Dostawy cię­ża­ró­wek do Sił Zbrojnych RP w 2018 r.

Autobox sukcesywnie modernizuje wiekowe Stary 266 do standardu określanego jako 266M2. W ten sposób łatane są dziury sprzętowe w tej kategorii kołowych środków transportu, gdyż Jelczy 442.32 4×4 jest i nadal będzie za mało w stosunku do potrzeb.

Autobox suk­ce­syw­nie moder­ni­zuje wie­kowe Stary 266 do stan­dardu okre­śla­nego jako 266M2. W ten spo­sób łatane są dziury sprzę­towe w tej kate­go­rii koło­wych środ­ków trans­portu, gdyż Jelczy 442.32 4×4 jest i nadal będzie za mało w sto­sunku do potrzeb.

Od kilku lat Siły Zbrojne RP sys­te­ma­tycz­nie zama­wiają coraz wię­cej cię­ża­ró­wek klas tona­żo­wych śred­niej i cięż­kiej, czyli o dopusz­czal­nej masie cał­ko­wi­tej powy­żej 6000 – 7500 kg. W 2018 r. dostawy objęły nie­spełna 480 egzem­pla­rzy, czyli o ok. 4% wię­cej niż w 2017 r., gdy woj­sko prze­jęło ich prze­szło 460. A należy wska­zać, że 2017 r. cecho­wał się dużą dyna­miką przy­ro­stu, gdyż zakupy w nim kształ­to­wały się na pozio­mie o ok. 15% wyż­szym niż w 2015 i aż o 30% wyż­szym niż w 2016 r. Do tego należy dodać znaczną liczbę cię­ża­ró­wek pod­da­nych moder­ni­za­cji i reali­za­cję prze­targu na dostawę auto­bu­sów. Mimo tego wciąż nieco bra­kuje do abso­lut­nie rekor­do­wego na prze­strzeni ostat­nich trzech dekad 2012 r., gdy SZ RP prze­jęły ponad 500 fabrycz­nie nowych pojaz­dów inte­re­su­ją­cej nas kate­go­rii.

Tak dobra sytu­acja popy­towa sta­nowi pochodną kilku klu­czo­wych, powią­za­nych ze sobą czyn­ni­ków. Przede wszyst­kim decy­du­jącą rolę ode­grała tu wciąż dobra sytu­acja gospo­dar­cza kraju, prze­ja­wia­jąca się real­nym wzro­stem PKB, powią­za­nym ze wzro­stem budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej i wiel­ko­ścią środ­ków prze­zna­cza­nych przez ten resort na nowy sprzęt i wypo­sa­że­nie. Jednocześnie, zgod­nie z reali­zo­waną przez obecny rząd poli­tyką wspie­ra­nia nawet nie prze­my­słu kra­jo­wego, ale wprost firm pań­stwo­wych, środki te tra­fiały głów­nie do takich pod­mio­tów. W przy­padku cię­ża­ró­wek – z przy­czyn natu­ral­nych – ich jedy­nym bene­fi­cjen­tem pozo­sta­wał Jelcz Sp. z o.o., wcho­dzący w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. W 2018 r. zakład umoc­nił się na, zaj­mo­wa­nej od 2013 r., pozy­cji lidera wśród dostaw­ców taboru samo­cho­do­wego dla naszego woj­ska. Rozpatrując to zagad­nie­nie w nieco szer­szym uję­ciu, taka sytu­acja sta­nowi wypad­kową kilku, bar­dzo sprzy­ja­ją­cych, czyn­ni­ków. Po pierw­sze, trzy lata temu z rynku znik­nęła spółka Auto-Hit, w zakre­sie pojaz­dów woj­sko­wych repre­zen­tu­jąca w Polsce kon­cern Iveco i jego mili­tarną gałąź Iveco DV. Po dru­gie, Jelcz uru­cho­mił seryjną pro­duk­cję, suk­ce­syw­nie zama­wia­nej przez MON, cię­ża­rówki naj­po­pu­lar­niej­szej w więk­szo­ści armii świata kate­go­rii, czyli wyso­kiej mobil­no­ści tak­tycz­nej i śred­niej ładow­no­ści. Jest nią typ 442.32 4×4, wystę­pu­jący w kilku warian­tach. Po trze­cie, Jelcz może dzi­siaj liczyć na wspar­cie poli­tyczne. I po czwarte – po czę­ści powią­zane z trze­cim – SZ RP kon­trak­tują w Jelczu nie­mal wszystko, co jest w sta­nie na ich życze­nie przy­go­to­wać – dziś są to ute­re­no­wione i tere­nowe, uni­wer­salne i spe­cja­li­zo­wane, zmi­li­ta­ry­zo­wane i mili­tarne warianty klas tona­żo­wych śred­niej i cięż­kiej, dostępne jako 2‑, 3- i 4‑osiowe pod­wo­zia oraz 2- i 3‑osiowe cią­gniki sio­dłowe. W efek­cie w kate­go­riach sprzętu wspar­cia logi­stycz­nego, któ­rych pro­duk­cję zabez­pie­cza Jelcz, na kra­jo­wym rynku wyeli­mi­no­wano jaką­kol­wiek kon­ku­ren­cję, bo taką świa­domą poli­tykę anty­kon­ku­ren­cyjną pro­wa­dzi odbiorca. Wydaje się jed­nak, że co naj­mniej w kilku przy­pad­kach ele­ment wol­no­ryn­ko­wej rywa­li­za­cji zwy­czaj­nie bar­dzo by się przy­dał, szcze­gól­nie w odnie­sie­niu do dwóch czyn­ni­ków – skło­nie­nia Jelcza do sta­łego postępu i uno­wo­cze­śnia­nia więk­szo­ści swo­ich wyro­bów oraz ryn­ko­wej dba­ło­ści o ceny, które dzi­siaj bynaj­mniej do wybit­nie atrak­cyj­nych się nie zali­czają. Głównie jeśli weź­mie się pod uwagę kry­te­ria jako­ści, inno­wa­cyj­no­ści i walo­rów eks­plo­ata­cyj­nych.

Iveco Eurocargo ML120E28/P E 6C to szosowa odmiana średniotonażowa – klasyczny drogowy środek transportu, klasyfikowany przez wojsko jako ogólnego przeznaczenia średniej ładowności.

Iveco Eurocargo ML120E28/P E 6C to szo­sowa odmiana śred­nio­to­na­żowa – kla­syczny dro­gowy śro­dek trans­portu, kla­sy­fi­ko­wany przez woj­sko jako ogól­nego prze­zna­cze­nia śred­niej ładow­no­ści.

Dzięki temu i ogól­nie rosną­cej skali zaku­pów, od kilku lat pod­wro­cław­ska fabryka może sys­te­ma­tycz­nie bić kolejne rekordy zbytu. Na sku­tek tego na prze­strzeni minio­nych nieco ponad dwóch dekad nie­mal każdy rok w ostat­nich latach oka­zuje się być dla niej coraz lep­szy w tym zakre­sie. Rekordowy był 2016 r., gdy zakład prze­ka­zał 333 pojazdy i 2017 r., gdy wypro­du­ko­wał 400 pojaz­dów, a zatem – licząc rok do roku aż o 67 (20%) wię­cej. Do rekor­do­wych zali­cza się także 2018 r., z dosta­wami na pozio­mie 440 aut, cho­ciaż już przy niż­szej dyna­mice wzro­stu, rów­nej 10%. Wśród tych 440 cię­ża­ró­wek zna­la­zły się:

  • S662D.43 6×6 – 3‑osiowy samo­chód klasy cięż­kiej, kate­go­rii wyso­kiej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści tak­tycz­nej, z fabryczną zabu­dową skrzy­niową – sześć sztuk;
  • P862D.43 8×6 – 4‑osiowe pod­wo­zie klasy cięż­kiej, kate­go­rii wyso­kiej ładow­no­ści i śred­niej mobil­no­ści tak­tycz­nej, prze­zna­czone pod hakowy sys­tem zała­dow­czy Multilift MK IV – 25 sztuk;
  • C642D.35 6×4 – ute­re­no­wiony cią­gnik sio­dłowy w wyda­niu ADR, prze­zna­czony do sprzę­ga­nia z 3‑osiowymi nacze­pami cyster­nami – cztery sztuki;
  • P662D.34 6×6 – pod­wo­zie ADR pod zabu­dowę cysterną pali­wową – 18 sztuk;
  • 882.53 8×8 – 4‑osiowe pod­wo­zie klasy cięż­kiej, kate­go­rii wyso­kiej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści tak­tycz­nej, prze­zna­czone pod hakowy sys­tem zała­dow­czy – dwie sztuki;
  • 62D.35 6×6 – 3‑osiowe pod­wo­zie klasy cięż­kiej, kate­go­rii wyso­kiej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści tak­tycz­nej, w wyko­na­niu z inte­gral­nie opan­ce­rzoną kabiną, prze­zna­czone pod kon­te­ner 20-sto­powy – dwie sztuki;
  • P662D.43 6×6 – 3‑osiowe pod­wo­zie klasy cięż­kiej, kate­go­rii wyso­kiej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści, prze­zna­czone pod auto­cy­sterny do trans­portu wody – dwie sztuki;
  • P662D.43 6×6 – 3‑osiowe pod­wo­zie klasy cięż­kiej, kate­go­rii wyso­kiej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści tak­tycz­nej, prze­zna­czone pod hakowy sys­tem zała­dow­czy – sie­dem sztuk;
  • P662D.43 6×6 – 3‑osiowe pod­wo­zie klasy cięż­kiej, kate­go­rii wyso­kiej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści tak­tycz­nej, w wyko­na­niu jako samo­chód spe­cjalny z kabiną 2‑osobową i pomo­stem pod kon­te­ner 20-sto­powy – 20 sztuk;
  • S442.32 4×4 – 2‑osiowy samo­chód klasy tona­żo­wej śred­niej, kate­go­rii śred­niej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści tak­tycz­nej, z fabryczną skrzy­nią ładun­kową z opoń­czą i ław­kami – 317 sztuk;
  • 442.32 4×4 – 2‑osiowe pod­wo­zie klasy śred­niej, kate­go­rii śred­niej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści, w kon­fi­gu­ra­cji z wydłu­żoną kabiną 6‑osobową i pomo­stem – 27 sztuk;
  • 442.32 4×4 – 2‑osiowe pod­wo­zie klasy śred­niej, kate­go­rii śred­niej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści, w kon­fi­gu­ra­cji z kabiną 2‑osobową, wystę­pu­jące jako tzw. wyko­na­nie spe­cjalne – osiem sztuk;
  • 442.32 4×4 – 2‑osiowe pod­wo­zie klasy śred­niej, kate­go­rii śred­niej ładow­no­ści i wyso­kiej mobil­no­ści, w kon­fi­gu­ra­cji z kabiną 2‑osobową, wystę­pu­jące jako tzw. wyko­na­nie spe­cjalne – dwie sztuki.

W efek­cie aż 354 egzem­pla­rze, czyli ponad 80%, nale­żały do kate­go­rii śred­niej, a jedy­nie poni­żej 20% przy­pa­dło na warianty klasy cięż­kiej. Tymczasem przed wej­ściem do pro­duk­cji 442.32 4×4 dostawy obej­mo­wały jedy­nie auta kate­go­rii cięż­kiej. Tym samym w struk­tu­rze pro­duk­cji i zbytu Jelcza zde­cy­do­wa­nie domi­nuje model 442.32 4×4, będący następcą Starów 266, napę­dzany 326-kon­nym sil­ni­kiem MTU-Mercedes. Natomiast ogół Jelczy klasy cięż­kiej, łącz­nie prze­ka­za­nych MON w licz­bie 86 sztuk, napę­dzały fran­cu­skie sil­niki Iveco FPT gene­ral­nie trzech typów i w trzech nasta­wach: 352-konny Cursor 8, 430-konny Cursor 10 i 535-/540-konny Cursor 13, tra­fia­jące odpo­wied­nio do modeli z koń­ców­kami .35, .43 i .53.
W ostat­nich latach udział Jelcza w dosta­wach dla MON kształ­to­wał się na pozio­mie ok. 90% cało­ści kupo­wa­nego taboru klas śred­niej i cięż­kiej: w 2018 r. aż ponad 92%, w 2017 r. ok. 85% i w 2016 r. ponow­nie prze­szło 90%.
Oprócz Jelcza na liście dostaw­ców fabrycz­nie nowych cię­ża­ró­wek oma­wia­nych klas tona­żo­wych zna­leźli się sami pośred­nicy, jeśli kwe­stię roz­pa­truje się z punktu widze­nia dostaw wyłącz­nie pod­wozi. W tym kon­tek­ście zna­mien­nym pozo­staje, że po 2015 r. z naszym woj­skiem nie chce bez­po­śred­nio współ­pra­co­wać żaden liczący się pro­du­cent samo­cho­dów. Przy czym dla pew­nej obiek­tyw­nej oceny sytu­acji w tym wzglę­dzie trzeba stwier­dzić, że wszy­scy ci pośred­nicy są jed­no­cze­śnie wytwór­cami zabu­dów oraz – co nie­zwy­kle ważne – są pod­mio­tami kra­jo­wymi, o rodzi­mym, i na doda­tek w pełni pry­wat­nym kapi­tale zało­ży­ciel­skim.

  • Jarosław Brach

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE