciągu dekady glo­balne zapo­trze­bo­wa­nie na śred­nie samo­loty trans­por­towe wynie­sie około 700 maszyn. W lipcu 2011 r. FAB poin­for­mo­wała o pod­pi­sa­niu kon­traktu na 28 seryj­nych KC-390, które wraz z pro­to­ty­pami miały pozwo­lić na cał­ko­wite wyco­fa­nie z linii ponad 20 C‑130E/H i znacz­nie zwięk­szyć poten­cjał ope­ra­cyjny bra­zy­lij­skiego lot­nic­twa trans­por­to­wego.

Opis kon­struk­cji

Embraer KC-390 jest dwu­sil­ni­ko­wym gór­no­pła­tem o kon­struk­cji meta­lowo-kom­po­zy­to­wej, prze­zna­czo­nym do wyko­ny­wa­nia zadań trans­portu lot­ni­czego i tan­ko­wa­nia w powie­trzu. Kadłub ma kon­struk­cję meta­lowo-kom­po­zy­tową, pół­sko­ru­pową, o prze­kroju owal­nym, z cał­ko­wi­cie her­me­ty­zo­wa­nym wnę­trzem. W jego przed­niej czę­ści znaj­duje się prze­dział załogi i elek­tro­niki, w któ­rym roz­miesz­czono m.in. kabinę dwóch pilo­tów i tech­nika zała­dunku. Za nim, patrząc w stronę ogona maszyny, znaj­duje się prze­dział cargo, który pozwala na zabra­nie do 26 t ładunku. Mogą to być m.in.: dwa gąsie­ni­cowe trans­por­tery M113, śmi­gło­wiec rodziny Sikorsky S‑70, sie­dem palet ładun­ko­wych 463L, 80 żoł­nie­rzy, 66 spa­do­chro­nia­rzy lub 76 ran­nych na noszach. Tylna część kadłuba zakoń­czona jest rampą ładun­kową i parą drzwi desan­to­wych prze­zna­czo­nych dla skocz­ków. Maszyny dla FAB, w przed­niej czę­ści nad kabiną załogi, mają mieć sondę do pobie­ra­nia paliwa w locie za pomocą prze­wodu gięt­kiego.

  • Łukasz Pacholski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE