Do 217 w ope­ra­cjach prze­ciwko Wielkiej Brytanii w latach 1941 – 1942 cz.2

Do 217 E-2 należące do Stab II./KG 2, na pierwszym planie samolot U5+GC, w głębi U5+MC.

Do 217 E‑2 nale­żące do Stab II./KG 2, na pierw­szym pla­nie samo­lot U5+GC, w głębi U5+MC.

Podstawowym zada­niem nowych bom­bow­ców Luftwaffe typu Dornier Do 217 E miały być naloty skie­ro­wane prze­ciwko celom poło­żo­nym na tery­to­rium połu­dnio­wej i wschod­niej Anglii, mino­wa­nie podejść do por­tów oraz ataki na kon­woje poru­sza­jące się wzdłuż wybrzeża. Jako pierw­sza, już 18 stycz­nia 1941 r., do prze­zbro­je­nia w nowe samo­loty Do 217 E wyzna­czona została 6./KG 2. Pierwsze egzem­pla­rze nowych bom­bow­ców dotarły do jed­nostki jed­nakże dopiero wio­sną 1941 r. W poło­wie 1941 r. prze­zbro­jone zostały II., III. i IV./KG 2, nato­miast I./KG 2 otrzy­mał nowe samo­loty dopiero w paź­dzier­niku 1941 r. po wyco­fa­niu dywi­zjonu z frontu wschod­niego.

Okres szko­le­nia tak wspo­mina Ofw. Borner z 4./KG 2: W celu prze­szko­le­nia nas na nowy model samo­lotu, Do 217, prze­nie­sieni zosta­li­śmy do Oberpfaffenhofen i zakwa­te­ro­wani w hotelu „Fleischmann” oraz w pobli­skich domach w Steinebach nad Wörthsee.
Maszyna, którą mie­li­śmy w przy­szło­ści popro­wa­dzić na wroga, była zna­cząco cięż­sza i szyb­sza ani­żeli nasz dobry, stary Do 17 Z. No tak, dobrze wie­dzie­li­śmy czym dys­po­no­wa­li­śmy, ale co mie­li­śmy otrzy­mać w zamian było dla nas jesz­cze zagadką. Do 217 miał być bom­bow­cem uni­wer­sal­nym, bom­bar­du­ją­cym z lotu pozio­mego i nur­ku­ją­cego, mógł sta­wiać miny i ata­ko­wać tor­pe­dami cele nawodne. Masa star­towa 16,5 t, pręd­kość prze­lo­towa 460 km/h. Były to impo­nu­jące war­to­ści. Prędkość powinna nam przede wszyst­kim zwięk­szyć szansę prze­ży­cia w obli­czu nie­przy­ja­ciel­skich myśliw­ców. Niestety były to tylko prze­my­śle­nia stra­te­gów zza biurka.
Po wypo­sa­że­niu w nie­zbędną broń pokła­dową i inne urzą­dze­nia pręd­kość wyno­siła już tylko 380 km/h. W zamian za to mogli­śmy prze­no­sić wię­cej bomb, co w końcu było naj­waż­niej­sze dla dowódz­twa. Jeżeli cho­dzi o warunki bez­pie­czeń­stwa to Do 217, jak się póź­niej oka­zało, nie sta­no­wił żad­nego postępu. Silniki w ukła­dzie typu podwójna gwiazda BMW 801 miały wpraw­dzie „moc pod maską” i wzbi­ja­nie się w górę na peł­nym gazie pod ostrym kątem 16,5‑tonowej maszyny było ogrom­nie przy­jem­nym dozna­niem, to jed­nak samo­lot nie został jesz­cze spraw­dzony w warun­kach bojo­wych.

Dornier Do 217 E-1, U5+KL z 3./KG 2. W pierwszym okresie użytkowania nowych samolotów na statecznikach pionowych malowano białe cyfry ułatwiające loty grupowe.

Dornier Do 217 E‑1, U5+KL z 3./KG 2. W pierw­szym okre­sie użyt­ko­wa­nia nowych samo­lo­tów na sta­tecz­ni­kach pio­no­wych malo­wano białe cyfry uła­twia­jące loty gru­powe.

Rozwój Do 217 odby­wał się przy zacho­wa­niu naj­ści­ślej­szej tajem­nicy i nawet teraz wszystko odby­wało się z zacho­wa­niem 1 stop­nia taj­no­ści. Zostaliśmy zobo­wią­zani do zacho­wa­nia ści­słej tajem­nicy. Tym bar­dziej nie­zro­zu­miały był dla nas fakt, że na początku kwiet­nia 1941 r. rosyj­ska komi­sja zło­żona z około 15 ofi­ce­rów i cywi­lów zapo­znała się z tak zwa­nymi tajem­ni­cami Do 217. Sowieci byli bar­dzo zasko­czeni moż­li­wo­ściami tego „cudow­nego ptaka”.
Podczas szko­le­nia mój dowódca eska­dry i pilot, Oblt. Genzow, otrzy­mał Krzyż Rycerski Żelaznego Krzyża. Było to wiel­kie wyda­rze­nie dla małego mia­steczka w Górnej Bawarii. Wielka defi­lada prze­ma­sze­ro­wała przed try­buną, sztan­dary, wszę­dzie wokół sztan­dary, funk­cjo­na­riu­sze par­tyjni, Hitlerjugend, wete­rani wojenni i cała lud­ność sta­no­wiła tło dla masze­ru­ją­cego oddziału.
Tymczasem w Oberpfaffenhofen trwało prze­szko­le­nie. W samym Steinebach w cza­sie wol­nym opa­la­li­śmy się na plaży nad Wörthsee, kapa­li­śmy się lub żeglo­wa­li­śmy w naszym dmu­cha­nym pon­to­nie, który nor­mal­nie spo­czy­wał zło­żony w kadłu­bie Do 217 i prze­zna­czony był do dzia­łań nad morzem. W razie koniecz­no­ści pocią­gnię­cie za linkę wydo­by­wało go na zewnątrz kadłuba, wów­czas pon­ton auto­ma­tycz­nie napeł­niał się powie­trzem. Tak więc nasze żeglo­wa­nie było jed­no­cze­śnie ćwi­cze­niami w razie wystą­pie­nia sytu­acji awa­ryj­nej.
W dru­giej poło­wie kwiet­nia prze­le­cie­li­śmy naszym nowym samo­lo­tem do Achmer pod Osnabrück, gdzie zaję­li­śmy kwa­tery w miej­sco­wo­ści Bramsche. Tam w dużym pośpie­chu przy­go­to­wy­wa­li­śmy się do nowych zadań ope­ra­cyj­nych. Naszą codzien­no­ścią stały się loty według wska­zań przy­rzą­dów, gru­powe, nocne, bom­bar­do­wa­nie z lotu nur­ko­wego, a także strze­la­nie powietrzne i zrzut bomb.
Pewnych zmar­twień przy­spa­rzały nam sil­niki BMW 801. W mię­dzy­cza­sie doko­nano w jed­nost­kach napę­do­wych i w pła­towcu prze­szło 400 zmian. Tym, czego nie mogli­śmy zro­zu­mieć, był fakt, że te samo­loty bez żad­nego doświad­cze­nia fron­to­wego miały zostać od razy wysłane na naj­trud­niej­szyy front, a mia­no­wi­cie prze­ciw Anglii. Do 217, jako grzbie­to­płat, w pierw­szym rzę­dzie prze­zna­czony był do bom­bar­do­wa­nia z lotu nur­ko­wego lub pozio­mego z dużej wyso­ko­ści. Jednakże tak­tyka uży­cia ope­ra­cyj­nego na fron­cie prze­ciw Anglii zmu­szała nas, z uwagi na roz­bu­do­waną sieć bry­tyj­skich rada­rów, do lotów na małej wyso­ko­ści nad morzem. W tym wypadku dol­no­płat nada­wał się lepiej do takich ope­ra­cji, ponie­waż w przy­padku przy­mu­so­wego wodo­wa­nia nie szedł od razu na dno zapew­nia­jąc zało­dze czas na ratu­nek. Z uwagi na słabe wła­ści­wo­ści lotne Do 217 na jed­nym sil­niku liczy­li­śmy się z licz­nymi stra­tami, któ­rych można byłoby unik­nąć, gdyby samo­loty te ope­ro­wały nad lądem.1
W maju 1941 r. II./KG 40 prze­ka­zał dotych­czas użyt­ko­wane samo­loty Focke-Wulf Fw 200 Condor do III./KG 40, a sam prze­zbro­jony został w nowe bom­bowce Do 217 E.
Na front Do 217 E nale­żące do II./KG 2 tra­fiły już 2 lipca 1941 r., gdy zna­la­zły się na lot­ni­sku Evreux-Ost leżą­cym w poło­wie drogi pomię­dzy Le Havre a Paryżem. W lipcu załogi II./KG 2 miały abso­lutny zakaz wyko­ny­wa­nia jakich­kol­wiek lotów nad Anglią, ich jedy­nym zada­niem miało być zwal­cza­nie żeglugi poprzez ataki na statki i sta­wia­nie min. W pierw­szym mie­siącu dzia­łań bojo­wych jed­nostka wyko­nała około 120 lotów tra­cąc cztery załogi, a pięć kolej­nych Do 217 odnio­sło poważne uszko­dze­nia. Pierwszą stratą był Do 217 E‑1, W.Nr. 5080, który roz­bił się wsku­tek awa­rii sil­nika pod­czas lotu ćwi­czeb­nego w rejo­nie Charleroi, samo­lot spa­lił się pod­czas próby przy­mu­so­wego lądo­wa­nia, miej­scowa lud­ność zdo­łała oca­lić z wraku tylko jed­nego członka załogi, radio­te­le­gra­fi­sta Uffz. Roland Schulz z cięż­kimi ranami tra­fił do szpi­tali, pozo­stali lot­nicy: pilot – Lt. Siegfried Rödenbeck, obser­wa­tor – Ogfr. Friedrich Gagelmann i strze­lec pokła­dowy – Uffz. Gerhard Langer, zgi­nęli. Pierwsza strata bojowa miała miej­sce po połu­dniu 14 lipca 1941 r. pod­czas ataku na cele mor­skie w pobliżu połu­dnio­wego wybrzeża Anglii. O 16:05 ode­brano mel­du­nek radiowy od załogi Do 217 E‑1, W.Nr. 5075, U5+GN z 5./KG 2: „Atak myśliw­ców!”, była to ostat­nia infor­ma­cja o losie tego samo­lotu. Dwa dni póź­niej w pobliżu Portland zestrze­lony został przez Spitfire z 234 dywi­zjonu RAF bom­bo­wiec Do 217 E‑1, W.Nr. 1022, U5+EM z 4./KG 2, cała załoga uznana została za zagi­nioną.
Pierwszy suk­ces w dzia­ła­niach prze­ciwko żeglu­dze Do 217 z II./KG 2 uzy­skały w nocy z 20 na 21 lipca 1941 r., kiedy to dwiema bom­bami ciężko uszko­dzony został bry­tyj­ski paro­wiec Umvuma (4419 BRT). W nocy z 27 na 28 lipca cztery Do 217 nale­żące do II./KG 2 zrzu­ciły 16 bomb SC 500 na cele w Londynie. Operacja ta zakoń­czyła się jed­nak uszko­dze­niem trzech samo­lo­tów, jed­nego pod­czas startu, a dwóch pod­czas lądo­wa­nia na lot­ni­sku Evreux, strat w ludziach nie odno­to­wano.
W pierw­szej poło­wie sierp­nia 1941 r. Do 217 z II./KG ata­ko­wały kon­woje u wschod­nich wybrzeży Anglii oraz sta­wiała miny w pobliżu wejść do nie­przy­ja­ciel­skich por­tów. Największym potwier­dzo­nym suk­ce­sem było zato­pie­nie, w nocy 89 sierp­nia, zbior­ni­kowca Gold Shell (8202 BRT). Jedną z ope­ra­cji prze­ciwko kon­wo­jom, prze­pro­wa­dzoną póź­nym popo­łu­dniem 14 sierp­nia 1941 r., tak wspo­mina Uffz. Müller z 4./KG 2: W komo­rach bom­bo­wych naszego Do 217 zbroj­mi­strze z pomocą pod­no­śnika zwa­nego „Steinbock” (kozio­ro­żec) zawie­sili cztery bomby o masie po 500 kg. Wcześniej kolejny raz spraw­dzono jed­nakże zamki wyrzut­ni­ków, na któ­rych owe bomby miały zostać pod­wie­szone. W tym cza­sie pozo­stali zbroj­mi­strze zatrosz­czyli się o nasze uzbro­je­nie obronne w kabi­nie, a człon­ko­wie per­so­nelu naziem­nego doko­nali ostat­nich spraw­dzeń pła­towca i sil­ni­ków. W końcu nasz pierw­szy mecha­nik zgło­sił swo­jego Do 217 goto­wego do akcji.
Zamiast daw­niej­szego jed­no­czę­ścio­wego kom­bi­ne­zonu lot­ni­czego od pew­nego czasu zakła­da­li­śmy dwu­czę­ściowy „Kanalanzug” (ubiór kana­łowy). W bocz­nych kie­sze­niach spodni, które się­gały aż do pod­udzia, scho­wana była pochod­nia z magnezu, która paliła się trzy minuty na czer­wono, trzy minuty na biało i jesz­cze trzy minuty na czer­wono. Każdy z nas miał też przy sobie czer­wono-białą cho­rą­giewkę sygna­łową. Do tego jesz­cze dwa woreczki farby, która w zetknię­ciu z wodą bar­wiła ją na zie­lono, aby wska­zać zało­gom jed­no­stek ratow­ni­czych miej­sce, gdzie znaj­do­wał się roz­bi­tek. Dodatkowo docho­dził pisto­let sygna­łowy z amu­ni­cją, która znaj­do­wała się w ładow­ni­cach przy­cze­pio­nych wokół gór­nej czę­ści goleni. Pod spa­do­chro­nem nosi­li­śmy kami­zelkę ratun­kową lub jed­no­oso­bowy, dmu­chany pon­ton. Do ich napeł­nia­nia słu­żyła mała butla ze sprę­żo­nym powie­trzem. Dzięki temu każdy z człon­ków załogi, oprócz wspól­nego pon­tonu, który znaj­do­wał się w gór­nej czę­ści kadłuba i mógł zostać wyrzu­cony na zewnątrz poprzez pocią­gnię­cie dźwi­gni w kabi­nie, posia­dał swój wła­sny, jed­no­oso­bowy pon­ton na ple­cach. Uzupełnieniem zestawu ratun­ko­wego w przy­padku wodo­wa­nia był skła­dany nóż do roz­cię­cia cza­szy spa­do­chronu w przy­padku, gdyby było to potrzebne. Tak wypo­sa­żeni uda­li­śmy się do naszej maszyny.
Pomimo tego, że nasz pierw­szy mecha­nik z uwagi na dłu­go­let­nie doświad­cze­nie z Do 17, a teraz też Do 217, cie­szył się naszym peł­nym zaufa­niem, raz jesz­cze spraw­dzi­łem pracę sil­ni­ków. Zresztą dzi­siaj pierw­szy mecha­nik nie miałby nam tego za złe, mie­li­śmy prze­cież pole­cieć daleko nad morze. Przecież gdyby na któ­rymś z iskrow­ni­ków pozo­stała sadza, nale­ża­łoby natych­miast wymie­nić świece zapło­nowe. Dzisiaj główny mecha­nik nie mógłby powie­dzieć: „Samo się wypali!” Nie posłu­cha­li­by­śmy tego, pod­czas tej akcji naj­waż­niej­sze było bez­pie­czeń­stwo.
Zbyt czę­sto już widy­wa­li­śmy maszyny, które tuż po star­cie ponow­nie poja­wiały się nad lot­ni­skiem, wyrzu­cały bomby na miej­sce awa­ryj­nego zrzutu, a następ­nie lądo­wały. Zbyt wiele strat per­so­nelu lata­ją­cego ponie­śli­śmy w ostat­nim cza­sie wsku­tek awa­rii tech­nicz­nych. Przy tym nowym typie samo­lotu nale­żało jesz­cze sporo popra­wić, zmiany i poprawki miały odcią­żyć załogi i odda­lić od nich zagro­że­nie. Jednakże cza­sami efekty były odwrotne od ocze­ki­wa­nych.
Po pró­bie dzia­ła­nia sil­ni­ków z pełną mocą pozo­stali człon­ko­wie załogi weszli do samo­lotu. Pilot ze zwy­kłym dla sie­bie spo­ko­jem popra­wił się w fotelu uno­sząc go nieco za pomocą napę­dza­nej elek­trycz­nie dźwi­gni. Radiooperator był dzi­siaj szcze­gól­nie ner­wowy, co zresztą zawsze cechuje wszyst­kich radio­ope­ra­to­rów. Być może jed­nak myślał, że rze­czy­wi­ście nie doj­dzie do ładu ze swo­imi klu­czami, sekwen­cjami i Bóg wie czym jesz­cze.
Teraz pod­je­chała jesz­cze do nas cysterna, aby uzu­peł­nić paliwo zużyte na próbę sil­ni­ków. Nasz Do 217 został napeł­niony po brzegi ben­zyną. Będziemy potrze­bo­wać każ­dej jej kro­pli.
Start odbył się przy peł­nym świe­tle dzien­nym. Natychmiast po ode­rwa­niu się od ziemi zostało wcią­gnięte pod­wo­zie. Z lot­ni­ska Schiphol do wybrzeża nie było daleko. W dali dwa samo­loty zacho­wy­wały stały odstęp od sie­bie, lecąc mniej wię­cej w tym samym kie­runku, co my. Czy to przy­ja­ciel, czy wróg? Nie wie­dzie­li­śmy tego, a z tej odle­gło­ści nie byli­śmy w sta­nie nic stwier­dzić. Tak więc pilot przy­ci­snął naszą „Ludwig-Marta”2 jesz­cze niżej nad powierzch­nię wody. Radiowysokościomierz FuG 101 poka­zy­wał nie­wia­ry­god­nie małą odle­głość od lustra wody.
Od startu minęło jakieś pół godziny. Wkrótce musi poka­zać się wykryty wcze­śniej kon­wój. Dotarliśmy już do kwa­dratu na mapie, gdzie miały znaj­do­wać się statki. W mię­dzy­cza­sie nad tym obsza­rem wody zro­biło się mgli­sto, miej­scami nad wodą roz­cią­gały się gęste tumany mgły. Zmusiło nas to do zwięk­sze­nia wyso­ko­ści lotu, aby mieć lep­szą widocz­ność.
Oblt. Rössing zagłę­biony był w swoją mapę, kiedy w słu­chaw­kach roz­legł się okrzyk radio­ope­ra­tora: „Myśliwiec z pra­wej!” Także i ja, który pod­czas lotu koszą­cego nie musia­łem leżeć w pod­ka­dłu­bo­wej wan­nie i sta­łem sobie wygod­nie na sze­roko roz­sta­wio­nych nogach pośrodku kabiny, zauwa­ży­łem jak od pra­wej zbliża się Spitfire. Ledwie roz­le­gło się ostrze­że­nie radio­ope­ra­tora, a już pilot pozwo­lił Do 217 opaść przez lewe skrzy­dło. Nurkując zbli­ży­li­śmy się do powierzchni wody chro­niąc się jed­no­cze­śnie w gru­bym tuma­nie mgły, dzięki czemu umknę­li­śmy nie­przy­ja­ciel­skiemu myśliw­cowi.
Ponownie roz­po­czę­li­śmy prze­szu­ki­wa­nie mor­skiego akwenu. Nie widzie­li­śmy ani stat­ków, ani wła­snych samo­lo­tów, które podob­nie jak my poszu­ki­wały kon­woju. W mię­dzy­cza­sie zaczął zapa­dać zmrok. Była to ide­alna pora na prze­pro­wa­dze­nie ataku. Nagle Oblt. Rössner dostrzegł przed nami angiel­ski okręt patro­lowy. Zaczął się zasta­na­wiać, czy powin­ni­śmy zaata­ko­wać ten cel, czy też kon­ty­nu­ować poszu­ki­wa­nie kon­woju?
Jednocześnie w oddali zauwa­ży­li­śmy silny ogień prze­ciw­lot­ni­czy. Tam musiał znaj­do­wać się poszu­ki­wany cel. Polecieliśmy tam i po krót­kim cza­sie zoba­czy­li­śmy długo szu­kany kon­wój, który pły­nąc w naka­za­nym porządku strze­lał ze wszyst­kich luf w niebo. Mogło tam być 30 do 40 jed­no­stek pły­wa­ją­cych. Nasi kole­dzy już ata­ko­wali wybrane statki.
Ponownie wznie­śli­śmy się na wyso­kość 700 m i skie­ro­wa­li­śmy się w stronę sze­ro­kiej burty jed­nego ze stat­ków. W mię­dzy­cza­sie zro­biło się dość ciemno, ale nie była to jesz­cze cał­ko­wita ciem­ność nocy. Nalot od strony burty był bar­dziej nie­bez­pieczny, ale moż­li­wość tra­fie­nia była w takim przy­padku więk­sza.
A tak wła­ści­wie, w co tu można było tra­fić? Jednostki pły­nęły wpraw­dzie w szyku, ale z tak dużymi odstę­pami, że woda pomię­dzy nimi poły­kała więk­szość zrzu­ca­nych bomb. Kiedy widziało się ten ogrom wody i uno­szące się na nim maleń­kie łajby, to można było zadać sobie pyta­nie, czy tra­fie­nie w ogóle jest moż­liwe?
Obserwator, Oblt. Rössner, wybrał sobie sta­tek i dawał pilo­towi odpo­wied­nie wska­zówki doty­czące pręd­ko­ści, kursu i kąta zni­ża­nia naszej maszyny. W ten spo­sób uzy­ska­li­śmy pręd­kość pra­wie 600 km/h, która była opty­malna do prze­pro­wa­dze­nia ataku. Tak duża pręd­kość utrud­niała z jed­nej strony celo­wa­nie okrę­to­wej arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej, a z dru­giej strony unie­moż­li­wiała zaję­cie dogod­nej pozy­cji do strzału nie­przy­ja­ciel­skim myśliw­com.
Dosięgł nas wście­kły ogień prze­ciw­lot­ni­czy z kil­ku­set luf – strze­lała każda jed­nostka, czy był to towa­rzy­szący okręt eskorty, czy frach­to­wiec prze­wo­żący ważny ładu­nek. Zdawało się, że wszyst­kie lufy skie­ro­wane są na nas. Przed naszą kabiną poja­wiła się ściana ognia, którą musie­li­śmy poko­nać. Pociski lek­kiej i śred­niej arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej prze­la­ty­wały tuż obok nas. Z przodu, z tyłu, z lewej i z pra­wej. W każ­dej chwili ogni­ste paciorki mogły tra­fić naszego Do 217. Teraz tylko nie prze­ry­wać ataku! Musimy się prze­bić.
Obserwator leżał na pod­ło­dze przed­niej czę­ści kabiny i ostrze­li­wał z działka wybrany przez nas sta­tek, aby zmu­sić obsługę armat prze­ciw­lot­ni­czych do poszu­ka­nia schro­nie­nia. Zapalniki bomb zostały już uzbro­jone. Teraz pilot chwy­cił dźwi­gnię zmiany skoku śmi­gieł, aby natych­miast po zwol­nie­niu bomb wypro­wa­dzić maszynę z nur­ko­wa­nia. Klapy komór bom­bo­wych zostały otwarte – frach­to­wiec zna­lazł się w celow­niku – pilot naci­snął przy­cisk zwal­nia­jący bomby na wolan­cie.
Z pod­ka­dłu­bo­wej wanny obser­wo­wa­łem wypa­da­jące bomby natych­miast mel­du­jąc o tym na górę. Z pal­cem na spu­ście cze­ka­łem aż prze­le­cimy nad frach­tow­cem, żeby ostrze­lać go z mojego kara­binu maszy­no­wego. Poza tym do moich zadań nale­żało zaob­ser­wo­wa­nie upadku bomb. Nasze cztery bomby ude­rzyły w wodę w pobliżu statku. Nie stwier­dzi­łem ich bez­po­śred­niego oddzia­ły­wa­nia na cel. Być może jed­nak, ogromne ciśnie­nie, które wytwa­rzało się pod­czas eks­plo­zji bomb w wodzie poczy­niło jakieś szkody w pod­wod­nej czę­ści kadłuba frach­towca?
Naraz radio­ope­ra­tor zawo­łał: „Balony zapo­rowe przed nami!” – „Cholera!” – krzyk­nął Rössing – „tego nam jesz­cze bra­ko­wało! Mam nadzieje, że prze­le­cimy cało mię­dzy nimi!” Pilot zare­ago­wał natych­miast kła­dąc maszynę na skrzy­dło. Zaczęliśmy nabie­rać wyso­ko­ści odda­la­jąc się od kon­woju. Podczas lotu do bazy długo jesz­cze widzie­li­śmy za sobą blask ognia prze­ciw­lot­ni­czego. Z pew­no­ścią nad kon­wo­jem prze­by­wali jesz­cze jacyś nasi towa­rzy­sze kon­ty­nu­ując ataki.
W sierp­niu 1941 r. samo­loty II./KG 2 wyko­nały około 120 lotów bojo­wych tra­cąc dwie załogi z 6./KG 2, dodat­kowo trzy maszyny roz­biły się w wypad­kach, a cztery inne zostały uszko­dzone. W tym samym mie­siącu rów­nież II./KG 40 poniósł pierw­sze straty bojowe, były to dwa Do 217 E‑1 o kodach kadłu­bo­wych F8+EC i F8+BP.
W nocy z 12 wrze­śnia 1941 r. sie­dem Do 217 E z II./KG 2 zrzu­ciło 30 bomb SC 500 na dwo­rzec kole­jowy w Newcastle upon Tyne powo­du­jąc zna­czące szkody. Wieczorem 4 wrze­śnia samo­loty II./KG 2 wystar­to­wały z zada­niem zami­no­wa­nia ujścia rzeki Humber. Jak wspo­mina Uffz. Müller z 4./KG 2: Tym razem prze­ba­zo­wa­li­śmy się do Eindhoven. Kiedy się tam zna­leź­li­śmy dowie­dzie­li­śmy się, że zapla­no­wana ope­ra­cja się nie odbę­dzie. Następnego ranka nie­wiele się działo. Popołudniu przy­szedł roz­kaz 2 sto­pień pogo­to­wia ope­ra­cyj­nego. A więc dzi­siej­szej nocy znowu się zacznie. Przygotowania do lotu potwier­dziły, że dzi­siej­szej nocy mie­li­śmy zami­no­wać ujście rzeki Humber. Długi, czarny kor­pus miny, który po zwol­nie­niu opa­dał na spa­do­chro­nie, został już zawie­szony w komo­rze bom­bo­wej.
Pilot, Uffz. Ott, wyko­nał jesz­cze jedna próbę mak­sy­mal­nej mocy sil­ni­ków. Bez żad­nych pod­staw do nie­po­koju koło­wa­li­śmy na start. O 21:15 nasz Do 217 pode­rwał się w powie­trze i znik­nął w mro­kach nocy. Około 20 minut póź­niej, lecie­li­śmy jesz­cze nad sta­łym lądem, zauwa­ży­łem, że spod osłony lewego sil­nika wydo­bywa się gesty, ciemny dym. W tym samym momen­cie sil­nik zaczął się krztu­sić. Przyrządy kon­tro­lne pracy lewego sil­nika poka­zy­wały jed­nak dalej nor­malne war­to­ści ciśnie­nia oleju oraz tem­pe­ra­tury. Dym gęst­niał z każdą chwilą, a drga­nia sil­nika sta­wały się coraz sil­niej­sze. Naraz rap­tow­nie wzro­sła tem­pe­ra­tura oleju, a ilość obro­tów rady­kal­nie spa­dła. Teraz Uffz. Ott wyłą­czył sil­nik i obrał kurs powrotny.
Radiooperator, Gefr. Fellmann, zgło­sił awa­rię sil­nika obsłu­dze naziem­nej i zaczął otrzy­my­wać regu­lar­nie przez radio „qdm” (kurs do bazy). Pilot, korzy­sta­jąc z pokła­do­wej sieci wewnętrz­nej, poin­for­mo­wał nas: „Nie daję już rady utrzy­mać maszynę w powie­trzu!”
Jednakże wła­śnie w tym momen­cie, gdy obser­wa­tor, Uffz. Leitzel, chciał zrzu­cić awa­ryj­nie ciężką minę, prze­la­ty­wa­li­śmy nad dużym holen­der­skim mia­stem. Tak więc Uffz. Leitzel zwle­kał cze­ka­jąc aż prze­le­cimy przez miej­sco­wość. Nie chciał nara­żać na nie­po­trzebne nie­bez­pie­czeń­stwo, tak wielu ludzi, któ­rzy tam na dole spo­koj­nie spali.
Nasz Do 217 tra­cił szybko wyso­kość i Uffz. Ott krzyk­nął ponow­nie: „Nie mogę utrzy­mać maszyny, musimy pozbyć się miny!” Kiedy tylko prze­le­cie­li­śmy nad miej­sco­wo­ścią obser­wa­tor zrzu­cił minę. Pomimo tego Do 217 nadal tra­cił wyso­kość i led­wie pilot krzyk­nął: „Wysiadka, wszy­scy ska­kać!”, maszyna ześli­zgnęła się na skrzy­dło.
Na skok było już za późno! Siła odśrod­kowa przy­ci­snęła mnie do ściany kabiny tak mocno, że nie byłem w sta­nie się ruszyć. Wtem Uffz. Ott zawo­łał: „Siadam na wodę! Odrzucić dach kabiny!” Radiooperator, Gefr. Fellmann pocią­gnął dźwi­gnię awa­ryj­nego odrzu­ca­nia gór­nej czę­ści osłony kabiny, jed­nakże nic się nie wyda­rzyło. W tej sytu­acji naparł z całej siły rękami i nogami na osłonę.
W tej samej chwili, kiedy dach osłony kabiny oddzie­lił się od pła­towca, Do 217 z hukiem ude­rzył o powierzch­nię wody. W momen­cie ude­rze­nia padła seria z odbez­pie­czo­nych kara­bi­nów maszy­no­wych. Pomimo zapię­cia w pasy bez­pie­czeń­stwa wszy­scy pole­cie­li­śmy do przodu. Wnętrze kabiny nie­po­ko­jąco szybko zaczęło wypeł­niać się wodą. Otaczał nas nie­prze­nik­niony mrok nocy, sły­chać było tylko bul­go­ta­nie wle­wa­ją­cej się do kadłuba wody.
Nie pozo­stało nam nic innego, jak tylko wydo­stać się na zewnątrz, zanim maszyna zato­nie! Radiooperator w mię­dzy­cza­sie wyczoł­gał się z kabiny i sta­nął na grzbie­cie kadłuba. Po omacku zaczą­łem posu­wać się w górę, nic nie było widać, aż wresz­cie wydo­by­łem głowę na powierzch­nię wody. Na począ­tek zaczerp­ną­łem łyk świe­żego powie­trza, a kiedy sta­ra­łem się wydo­stać resztę ciała z kabiny, śmier­tel­nie prze­ra­żony obser­wa­tor chwy­cił mnie za nogę cią­gnąć z powro­tem do środka. Po dłu­gich sta­ra­niach, cała nasza trójka wresz­cie wydo­była się z pułapki i zna­leź­li­śmy się teraz na tyl­nej czę­ści kadłuba, która cią­gle wysta­wała z wody. Objęliśmy się z rado­ści, że udało nam się szczę­śli­wie opu­ścić maszynę.
Teraz jed­nakże musie­li­śmy się pospie­szyć, ponie­waż reszta naszego Do 217 powoli tonęła w otmę­tach. Otworzyliśmy zawory butli ze sprę­żo­nym powie­trzem, w które wypo­sa­żone były kami­zelki ratun­kowe i wsko­czy­li­śmy do wody. Nie pozo­stało nam już nic innego, tylko jak naj­szyb­ciej odda­lić się od toną­cej maszyny, aby nie zostać porwany przez wir two­rzący się pod­czas opa­da­nia samo­lotu na dno. Naraz jakaś siła zaczęła mnie cią­gnąć w dół, zaczą­łem gło­śno wołać o pomoc. Wówczas Uffz. Ott rzu­cił mi kabel od swo­jego heł­mo­fonu i cią­gnąc z całej siły wydo­był mnie z wiru utwo­rzo­nego przez toną­cego Do 217.
Dokąd mie­li­śmy teraz popły­nąć? Wokół ciemna noc, nigdzie nie widać żad­nego świa­tła, czy wybrzeża. Popłynęliśmy całą czwórką w jed­nym kie­runku przez cały czas woła­jąc o pomoc. Po pew­nym cza­sie za naszymi ple­cami poja­wiło się świa­tło latarni i usły­sze­li­śmy skie­ro­wane do nas okrzyki. Byli to Holendrzy, któ­rzy zbli­żali się do nas na pokła­dzie łodzi. Natychmiast zawró­ci­li­śmy i popły­nę­li­śmy w ich stronę. Nie prze­rwa­li­śmy wzy­wać pomocy, aby mogli nas lepiej zlo­ka­li­zo­wać. Wreszcie dotar­li­śmy do łodzi. Nasi wyba­wi­ciele z wiel­kim tru­dem wcią­gnęli nas do łodzi, ponie­waż nasze kom­bi­ne­zony były pełne wody.
Dopiero w łodzi zauwa­ży­li­śmy, że bra­kuje Uffz. Otta. Natychmiast zaczę­li­śmy go wołać i jesz­cze długo po pół­nocy kon­ty­nu­owa­li­śmy prze­szu­ki­wa­nia powierzchni wody. Niestety nie zna­leź­li­śmy go. Holendrzy wysa­dzili nas na brzegu, gdzie ocze­ki­wali już na nas ludzie z cie­płym odzie­niem i gorącą kawą. Inne łodzie kon­ty­nu­owały poszu­ki­wa­nia naszego pilota. Dwa dni póź­niej został odna­le­ziony – już nie żył. Diagnoza – ostra nie­wy­dol­ność serca. Nigdy go nie zapo­mnę!
W nocy z 78 wrze­śnia 1941 r. sześć załóg z II./KG 2 wystar­to­wało w celu zbom­bar­do­wa­nia Newcastle, jed­nakże z uwagi na pełną pokrywę chmur tylko jeden samo­lot dotarł nad cel. Działania nad Anglią kon­ty­nu­owane były pod­czas kolej­nych nocy. Łącznie we wrze­śniu II./KG 2 wyko­nał 110 lotów bojo­wych tracą trzy samo­loty i jedną załogę, wszyst­kie na sku­tek awa­rii sil­ni­ków.
Nocą 23 paź­dzier­nika 1941 r. 13 Do 217 z II./KG 2 wystar­to­wało z lot­ni­ska Schiphol kie­ru­jąc się na Newcastle. Podczas dolotu do celu nad morzem na wyso­ko­ści Tynemouth nocny myśli­wiec typu Beaufighter z 406 dywi­zjonu RAF (pilot: W/C Morris) zestrze­lił bom­bo­wiec Do 217 E‑2, W.Nr. 5309, U5+GN, pilot – Fw. Fritz Menzel zgi­nął, pozo­stali człon­ko­wie załogi tra­fili do nie­woli. Inny Do 217 musiał zawró­cić do bazy z powodu awa­rii sil­nika. Jedenaście maszyn dotarło nad cel zrzu­ca­jąc 44 bomby SC 500. Kolejną akcją dywi­zjonu było mino­wa­nie ujścia rzeki Humber w nocy 56 paź­dzier­nika. Podczas lotu powrot­nego wsku­tek awa­rii sil­nika Do 217 E‑1, W.Nr. 1039, U5+HN roz­bił się pod­czas przy­mu­so­wego lądo­wa­nia w pobliżu St. Omer, dwaj człon­ko­wie załogi zostali ranni.

Do 217 E-1, W.Nr. 0069, U5+DN z 5./KG 2, który przymusowo wylądował w Lydd w Kent, załoga dostała się do niewoli.

Do 217 E‑1, W.Nr. 0069, U5+DN z 5./KG 2, który przy­mu­sowo wylą­do­wał w Lydd w Kent, załoga dostała się do nie­woli.

W nocy 1011 paź­dzier­nika 1941 r. pod­czas bom­bar­do­wa­nia Liverpoolu pierw­szy samo­lot Do 217 E‑2, F8+IN, pilot: Ofw. Paul Wolf, stra­cił II./KG 40. Załogi II./KG 2 bar­dzo aktyw­nie dzia­łały nocą 1112 paź­dzier­nika ata­ku­jąc bry­tyj­ska żeglugę u wschod­nich wybrzeży Anglii. Według nie­miec­kich mel­dun­ków zato­piony został jeden trzy­masz­towy żaglo­wiec oraz uszko­dzone dwa parowce. O 1:45 załoga z 5./KG 2, którą dowo­dził Oblt. Günther Dolenga, wystar­to­wała z Evreux do swo­jego 50 lotu bojo­wego. Ich zada­niem było roz­po­zna­nie i zwal­cza­nie żeglugi prze­ciw­nika na zachód od wysp Scilly. Po wyko­na­niu zada­nia i nie dostrze­że­niu żad­nych jed­no­stek pły­wa­ją­cych samo­lot obrał kurs powrotny.
Po kil­ku­dzie­się­ciu minu­tach lotu pilot ocze­ki­wał, że na hory­zon­cie powinno poja­wić się wybrzeże Francji, jed­nakże wszę­dzie roz­po­ście­rało się wyłącz­nie morze. Oblt. Dolenga zmie­nił kurs na pół­nocny w nadziei, że za chwilę dotrze do połu­dnio­wego wybrzeża Anglii, a następ­nie obli­czy nowy kurs powrotny do bazy. Po dłuż­szej chwili Niemcy dostrze­gli przed sobą latar­nie mor­ską, dole­cieli do niej, okrą­żyli ją na wyso­ko­ści 300 m stwier­dza­jąc, że musi to być Toqueville na wybrzeżu Francji. Pilot był tym nieco zasko­czony, ponie­waż nie zauwa­żył wcze­śniej wysp na kanale La Manche, nad któ­rymi musiał prze­le­cieć. Pomimo wąt­pli­wo­ści prze­li­czył nowy kurs z Toqueville do Evreux.
Kolejne kil­ka­na­ście minut samo­lot leciał nad morzem, aż w polu widze­nia ponow­nie poja­wiło się wybrzeże. Pilotowi nie paso­wało poło­że­nie brzegu, jed­nakże po dłuż­szym zasta­no­wie­niu stwier­dził, że może to być wybrzeże Normandii pod Granville, albo brzeg Zatoki Biskajskiej. Z pew­no­ścią siła i kie­ru­nek wia­tru nie były zgodne z pro­gnozą mete­oro­lo­giczną, co zna­cząco wpły­nęło na kurs i poło­że­nie Do 217.
W mię­dzy­cza­sie zapas paliwa skur­czył się do mini­mum. Podczas, gdy Oblt. Dolenga szu­kał dogod­nego miej­sca do przy­mu­so­wego lądo­wa­nia, obser­wa­tor, Uffz. Walter Trompeter wystrze­lił rakiety sygna­li­za­cyjne. Na ziemi jed­nak nadal nie widać było żad­nej reak­cji.
Podczas przy­mu­so­wego lądo­wa­nia pilot odniósł wpraw­dzie lek­kie obra­że­nia, ale samo­lot nie doznał poważ­nych uszko­dzeń. Dwaj człon­ko­wie załogi udali się na poszu­ki­wa­nie pomocy. Niemcy byli prze­ko­nani, że wylą­do­wali we Francji, tym więk­sze było ich zdzi­wieni, kiedy po kil­ku­na­stu minu­tach zoba­czyli tyra­lierę żoł­nie­rzy w typo­wych angiel­skich heł­mach. Lotnicy natych­miast zawró­cili do samo­lotu, aby znisz­czyć radio­sta­cję i doku­menty, lecz Brytyjczycy byli szybsi. Do 217 E‑1, W.Nr. 5069, U5+DN był pierw­szym bom­bow­cem tego typu, który dostał się w ręce alian­tów, co pozwo­liło dokład­nie zba­dać jego moż­li­wo­ści.
Nocą 2021 paź­dzier­nika 1941 r. osiem Do 217 z II./KG 2 zrzu­ciło 16 bomb SC 500 na port w Liverpoolu, a dwa kolejne samo­loty zami­no­wały drogę wodną do portu. Podczas lotu powrot­nego nastą­piła awa­ria sil­nika Do 217 E‑2, W.Nr. 1139, U5+AP, który roz­bił się w odle­gło­ści 7 km od lot­ni­ska Schiphol. Zginął dowódca 6./KG 2, kawa­ler Krzyża Rycerskiego, Hptm. Gerhard Czernik oraz dwóch innych człon­ków załogi, ura­to­wał się tylko ciężko ranny mecha­nik pokła­dowy, Fw. Horst Walther. Łącznie w paź­dzier­niku II./KG 2 wyko­nał około 130 lotów bojo­wych tra­cąc aż sie­dem samo­lo­tów i trzy załogi.
W nocy 12 listo­pada 1941 r. kilka Do 217 z II./KG 2 wystar­to­wało z Evreaux kie­ru­jąc się nad Liverpool i Birkenhead. Około 22:18 bom­bo­wiec Do 217 E‑2, W.Nr. 1123, U5+EM z 4./KG 2 zestrze­lony został przez myśli­wiec Beaufighter z 307 dywi­zjonu RAF, który pilo­to­wał Sgt. Bolesław Turzański, załoga uznana została za zagi­nioną (pilot – Lt. Bruno Adler, obser­wa­tor – Uffz. Fritz Bartol, radio­ope­ra­tor – Uffz. Kurt Skowronek i mecha­nik pokła­dowy – Gefr. Johann Egger). Inny Do 217 E‑2, W.Nr. 1154, U5+EN z 5./KG 2 uszko­dzony został przez nocny myśli­wiec w odle­gło­ści około 30 km na połu­dniowy zachód od Weymouth, ranni zostali obser­wa­tor – Lt. Helmut Petraschke, radio­ope­ra­tor – Uffz. Werner Baumgart i mecha­nik pokła­dowy – Ofw. Erich Ebert.

  • Marek J. Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE