de Havilland Comet

Comet 4C (9V-BAS) w barwach linii lotniczych Malaysia – Singapore Airlines; Port Lotniczy Hongkong – Kai Tak,  maj 1966 r.

Comet 4C (9V-BAS) w bar­wach linii lot­ni­czych Malaysia –Singapore Airlines; Port Lotniczy Hongkong – Kai Tak, maj 1966 r.

Pierwszym samo­lo­tem pasa­żer­skim z napę­dem odrzu­to­wym na świe­cie był bry­tyj­ski de Havilland DH-106 Comet. Samolot obla­tano 27 lipca 1949 r., a dwa lata póź­niej wyko­nano na nim pierw­szy komer­cyjny rejs. Był naj­bar­dziej zaawan­so­wa­nym pod wzglę­dem roz­wią­zań tech­nicz­nych samo­lo­tem i dumą bry­tyj­skiego prze­my­słu lot­ni­czego. Niestety, w wyniku serii kata­strof, cer­ty­fi­kat zdat­no­ści do lotów wyco­fano i de Havilland DH-106 Comet uzie­miono bez­ter­mi­nowo. Dopiero po prze­bu­do­wie samo­lot powró­cił do służby, sta­jąc się już bez­piecz­nym stat­kiem powietrz­nym.

Lata czter­dzie­ste ub. wieku to szczyt roz­woju lot­ni­czych sil­ni­ków tło­ko­wych. Jednak ich ogra­ni­czone moż­li­wo­ści roz­wo­jowe gene­ro­wały potrzebę budowy zespołu napę­do­wego nowego typu, który pozwo­liłby samo­lo­tom komu­ni­ka­cyj­nym osią­gać więk­sze pręd­ko­ści i pułap lotu. Rozwój tur­bi­no­wych sil­ni­ków odrzu­to­wych stał się bazą do opra­co­wa­nia samo­lotu pasa­żer­skiego, w któ­rym można było je wyko­rzy­stać.

Komisja lorda Brabazona

W 1942 r. z ini­cja­tywy bry­tyj­skiego rządu została powo­łana spe­cjalna lot­ni­cza komi­sja pod prze­wod­nic­twem lorda Brabazon of Tara, potocz­nie zwana Komitetem Brabazonowskim. Jej zada­niem było opra­co­wa­nie zało­żeń roz­woju lot­nic­twa komu­ni­ka­cyj­nego po woj­nie, w tym zde­fi­nio­wa­nie typów per­spek­ty­wicz­nych samo­lo­tów. Warunki tech­niczne dla poszcze­gól­nych typów sprzętu zostały sfor­mu­ło­wane w 1943 r. Wymagania ozna­czone jako Type I doty­czyły budowy dużego samo­lotu dla 100 pasa­że­rów, o zasięgu 8 tys. km. W opar­ciu o te zało­że­nia powstał w 1949 r. Bristol 167 Brabazon, ale jego roz­wój zatrzy­mał się na eta­pie budowy pro­to­typu. Przedmiotem wyma­gań Type II był pro­jekt samo­lotu śred­niego zasięgu, z tego spe­cy­fi­ka­cja Type IIA – samo­lot z sil­ni­kami tło­ko­wymi i Type IIB – z sil­ni­kami tur­bo­śmi­gło­wymi. Należy nad­mie­nić, że zgod­nie ze spe­cy­fi­ka­cją Type IIA powstał dwu­sil­ni­kowy AS.57 Airsped Ambasador, budo­wany w latach 1947 – 1953 (23 egz.), a Type IIB – Vickers Viscount, pro­du­ko­wany w latach 1949 – 1963 (444 egz.).
Jako Type III miał być zbu­do­wany duży samo­lot śred­niego zasięgu z napę­dem śmi­gło­wym, do obsługi tras wewnątrz bry­tyj­skiego impe­rium. Rozwój sil­ni­ków odrzu­to­wych, dopro­wa­dził do likwi­da­cji pro­gramu Type III, na rzecz pro­gramu Type IV z tego rodzaju napę­dem. Był pre­fe­ro­wany przez członka komi­sji Geoffrey’a de Havillanda, któ­rego firma była zaan­ga­żo­wana w roz­wój pierw­szych bry­tyj­skich sil­ni­ków tur­bo­od­rzu­to­wych i myśliw­ców odrzu­to­wych (Gloster Meteor i de Havilland DH-100 Vampire).

Pierwszy lot samolotu komunikacyjnego DH-106 Comet miał miejsce 27 lipca 1949 r. Zwraca uwagę czysta linia aerodynamiczna samolotu i wypolerowana „na błysk” powierzchnia.

Pierwszy lot samo­lotu komu­ni­ka­cyj­nego DH-106 Comet miał miej­sce 27 lipca 1949 r. Zwraca uwagę czy­sta linia aero­dy­na­miczna samo­lotu i wypo­le­ro­wana „na błysk” powierzch­nia.

Modelowanie DH-106 Comet

Zalecenia Komitetu szybko stały się przed­mio­tem ana­liz pro­jek­towo-pro­duk­cyj­nych w wielu bry­tyj­skich zakła­dach. Koncepcja samo­lotu Type IV została pod­jęta przez kon­sor­cjum de Havillanda, które dys­po­no­wało aktyw­nymi fabry­kami samo­lo­tów i sil­ni­ków lot­ni­czych wraz z biu­rami kon­struk­cyj­nymi. Zakłady te prze­ana­li­zo­wały wyma­ga­nia sta­wiane Type IV i pod­jęły reali­za­cję wie­lo­eta­po­wego pro­cesu ich dopre­cy­zo­wy­wana, przy cią­gle zmie­nia­ją­cych się kry­te­riach tech­niczno-ope­ra­cyj­nych.
Szukano róż­nych roz­wią­zań do reali­za­cji pro­jektu, poczy­na­jąc od dwu­bel­ko­wej wer­sji powięk­szo­nego myśliwca, poprzez układ „kaczka” i smu­kłego bez­ogo­nowca ze sko­śnymi skrzy­dłami, aż do kla­sycz­nego samo­lotu komu­ni­ka­cyj­nego. I tak, pierw­szy pro­jekt kon­cep­cyjny z połowy 1943 r. był powięk­szoną wer­sją myśliwca DH-100 Vampire. Miał to być szybki samo­lot pocz­towy z her­me­tyczną kabiną przy­sto­so­waną do prze­wozu sze­ściu pasa­że­rów plus 450 kg poczty i dys­po­nu­ją­cego zasię­giem 1120 km. Był w kon­fi­gu­ra­cji aero­dy­na­micz­nej ana­lo­gicz­nej do DH-100 (dwu­bel­kowy kadłub z cen­tralną gon­dolą), a zespo­łem napę­do­wym trzy sil­niki odrzu­towe de Havilland Goblin. Były one zabu­do­wane w tyl­nej czę­ści gon­doli kadłuba, a wloty powie­trza u nasady skrzy­deł.
Rok póź­niej powstał pro­jekt samo­lotu pasa­żer­sko-pocz­to­wego w ukła­dzie aero­dy­na­micz­nym „kaczka”, z sil­ni­kami w tyl­nej czę­ści kadłuba (za namową linii BOAC prace pro­wa­dzono nad wer­sją czy­sto pasa­żer­ską). Natomiast w 1945 r. pro­wa­dzono prace nad pro­jek­tem samo­lotu o pojem­no­ści 24 – 36 miejsc, w ukła­dzie aero­dy­na­micz­nym „lata­jące skrzy­dło”. Pasażerowie byli roz­miesz­czeni w środ­ko­wej czę­ści skrzy­dła, a układ napę­dowy skła­dał się z czte­rech sil­ni­ków Ghost. Były one kon­struk­cji de Havillanda i sto­so­wane już w bry­tyj­skich myśliw­cach odrzu­to­wych (np. Vampire).
Przyjęty układ kon­struk­cyjny samo­lotu stał się śmia­łym pro­jek­tem tech­nicz­nym, któ­rego dopra­co­wa­nie wyma­gało budowy odrzu­to­wego samo­lotu doświad­czal­nego de Havilland DH-108 Swallow. W trak­cie inten­syw­nych prób suk­ce­syw­nie dosko­na­lono układ aero­dy­na­miczny, w rezul­ta­cie czego pła­to­wiec przy­jął kształt kla­sycz­nego dol­no­płata z czte­rema sil­ni­kami u nasady skrzy­deł. Prace pro­jek­towe zostały zakoń­czone na prze­ło­mie sierp­nia i wrze­śnia 1946 r., a samo­lot otrzy­mał ozna­cze­nie de Havilland DH-106.

Budowa i próby pro­to­ty­pów

4 wrze­śnia 1946 r. bry­tyj­skie Ministerstwo Zamówień pod­pi­sało umowę na budowę dwóch pro­to­ty­pów, ozna­czo­nych jako G‑5 – 1 i G‑5 – 2 (zamó­wie­nie Nr 2246). Wcześniej, bo już pod koniec 1944 r. linie BOAC (British Overseas Airways Corporation) okre­śliły swoje potrzeby na 25 samo­lo­tów, ale zde­cy­do­wały się na zamó­wie­nie ośmiu maszyn, a po prze­ję­ciu linii British South American Airways zostało ono zwięk­szone do 10 szt.
Prace kon­struk­cyjne nad pro­to­ty­pami w zakła­dach de Havillanda w Hatfield (na pół­noc od Londynu) były pro­wa­dzone począt­kowo w tajem­nicy. Konstruktorzy sta­nęli przed wie­loma wyzwa­niami, takimi jak: wytrzy­ma­łość kon­struk­cji ciśnie­nio­wej kabiny; lotów na wyso­kich puła­pach i z dużymi pręd­ko­ściami; zmę­cze­nie mate­ria­łów i odpor­ność na nagrze­wa­nie aero­dy­na­miczne (w pra­cach pro­jek­to­wych brał udział znany pol­ski kon­struk­tor lot­ni­czy inż. Stanisław Prauss). Ponieważ nowy samo­lot pod wzglę­dem roz­wią­zań tech­nicz­nych znacz­nie wyprze­dzał swoje czasy, to do zdo­by­cia nie­zbęd­nych pod­staw nauko­wych zostało uru­cho­mio­nych kilka pro­gra­mów badaw­czych.
Nowe sil­niki były testo­wane po zabu­do­wie ich na samo­lo­cie bom­bo­wym Avro 683 Lancastrian (zespo­łem napę­do­wym Avro 683 były dwa sil­niki odrzu­towe i dwa tło­kowe) oraz spe­cjal­nie przy­go­to­wa­nym do lotów na dużych wyso­ko­ściach de Havilland DH-100 Vampire, TG278. Instalację hydrau­liczną układu ste­ro­wa­nia prze­ba­dano w samo­lo­cie Lancaster PP755, poszcze­gólne zaś jego ele­menty testo­wano na DH-108 Swallow oraz DH-103 Hornet. Do spraw­dze­nia widocz­no­ści z kabiny wyko­rzy­sty­wano szy­bo­wiec desan­towy Airspeed Horsa, na któ­rym zabu­do­wano opły­wową kra­wędź natar­cia skrzy­dła samo­lotu DH-106. System tan­ko­wa­nia paliwa pod ciśnie­niem, o dużym wydatku prze­pływu (tona paliwa na minutę) został opra­co­wany przez firmę Flight Refueling Ltd. Aby uspraw­nić pro­cesy szko­le­nia per­so­nelu i wpro­wa­dze­nia samo­lotu do linii, de Havilland upodob­nił układ kok­pitu i pokładu pasa­żer­skiego do sto­so­wa­nego już w popu­lar­nych samo­lo­tach Lockheed Constellation. Wyposażenie kok­pitu obej­mo­wało podwójne układy ste­ro­wa­nia dla kapi­tana i pierw­szego ofi­cera, nato­miast tech­nik pokła­dowy ste­ro­wał głów­nymi insta­la­cjami, w tym hydrau­liczną i pali­wową oraz kli­ma­ty­za­cji.
Pierwszy pro­to­typ (nie poma­lo­wany) został wyto­czony z hali mon­ta­żo­wej w Hatfield 25 lipca 1949 r. Dwa dni póź­niej 27 lipca odbył się jego oblot, będący zara­zem dzie­wi­czym lotem samo­lotu pasa­żer­skiego z takim napę­dem na świe­cie. Trwał on 31 minut, a dowódcą załogi był ofi­cer RAF, szef pilo­tów doświad­czal­nych firmy kpt. John Cunningham. Drugim pilo­tem był Harold Waters, a w zało­dze było jesz­cze trzech inży­nie­rów prób: John Wilson (awio­nika), Frank Reynolds (hydrau­lika) i Tony Fairbrother. Lotem tym zain­au­gu­ro­wany został kil­ku­na­sto­mie­sięczny pro­gram prób kwa­li­fi­ka­cyj­nych. Testy nowego samo­lotu pro­wa­dzono z dużą inten­syw­no­ścią, i w ciągu pierw­szych dwóch tygo­dni wyko­nano ich 14, uzy­sku­jąc 15-godzinny nalot.
Samolot oka­zał się ste­rowny w całym zakre­sie pręd­ko­ści, osią­gnięty pułap wyniósł 11 000 m, a pręd­kość lądo­wa­nia – 160 km/h. We wrze­śniu 1949 r. pro­to­typ został zare­je­stro­wany jako G‑ALVG, a następ­nie wziął udział w salo­nie lot­ni­czym w Farnborough. W toku reali­zo­wa­nych prób pro­wa­dzono prace moder­ni­za­cyjne udo­sko­na­la­jące kon­struk­cję pła­towca. Między innymi ory­gi­nalny układ pod­wo­zia z poje­dyn­czym dużym kołem głów­nym nie został zakwa­li­fi­ko­wany jako doce­lowy dla maszyn seryj­nych (prze­szkodą była kon­struk­cja nasady skrzy­dła). Stąd też od grud­nia 1949 r. przez kilka mie­sięcy pro­wa­dzono próby z pod­wo­ziem dwu­ko­ło­wym, a następ­nie czte­ro­ko­ło­wym wóz­kiem z małymi kołami. Układ pod­wo­zia z czte­ro­ko­ło­wym wóz­kiem stał się póź­niej stan­dar­dem w pro­duk­cji seryj­nej.
Podczas lotów prób­nych usta­na­wiał wiele rekor­do­wych wyni­ków, nie­osią­gal­nych wcze­śniej przez inne samo­loty komu­ni­ka­cyjne i woj­skowe. Na przy­kład 25 paź­dzier­nika 1949 r. kpt. John Cunningham razem z trzy­oso­bową załogą i ładun­kiem odpo­wia­da­ją­cym masie 36 pasa­że­rów, wyko­nał lot doce­lowo-powrotny na tra­sie Londyn – Trypolis, o dłu­go­ści 4677 km, osią­ga­jąc śred­nią pręd­kość 726 km/h i pułap 11 000 m. Czas lotu wyniósł 6 godzin 36 minut (nie licząc czasu postoju w Trypolisie) i był dwu­krot­nie krót­szy niż uzy­skują obsłu­gu­jące tę trasę samo­loty tło­kowe Douglas DC‑4 i Avro York. W innym locie, w lutym 1950 r., wyko­na­nym w rejo­nie Wysp Brytyjskich i nad Oceanem Atlantyckim, osią­gnięto dłu­go­trwa­łość lotu 5 godzin 30 minut i pułap 12 200 m, a pod­czas lotu z Brighton do Edynburga (715 km) śred­nią pręd­kość 850 km/h. Dobrą reklamą dla samo­lotu były też loty na tra­sach mię­dzy­na­ro­do­wych pla­no­wa­nych dla niego do obsługi, tj. w marcu 1950 r. z Londynu do Rzymu (2 godz.), a w kwiet­niu do Kairu (5 godz.).
W poło­wie 1950 r. pro­to­typ reali­zo­wał próby tro­pi­kalne w Nairobi i Chartumie, a we wrze­śniu uczest­ni­czył w poka­zach w Farnborough (był w bar­wach pierw­szego ope­ra­tora linii BOAC). Po wysta­wie samo­lot wypo­sa­żono w sondę do tan­ko­wa­nia w locie i przez kilka tygo­dni reali­zo­wał on takie próby kwa­li­fi­ka­cyjne. Wypadły one nega­tyw­nie i zre­zy­gno­wano z jego udo­sko­na­le­nia w tym zakre­sie. W maju 1951 r. na lot­ni­sku Hatfield prze­pro­wa­dzono próby z przy­spie­sza­czami star­to­wymi typu Sprite. Byłyby one zabu­do­wane przy dyszach wylo­to­wych sil­ni­ków i miały zapew­nić dodat­kowy ciąg pod­czas startu z lot­nisk poło­żo­nych na dużych wyso­ko­ściach lub w gorą­cym kli­ma­cie. Próby potwier­dziły lep­sze cha­rak­te­ry­styki startu, ale ze względu na wysoką lot­ność paliwa rakie­to­wego i prze­wi­dy­wane pro­blemy w zakre­sie jego obsługi zre­zy­gno­wano z wyko­rzy­sty­wa­nia.
Drugi pro­to­typ G‑5 – 2 o zna­kach reje­stra­cyj­nych G‑ALZK obla­tano 27 lipca 1950 r., a dowódcą załogi był ponow­nie kpt. John Cunningham. W sto­sunku do pierw­szego egzem­pla­rza miał kilka zmian kon­struk­cyj­nych, a zewnętrz­nie odróż­niał się przede wszyst­kim kształ­tem pod­wo­zia głów­nego. Pojedyncze sze­ro­kie koła o śred­nicy pneu­ma­tyka 1675 mm zostały w nim zamie­nione na wózek z czte­rema małymi, które łatwiej wpi­sy­wały się w obrys skrzy­dła i zapew­niały bar­dziej racjo­nalne roz­ło­że­nie masy samo­lotu na pasie star­to­wym. Ponadto, prze­kon­stru­owano skrzy­dła doda­jąc przed kra­wę­dzią natar­cia cha­rak­te­ry­styczne dodat­kowe zbior­niki paliwa, a także zasto­so­wano nowe sys­temy awio­niczne. Samolot ten dołą­czył do pierw­szego pro­to­typu i wspól­nie reali­zo­wał pro­gram lotów prób­nych.
W kwiet­niu 1951 r. drugi pro­to­typ na okres kilku mie­sięcy został prze­ka­zany do dys­po­zy­cji linii lot­ni­czych BOAC, gdzie w por­cie lot­ni­czym Hurn reali­zo­wał 500-godzinny pro­gram szko­le­nia per­so­nelu lot­ni­czego, a także był wyko­rzy­sty­wany do testów funk­cjo­no­wa­nia wypo­sa­że­nia (w koń­co­wym eta­pie prób eks­plo­ata­cyj­nych na lot­ni­skach uczest­ni­czyło kilka samo­lo­tów seryj­nych). Loty kwa­li­fi­ka­cyjne zwią­zane z cer­ty­fi­ka­cją typu zakoń­czyły się w poło­wie stycz­nia 1952 r., a sto­sowne świa­dec­two zdat­no­ści do lotu zostało wydane 22 stycz­nia 1952 r.
Dalsze losy pro­to­ty­pów przed­sta­wiały się nastę­pu­jąco. Samolot G‑ALVG pod koniec grud­nia 1952 r. wyko­ny­wał jesz­cze loty ze zmo­dy­fi­ko­wa­nymi skrzy­dłami do któ­rych były zamon­to­wane dodat­kowe zbior­niki paliwa, z zada­niem oceny ich przy­dat­no­ści. Od lipca 1953 r. prze­cho­dził nisz­czące próby wytrzy­ma­ło­ściowe, a po ich zakoń­cze­niu został zło­mo­wany i wykre­ślony z reje­stru (6 listo­pada 1953 r.). Natomiast pro­to­typ G‑ALZK po zakoń­czo­nych pró­bach został roz­mon­to­wany. Jego kadłub został prze­wie­ziony do Farnborough, a póź­niej do fabryki BAe w Woodford, gdzie był wyko­rzy­stany do dal­szych testów roz­wią­zań kon­struk­cyj­nych (np. mor­skiego samo­lotu patro­lo­wego Nimrod).

Pierwszy seryjny Comet 1, G-ALYP i dwa prototypy, G-ALVG i G-ALZK, w locie pokazowym.

Pierwszy seryjny Comet 1, G‑ALYP i dwa pro­to­typy, G‑ALVG i G‑ALZK, w locie poka­zo­wym.

Produkcja seryjna Comet 1/1A

De Havilland bazu­jąc na zamó­wie­niu linii BOAC dzie­się­ciu samo­lo­tów, za stałą cenę po 250 tys. fun­tów, pod­jął ryzy­kowną decy­zję uru­cho­mie­nia pro­duk­cji seryj­nej. Producent wyszedł z zało­że­nia, że kolejne zamó­wie­nia zaist­nieją z chwilą poja­wie­nia się pro­to­ty­pów i wej­ścia do służby maszyn seryj­nych. Tak się też stało. Gdy tylko roz­po­częły się próby pro­to­ty­pów, w 1949 r. dwa egzem­pla­rze zamó­wiły linie Canadian Pacific Airlines (CPA), a dwa lata póź­niej po trzy samo­loty kupiły fran­cu­skie linie Union Aermaritime de Transport (UAT) i Air France. Samolotem zain­te­re­so­wało się też lot­nic­two woj­skowe, a pierw­sze dwa zamó­wiły kana­dyj­skie siły powietrzne Royal Canadian Air Force.
Pierwszy seryjny samo­lot Comet 1 (rej. G‑ALYP, c/n 06003), został prze­ka­zany liniom BOAC 8 kwiet­nia 1952 r., a ostatni z par­tii dzie­się­ciu zamó­wio­nych 23 wrze­śnia 1952 r. (G‑ALYZ, c/n 06012). Następnie zakłady de Havilland zaczęły reali­zo­wać zamó­wie­nia zagra­niczne, a pro­du­ko­wane samo­loty otrzy­mały ozna­cze­nie typu: Comet 1A. W paź­dzier­niku 1952 r. dostar­czono pierw­szy taki samo­lot liniom Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, c/n 06013), a w stycz­niu 1953 r. drugi (CF-CUN, c/n 06014). Francuskie linie lot­ni­cze UAT ode­brały swoje trzy samo­loty Comet 1A w: grud­niu 1952 r. (F‑BGSA, c/n 06015); lutym 1953 r. (F‑BGSB, c/n 06016) i kwiet­niu 1953 r. (F‑BGSC, c/n 06019). W maju 1953 r. pierw­szego Cometa 1A otrzy­mało kana­dyj­skie lot­nic­two woj­skowe (nr tak­tyczny 5301, c/n 06017), a mie­siąc póź­niej dru­giego (5302, c/n 06018).

  • Jerzy Liwiński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE