Dornier Do 217 w dzia­ła­niach noc­nych i mor­skich cz.3

Do 217 N-07, GG+YG na lotnisku zakładów Dornier.

Do 217 N‑07, GG+YG na lot­ni­sku zakła­dów Dornier.

Luftwaffe od samego początku wojny bory­kała się z pro­ble­mami zwią­za­nymi z wypo­sa­że­niem w sprzęt noc­nych jed­no­stek myśliw­skich. Podstawowymi typami samo­lo­tów użyt­ko­wa­nych, jako nocne myśliwce były samo­loty nisz­czy­ciel­skie Messerschmitt Bf 110, a następ­nie nisz­czy­ciel­skie wer­sje bom­bowca Junkers Ju 88. Na nocne myśliwce prze­bu­do­wano rów­nież nie­wielką ilość bom­bow­ców Dornier Do 17 i Do 215. Doświadczenia z ich eks­plo­ata­cji spra­wiły, że po wpro­wa­dze­niu do służby bom­bow­ców Do 217 E pod­jęto decy­zję o roz­po­czę­ciu pro­duk­cji noc­nej wer­sji myśliw­skiej tego samo­lotu, która otrzy­mała ozna­cze­nie Do 217 J. Pierwsze egzem­pla­rze seryjne wer­sji Do 217 J‑1 tra­fiły w marcu 1942 r. do 4./NJG 4 sta­cjo­nu­ją­cej w bazie Gilze-Rijen.

Nowe samo­loty nie wzbu­dziły entu­zja­zmu, piloci kry­ty­ko­wali trudny start i lądo­wa­nie nad­mier­nie prze­cią­żo­nych myśliw­ców. Zbyt mała rezerwa mocy nie pozwa­lała do wyko­ny­wa­nie gwał­tow­nych manew­rów w powie­trzu i ogra­ni­czała pręd­kość wzno­sze­nia oraz przy­spie­sze­nie. Duże obcią­że­nie powierzchni nośnej zmniej­szało nie­zbędną zwrot­ność w walce powietrz­nej.
Latem 1942 r. Do 217 J roz­po­częły rów­nież służbę w I., II. i IV./NJG 3, gdzie sta­no­wiły wypo­sa­że­nie poje­dyn­czych eskadr. Maszyny te skie­ro­wano też do jed­nostki dosko­na­le­nia bojo­wego NJG 101, który ope­ro­wał z tery­to­rium Węgier.
Ponieważ Do 217 J ze względu na swoją wiel­kość sta­no­wił dobrą pod­stawę do zamon­to­wa­nia w kadłu­bie bate­rii czte­rech lub nawet sze­ściu dzia­łek MG 15120 kal. 20 mm, jako Schräge Musik, czyli działka strze­la­jące w górę pod kątem 65 – 70°w kie­runku lotu, we wrze­śniu 1942 r. powstał pierw­szy pro­to­typ Do 217 J‑1, W.Nr. 1364 z takim uzbro­je­niem. Maszynę testo­wano z powo­dze­niem do począt­ków 1943 r. w III./NJG 3. Seryjne samo­loty wypo­sa­żone w uzbro­je­nie Schräge Musik otrzy­mały ozna­cze­nie Do 217 J‑1/U2. Pierwsze zwy­cię­stwo powietrzne samo­loty te odnio­sły w maju 1943 r. nad Berlinem. Maszyny tra­fiły począt­kowo na wypo­sa­że­nie 3./NJG 3, a następ­nie do Stab IV./NJG 2, 6./NJG 4 i NJG 100 i 101.
W poło­wie 1943 r. na front tra­fiły nowe wer­sje noc­nego myśliwca, Do 217 N‑1 i N‑2. Samoloty te były napę­dzane rzę­do­wymi sil­ni­kami DB 603. Maszyny tra­fiły do NJG 2, NJG 3, NJG 100 oraz NJG 101. 17 sierp­nia 1943 r. Do 217 J/N uczest­ni­czyły w dzien­nej ope­ra­cji zwal­cza­nia ame­ry­kań­skich bom­bow­ców czte­ro­sil­ni­ko­wych ata­ku­ją­cych zakłady pro­du­ku­jące łoży­ska toczne w Schweinfurcie oraz fabrykę samo­lo­tów Messerschmitt w Regensburgu. Załogi NJG 101 zestrze­liły pod­czas ata­ków czo­ło­wych trzy bom­bowce B‑17, a Fw. Becker z I./NJG 6 zestrze­lił czwarty bom­bo­wiec tego samego typu.
Samoloty z NJG 100 i 101 ope­ro­wały rów­nież nad fron­tem wschod­nim zwal­cza­jąc radziec­kie nocne bom­bowce R‑5 i Po‑2. 23 kwiet­nia 1944 r. samo­loty z 4./NJG 100 zestrze­liły sześć bom­bow­ców dale­kiego zasięgu Ił‑4.
We wrze­śniu i w paź­dzier­niku 1942 r. cztery Do 217 J‑1 zostały zaku­pione przez Włochy i zna­la­zły się w wypo­sa­że­niu 235. Squadriglia CN z 60. Gruppa CN sta­cjo­nu­ją­cej na lot­ni­sku Lonate Pozzolo. W lutym 1943 r. do Włoch tra­fiły dwa Do 217 J wypo­sa­żone w urzą­dze­nia rada­rowe, a w ciągu trzech następ­nych mie­sięcy jesz­cze kolejne pięć egzem­pla­rzy.
Jedyne zwy­cię­stwo powietrzne wło­skie Do 217 uzy­skały w nocy z 16 na 17 lipca1943 r., gdy bom­bowce bry­tyj­skie zaata­ko­wały elek­trow­nię wodną w Cislado. Cap. Aramis Ammannato cel­nie ostrze­lał Lancastera, który roz­bił się w pobliżu wsi Vigevano. 31 lipca 1943 r. Włosi posia­dali 11 samo­lo­tów Do 217 J, z któ­rych pięć było goto­wych do dzia­łań. Łącznie lot­nic­two wło­skie użyt­ko­wało 12 maszyn tego typu.
Ten sam samolot w innym ujęciu.

Ten sam samo­lot w innym uję­ciu.

Działania II. i III./KG 100 z uży­ciem bomb szy­bu­ją­cych Fritz X i Hs 293

Wiosną 1943 r. wyco­fano z dzia­łań ope­ra­cyj­nych II./KG 100, ope­ru­jący pra­wie przez rok z lot­ni­ska Kalamaki w Atenach i prze­rzu­cono jego per­so­nel do bazy Garz na wyspie Uznam, gdzie dywi­zjon miał zostać prze­zbro­jony w samo­loty Do 217 E‑5. W tym samym cza­sie na lot­ni­sku Schwäbisch Hall, na bazie per­so­nelu KGr. 21 sfor­mo­wano na nowo III./KG 100, który miał zostać wypo­sa­żony w Do 217 K‑2.
Obydwa dywi­zjony miały przejść szko­le­nie i jako pierw­sze w Luftwaffe zostać uzbro­jone w naj­now­sze bomby kie­ro­wane typu PC 1400 X oraz Hs 293. Bomba PC 1400 X, zwana potocz­nie Fritz X, została zbu­do­wana przez firmę Rheinstahl AG w Brackwede w opar­ciu o bombę PC 1400, do któ­rej mon­to­wano cylin­dryczną część ogo­nową o masie 120 kg. W jej wnę­trzu umiesz­czono dwa żyro­skopy kur­sowe (każdy o pręd­ko­ści obro­to­wej 29 000 obr./min) i urzą­dze­nia ste­ru­jące. Do cylin­dra moco­wano dwu­na­sto­kątne uste­rze­nie. Długość cylin­dra wraz z uste­rze­niem wyno­siła 1,48 m. Do kadłuba bomby mon­to­wano jesz­cze dodat­kowe sta­bi­li­za­tory w for­mie czte­rech tra­pe­zo­wych skrzy­de­łek o roz­pię­to­ści 1,35 m.
W czę­ści ogo­no­wej wewnątrz uste­rze­nia mie­ściło się pięć smu­ga­czy, które słu­żyły jako wizu­alna pomoc w ste­ro­wa­niu bombą na cel. Kolor smu­ga­czy można było wybrać, aby moż­liwe było roz­róż­nie­nie kilku bomb w powie­trzu pod­czas jed­no­cze­snego ataku pro­wa­dzo­nego przez for­ma­cję bom­bow­ców.
Bomba PC 1400 X była zrzu­cana z wyso­ko­ści 4000 – 7000 m. Podczas pierw­szej fazy lotu bomba spa­dała po torze bali­stycz­nym. W tym samym cza­sie samo­lot zwal­niał i zaczy­nał się wzno­sić, dzięki czemu zmniej­szano błędy wywo­łane przez para­laksę. Po upły­wie około 15 s od zwol­nie­nia bomby obser­wa­tor roz­po­czy­nał ste­ro­wa­nie jej lotem sta­ra­jąc się nało­żyć widoczny smu­gacz bomby na cel. Operator kie­ro­wał bombą za pomocą fal radio­wych poprzez dźwi­gnię apa­ra­tury ste­ru­ją­cej.
W skład apa­ra­tury radio­wej pra­cu­ją­cej w zakre­sie fre­kwen­cji zbli­żo­nych do 50 MHz na 18 róż­nych kana­łach, wcho­dził nadaj­nik FuG 203 Kehl umiesz­czony na pokła­dzie samo­lotu oraz odbior­nik FuG 230 Straßburg znaj­du­jący się wewnątrz czę­ści ogo­no­wej bomby. System ste­ro­wa­nia pozwa­lał na korektę opa­da­nia bomby +/- o 800 m w kie­runku lotu oraz +/- 400 m na obie strony. Pierwsze próby zrzutu zostały prze­pro­wa­dzone w Peenemünde z zasto­so­wa­niem samo­lotu Heinkel He 111, a kolejne, wio­sną 1942 r., w bazie Foggia we Włoszech. Testy zakoń­czyły się suk­ce­sem, osią­gnięto 50-pro­cen­towe praw­do­po­do­bień­stwo tra­fień w cel wiel­ko­ści 5 x 5 m przy zrzu­tach z wyso­ko­ści 4000 do 7000 m. Prędkość opa­da­nia bomby wyno­siła około 1000 km/h. RLM zło­żyło zamó­wie­nie na dostar­cze­nie 1000 egzem­pla­rzy Fritz X. Wskutek opóź­nień spo­wo­do­wa­nych zmia­nami w sys­te­mie kie­ro­wa­nia bombą roz­po­czę­cie pro­duk­cji seryj­nej roz­po­częło się dopiero w kwiet­niu 1943 r.
Prof. Dr. Herbert Wegner pra­cu­jący w zakła­dach Henschel na lotniskuBerlin-Schönefeld zain­te­re­so­wał się pod koniec lat 30. XX wieku moż­li­wo­ścią skon­stru­owa­nia kie­ro­wa­nego poci­sku rakie­to­wego prze­zna­czo­nego do zwal­cza­nia jed­no­stek pły­wa­ją­cych, który mógłby być zrzu­cany z samo­lotu bom­bo­wego znaj­du­ją­cego się poza zasię­giem dział prze­ciw­lot­ni­czych ata­ko­wa­nych okrę­tów. Konstrukcja oparta została o bombę SC 500 o masie 500 kg, w tym 325 kg mate­riału wybu­cho­wego, któ­rej kadłub został umiesz­czony w przed­niej czę­ści poci­sku, w jego tyl­nej czę­ści zamon­to­wano apa­ra­turę radiową, żyro­kom­pas oraz uste­rze­nie. Do środ­ko­wej czę­ści kadłuba mon­to­wano tra­pe­zowe skrzy­dła mające 3,14 m roz­pię­to­ści.
Pod kadłu­bem pod­cze­piony był sil­nik rakie­towy na paliwo cie­kłe Walter HWK 109 – 507, który roz­pę­dzał pocisk do pręd­ko­ści 950 km/h w cza­sie 10 s. Maksymalny czas pracy sil­nika wyno­sił do 12 s, po zakoń­cze­niu jego pracy pocisk prze­kształ­cał się w szy­bu­jącą bombę ste­ro­waną komen­dami radio­wymi.
Pierwsze próby w locie bomby szy­bu­ją­cej, która otrzy­mała ozna­cze­nie Henschel Hs 293, prze­pro­wa­dzono w lutym 1940 r. w Karlshagen. Hs 293 miał wpraw­dzie znacz­nie mniej­szą siłę nisz­cze­nia, ani­żeli Fritz X, ale po zrzu­cie z wyso­ko­ści 8000 m był w sta­nie prze­le­cieć do 16 km. W skład apa­ra­tury ste­ru­ją­cej wcho­dził nadaj­nik radiowy FuG 203 b Kehl III oraz odbior­nik FuG 230 b Straßburg. Sterowanie odby­wało się za pomocą dźwi­gni w kabi­nie samo­lotu. Naprowadzanie na cel uła­twiały smu­ga­cze umiesz­czone w ogo­nie bomby lub lampa uży­wana w nocy.
Podczas trwa­ją­cego trzy mie­siące szko­le­nia załogi opa­no­wać miały nowy sprzęt, jakim były samo­loty Do 217, a także przy­go­to­wać się do dzia­łań bojo­wych z uży­ciem bomb kie­ro­wa­nych. Kurs obej­mo­wał przede wszyst­kim loty dłu­go­dy­stan­sowe oraz starty i lądo­wa­nia z peł­nym obcią­że­niem, czyli bombą kie­ro­waną pod jed­nym skrzy­dłem oraz dodat­ko­wym zbior­ni­kiem o pojem­no­ści 900 l pod dru­gim skrzy­dłem. Każda załoga odbyła po kil­ka­na­ście lotów noc­nych i bez widocz­no­ści ziemi. Obserwatorzy zostali dodat­kowo prze­szko­leni w obsłu­dze urzą­dzeń słu­żą­cych do ste­ro­wa­nia torem lotu bomb, począt­kowo na naziem­nych symu­la­to­rach, a następ­nie w powie­trzu z uży­ciem bomb ćwi­czeb­nych pozba­wio­nych ładunku.
Załogi prze­szły też inten­sywny kurs astro­na­wi­ga­cji, ofi­ce­ro­wie Kriegsmarine zapo­znali lot­ni­ków z tak­tyką sił mor­skich oraz nauczyli roz­po­zna­wać z powie­trza różne typy okrę­tów i stat­ków. Lotnicy odwie­dzili rów­nież kilka okrę­tów Kriegsmarine, aby zapo­znać się z życiem na ich pokła­dach i na wła­sne oczy zoba­czyć poten­cjalne, słabe punkty ich kon­struk­cji. Dodatkowym punk­tem szko­le­nia był kurs zacho­wa­nia się w przy­padku wodo­wa­nia na morzu i tech­niki prze­ży­cia w trud­nych warun­kach. Do znu­dze­nia tre­no­wano wcho­dze­nie i opusz­cza­nie jedno- i czte­ro­oso­bo­wych pon­to­nów w peł­nym rynsz­tunku lot­ni­czym. Ćwiczono pły­wa­nie z żaglem i obsługę nadaj­nika.
Intensywne szko­le­nie nie obyło się bez ofiar w ludziach, pierw­sze dwa samo­loty wraz z zało­gami utra­cono już 10 maja 1943 r. Lt. Degler roz­bił się w odle­gło­ści 1700 m od lot­ni­ska Garz wsku­tek awa­rii pra­wego sil­nika Do 217 E‑5, W.Nr. 5611, załoga zgi­nęła, nato­miast Lt. Hable roz­bił samo­lot Do 217 E‑5, W.Nr. 5650, 6N+LP, pod Kutzow, 5 km od lot­ni­ska Garz. Również w tym przy­padku w pło­ną­cym wraku śmierć ponie­śli wszy­scy człon­ko­wie załogi. Do końca szko­le­nia roz­biły się jesz­cze trzy samo­loty, dwie pełne załogi oraz pilot trze­ciego bom­bowca zgi­nęli.
Bombowce Do 217 E‑5 sta­no­wiące wypo­sa­że­nie II./KG 100 otrzy­mały pod każ­dym ze skrzy­deł, po zewnętrz­nej stro­nie gon­doli sil­ni­ko­wych, wyrzut­niki ETC 2000 prze­zna­czone do moco­wa­nia bomb Hs 293 lub jed­nej bomby Hs 293 i jed­nego, dodat­ko­wego zbior­nika paliwa o pojem­no­ści 900 l. Tak uzbro­jone samo­loty mogły zaata­ko­wać nie­przy­ja­ciela znaj­du­ją­cego się w odle­gło­ści do 800 km lub 1100 km. W przy­padku nie odna­le­zie­nia celu samo­lot mógł wylą­do­wać z pod­cze­pio­nymi bom­bami Hs 293.
Ponieważ bomby Fritz X musiały być zrzu­cane z więk­szej wyso­ko­ści wypo­sa­żono w nie samo­loty Do 217 K‑2 nale­żące do III./KG 100. Bombowce otrzy­mały po dwa wyrzut­niki ETC 2000 mon­to­wane pod skrzy­dłami pomię­dzy kadłu­bem, a gon­dolą sil­nika. W przy­padku pod­wie­sza­nia jed­nej bomby Fritz X zasięg ataku wyno­sił 1100 km, z dwiema bom­bami Fritz X spa­dał do 800 km.
Działalność ope­ra­cyjna z szy­bu­ją­cymi bom­bami oby­dwu typów mogła być pro­wa­dzona z wyko­rzy­sta­niem lot­nisk o twar­dej nawierzchni i pasie star­to­wym liczą­cym mini­mum 1400 m dłu­go­ści. Samo przy­go­to­wa­nie do lotu bojo­wego zabie­rało wię­cej czasu niż w przy­padku uzbro­je­nia samo­lotu w tra­dy­cyjne bomby. Bomby szy­bu­jące nie mogły być skła­do­wane na wol­nym powie­trzu, więc pod­wie­szano je tuż przed samym star­tem. Następnie musiano spraw­dzić dzia­ła­nie urzą­dzeń radio­wych i ste­ru­ją­cych, co zaj­mo­wało zwy­kle nie mniej niż 20 minut. Łączny czas przy­go­to­wa­nia eska­dry do startu wyno­sił około trzech godzin, w przy­padku całego dywi­zjonu było to sześć godzin.
Niewystarczające ilo­ści bomb zmu­siły załogi do ogra­ni­cze­nia uży­cia bomb Fritz X do ataku na naj­moc­niej opan­ce­rzone okręty nie­przy­ja­ciela oraz lot­ni­skowce i naj­więk­sze statki han­dlowe. Hs 293 miał być uży­wany prze­ciwko wszyst­kim mniej­szym celom do lek­kich krą­żow­ni­ków włącz­nie.
Użycie bomb PC 1400 X uza­leż­nione było od warun­ków atmos­fe­rycz­nych, ponie­waż pod­czas całego lotu bomba musiała być widoczna dla obser­wa­tora. Najbardziej opty­malne warunki to widocz­ność prze­kra­cza­jąca 20 km. Zachmurzenie prze­kra­cza­jące 310 oraz dolna pod­stawa chmur poni­żej 4500 m wyklu­czały zasto­so­wa­nie bomb Fritz X. W przy­padku Hs 293 warunki atmos­fe­ryczny odgry­wały mniej­szą rolę. Podstawa chmur musiał być wyż­sza niż 500 m, a cel powi­nien znaj­do­wać się w zasięgu wzroku.
Najmniejszą jed­nostką tak­tyczną, która miała prze­pro­wa­dzać naloty z uży­ciem bomb PC 1400 X miał być klucz zło­żony z trzech samo­lo­tów, w przy­padku Hs 293 mogła to być para lub poje­dyn­czy bom­bo­wiec.
10 lipca 1943 r. alianci roz­po­częli ope­ra­cję „Husky”, czyli lądo­wa­nie na Sycylii. Ogromne zgru­po­wa­nie jed­no­stek pły­wa­ją­cych wokół wyspy stało się głów­nym celem Luftwaffe. Wieczorem 21 lipca 1943 r. trzy Do 217 K‑2 z III./KG 100 zrzu­ciły po jed­nej bom­bie PC 1400 X na port w Augusta na Sycylii. Dwa dni póź­niej, 23 lipca, klucz Do 217 K‑2 zaata­ko­wał okręty w pobliżu portu Syrakuzy. Jak wspo­mina Fw. Stumptner z III./KG 100:
Dowódcą klu­cza był jakiś Leutnant, któ­rego nazwi­ska nie potra­fię sobie przy­po­mnieć, nume­rem dwa był Fw. Stumptner, nume­rem trzy Uffz. Meier. Już pod­czas dolotu do Cieśniny Messyńskiej zauwa­ży­li­śmy z wyso­ko­ści 8000 m dwa krą­żow­niki sto­jące przy kei. Dowódca naszego klu­cza nie­stety ich nie dostrzegł. W tym momen­cie nie widać było żad­nej osłony myśliw­skiej, ani ognia arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej. Nikt nam nie prze­szka­dzał. Tymczasem musie­li­śmy wyko­nać sze­roki zawrót i roz­po­cząć dru­gie podej­ście. W mię­dzy­cza­sie nas dostrze­żono. Odezwała się ciężka arty­le­ria prze­ciw­lot­ni­cza, a my znowu nie roz­po­czę­li­śmy nalotu, ponie­waż nasz dowódca naj­wy­raź­niej i tym razem nie zoba­czył krą­żow­ni­ków.
W mię­dzy­cza­sie o pokry­cie naszej maszyny zaczęły grze­cho­tać liczne odłamki.

  • Marek J. Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE