Dornier Do 17

Do 17 MV1 wyposażony w silniki rzędowe Daimler-Benz DB 601 A-0 o mocy startowej 1100 KM.

Do 17 MV1 wypo­sa­żony w sil­niki rzę­dowe Daimler-Benz DB 601 A-0 o mocy star­to­wej 1100 KM.

Kariera Do 17 roz­po­częła się od szyb­kiego samo­lotu pocz­to­wego, a skoń­czyła na jed­nym z pod­sta­wo­wych bom­bow­ców Luftwaffe w pierw­szych latach II wojny świa­to­wej oraz samo­lo­cie dale­kiego roz­po­zna­nia, który wyko­ny­wał swoje nie­bez­pieczne misje daleko w głębi tery­to­rium nieprzyjaciela.

Historia Do 17 zwią­zana jest z zakła­dami Dornier Werke GmbH, znaj­du­ją­cymi się w mie­ście Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim. Założycielem oraz wła­ści­cie­lem firmy był pro­fe­sor Claudius Dornier, który uro­dził się 14 maja 1884 r. w Kempten (Allgäu). Po ukoń­cze­niu stu­diów pra­co­wał w fir­mie pro­jek­tu­ją­cej i budu­ją­cej meta­lowe mosty i wia­dukty, aby w 1910 r. tra­fić do ośrodka doświad­czal­nego budowy ste­row­ców (Versuchsanstalt des Zeppelin-Luftschiffbaues), gdzie zaj­mo­wał się bada­niami sta­tyki i aero­dy­na­miki ste­row­ców oraz kon­struk­cją śmi­gieł, pra­co­wał też nad prze­stawną halą dla ste­row­ców. Jeszcze przed wybu­chem I wojny świa­to­wej opra­co­wał pro­jekt dużego ste­rowca o pojem­no­ści 80 000 m³, prze­zna­czo­nego do komu­ni­ka­cji trans­atlan­tyc­kiej pomię­dzy Niemcami a Stanami Zjednoczonymi.
Po wybu­chu wojny Dornier pra­co­wał nad stwo­rze­niem dużej, woj­sko­wej, wie­lo­sil­ni­ko­wej łodzi lata­ją­cej. W swoim pro­jek­cie jako pod­sta­wowe mate­riały kon­struk­cyjne zasto­so­wał stal oraz dural. Łódź lata­jąca otrzy­mała ozna­cze­nie Rs I, pierw­szy pro­to­typ ukoń­czony został w paź­dzier­niku 1915 r., jed­nakże jesz­cze przed oblo­tem zre­zy­gno­wano z dal­szego roz­woju samo­lotu. Kolejne trzy pro­jekty łodzi lata­ją­cych Dorniera – ozna­czone Rs II, Rs III i Rs IV – docze­kały się jed­nak reali­za­cji i prób w locie. Zakłady Zeppelin Werke GmbH w Seemoos, któ­rymi kie­ro­wał Dornier, prze­nie­sione zostały w 1916 r. do Lindau-Reutin. W 1918 r. powstał tam jed­no­miej­scowy, cał­ko­wi­cie meta­lowy samo­lot myśliw­ski D I, który jed­nakże nie był pro­du­ko­wany seryjnie.
Po zakoń­cze­niu wojny Dornier zajął się kon­stru­owa­niem samo­lo­tów cywil­nych. 31 lipca 1919 r. obla­tana została łódź lata­jąca dla sze­ściu pasa­że­rów, ozna­czona Gs I. Jednakże aliancka komi­sja kon­troli zali­czyła nowy samo­lot do kate­go­rii kon­struk­cji zabro­nio­nych ogra­ni­cze­niami Traktatu Wersalskiego i naka­zała znisz­czyć pro­to­typ. Ten sam los spo­tkał też dwa pro­to­typy 9-miej­sco­wej łodzi lata­ją­cej Gs II. Niezrażony tym Dornier zaczął two­rzyć kon­struk­cje, które nie naru­szały ogra­ni­czeń. Łódź lata­jąca Cs II Delphin, prze­zna­czona dla pię­ciu pasa­że­rów, została obla­tana 24 listo­pada 1920 r., jej lądowy odpo­wied­nik C III Komet w 1921 r., a wkrótce dołą­czyła do nich też dwu­miej­scowa łódź lata­jąca Libelle I. W 1922 r. zakłady Zeppelin Werke GmbH w Lindau-Reutin zmie­niają nazwę na Dornier Metallbauten GmbH. Aby omi­nąć ogra­ni­cze­nia, Dornier zde­cy­do­wał się utwo­rzyć zagra­niczne filie swo­jej firmy. Jako pierw­sza powstała we Włoszech CMASA (Societa di Construzioni Meccaniche Aeronautiche Marina di Pisa. 6 listo­pada 1922 r. po raz pierw­szy wzbił się w powie­trze pro­to­typ łodzi lata­ją­cej Dornier Wal, która stała się pierw­szą kon­struk­cją Dorniera znaną na całym świe­cie. Samolot ten budo­wano na licen­cji w Japonii, Holandii i Hiszpanii.
Obok filii we Włoszech Dornier otwo­rzył zakłady w Hiszpanii, Szwajcarii i Japonii. Filia w Szwajcarii znaj­do­wała się w Altenrhein po dru­giej stro­nie Jeziora Bodeńskiego. Powstała tam naj­więk­sza łódź lata­jąca – dwu­na­sto­sil­ni­kowy Dornier Do X. Następne kon­struk­cje Dorniera to dwu­sil­ni­kowy bom­bo­wiec nocny Do N prze­zna­czony dla Japonii i pro­du­ko­wany w zakła­dach Kawasaki oraz czte­ro­sil­ni­kowy bom­bo­wiec ciężki Do P. 17 paź­dzier­nika 1931 r. obla­tany został pro­to­typ trzy­sil­ni­ko­wego bom­bowca Do Y. W 1931 r. Dornier roz­po­czął prace nad dwu­sil­ni­ko­wym bom­bow­cem Do F. Pierwszy pro­to­typ obla­tano 7 maja 1932 r. w Altenrhein. Była to nowo­cze­sna kon­struk­cja z meta­lo­wym, sko­ru­po­wym kadłu­bem oraz skrzy­dłami zbu­do­wa­nymi w opar­ciu o meta­lowe żebra i dźwi­gary pokryte czę­ściowo bla­chą, a czę­ściowo płót­nem. Samolot napę­dzały dwa sil­niki Bristol Jupiter o mocy 600 KM każdy, budo­wane na licen­cji przez zakłady Siemens.
W ramach planu roz­bu­dowy lot­nic­twa nie­miec­kiego na lata 1932 – 1938 prze­wi­dziano pod­ję­cie pro­duk­cji seryj­nej samo­lotu Do F, który otrzy­mał ozna­cze­nie Do 11. Produkcja Do 11 oraz łodzi lata­ją­cej Militär-Wal 33 dla lot­nic­twa nie­miec­kiego roz­po­częła się w 1933 r. w zakła­dach Dornier-Werke GmbH. Po prze­ję­ciu wła­dzy przez naro­do­wych socja­li­stów w stycz­niu 1933 r. roz­po­czął się szybki roz­wój nie­miec­kiego lot­nic­twa woj­sko­wego. Utworzone 5 maja 1933 r. Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy (Reichsluftfahrtministerium, RLM) opra­co­wało plany roz­woju lot­nic­twa woj­sko­wego, które m.in. zakła­dały wypro­du­ko­wa­nie do końca 1935 r. 400 bombowców.
Wstępne zało­że­nia opi­su­jące warunki tech­niczne dla szyb­kiego samo­lotu bom­bowo-nisz­czy­ciel­skiego (Kampfzerstörer) opu­bli­ko­wane zostały w lipcu 1932 r. przez wydział prób uzbro­je­nia (Waffenprüfwesen) przy biu­rze uzbro­je­nia woj­sko­wego (Heereswaffenamt) Ministerstwa Obrony Rzeszy (Reichswehrministerium), któ­rego kie­row­ni­kiem był Obstlt. Wilhelm Wimmer. Ponieważ Niemcy musiały w tym cza­sie prze­strze­gać ogra­ni­czeń Traktatu Wersalskiego, szef Heereswaffenamt – Gen.Lt. von Vollard-Bockelburg – ukrył praw­dziwe prze­zna­cze­nie samo­lotu, prze­sy­ła­jąc do firm lot­ni­czych warunki tech­niczne z nagłów­kiem „szybki samo­lot komu­ni­ka­cyjny dla DLH” (Schnellverkehrsflugzeug für die DLH). Warunki tech­niczne szcze­gó­łowo okre­ślały woj­skowe prze­zna­cze­nie samo­lotu, jed­no­cze­śnie infor­mu­jąc, że należy wziąć pod uwagę moż­li­wość cywil­nego zasto­so­wa­nia maszyny – jed­nakże pod warun­kiem, że w każ­dej chwili oraz nie­wiel­kim nakła­dem czasu i środ­ków pła­to­wiec mógłby zostać prze­bu­do­wany na wariant wojskowy.

  • Marek J. Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE