Ciężki Kołowy Pojazd Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego z Rosomak S.A.

Pierwszy egzemplarz Ciężkiego Kołowego Pojazdu Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego podczas ostatniego etapu badań, prowadzonych przez Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej, mających na celu ocenę zgodności pojazdu z wymaganiami określonymi w WZTT. Na urządzeniu podnośno-holującym ewakuowany KTO Rosomak, grudzień 2018 r.

Pierwszy egzem­plarz Ciężkiego Kołowego Pojazdu Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego pod­czas ostat­niego etapu badań, pro­wa­dzo­nych przez Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej, mają­cych na celu ocenę zgod­no­ści pojazdu z wyma­ga­niami okre­ślo­nymi w WZTT. Na urzą­dze­niu pod­no­śno-holu­ją­cym ewa­ku­owany KTO Rosomak, gru­dzień 2018 r.

Na początku tego roku pierw­szy egzem­plarz Ciężkiego Kołowego Pojazdu Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego zakoń­czył ostatni etap badań reali­zo­wa­nych przez Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej, a w ostat­nich tygo­dniach trwały jego bada­nia zdaw­czo-odbior­cze na tere­nie Rosomak S.A. Otwiera to drogę do roz­po­czę­cia dostaw tych pojaz­dów do jed­no­stek Sił Zbrojnych RP.

W czerwcu 2015 r. Inspektorat Uzbrojenia MON poin­for­mo­wał o wybo­rze naj­ko­rzyst­niej­szej oferty w postę­po­wa­niu prze­tar­go­wym IU/217/X‑37/ZO/NZO/DOS/Z/2013, doty­czą­cym zakupu 27 Ciężkich Kołowych Pojazdów Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego (CKPEiRT), ogło­szo­nym 14 stycz­nia 2014 r. i pro­wa­dzo­nym zgod­nie z ustawą Prawo zamó­wień publicz­nych, w try­bie nego­cja­cji z ogło­sze­niem. Zadanie zwią­zane z zaku­pem CKPEiRT zostało zapi­sane w Planie Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2013 – 2022, w ramach pro­gramu ope­ra­cyj­nego „Kołowe Transportery Opancerzone”.

Za naj­lep­szą uznano ofertę zło­żoną przez Rosomak S.A. z Siemianowic Śląskich, która otrzy­mała kom­plet moż­li­wych do zdo­by­cia punk­tów. Głównym kry­te­rium wyboru była naj­niż­sza cena. Ponieważ jeden z kon­ku­ren­tów zło­żył odwo­ła­nie od tej decy­zji do Prezesa Krajowej Izby Odwoławczej, roz­po­czę­cie final­nych nego­cja­cji ze zwy­cięzcą prze­targu nieco prze­su­nęło się w cza­sie. Mogły się one zacząć dopiero po odda­le­niu odwo­ła­nia przez KIO – wyrok w tej spra­wie, uzna­jący odwo­ła­nie za nie­za­sadne, wydano 15 lipca 2015 r. Ostatecznie umowę z Rosomak S.A. na dostawę, w try­bie zakupu z dosto­so­wa­niem, 27 pojaz­dów zawarto 9 listo­pada 2015 r. Jej war­tość wynio­sła 199 107 721,08 PLN brutto, a zapisy usta­lały, że zamó­wie­nie powinno zostać zre­ali­zo­wane do końca listo­pada roku 2018.

Tuż po pod­pi­sa­niu umowy bazo­wej, w celu reali­za­cji zle­ce­nia, firma z Siemianowic Śląskich zawarła kon­trakty z pod­wy­ko­naw­cami – fir­mami Cargotec Poland Sp. z o.o., Scania Power Polska Sp. z o.o., IBD Ingenieurbüro Deisenroth GmbH, a póź­niej także z SKB Drive Tech S.A. Zakres odpo­wie­dzial­no­ści pierw­szej z nich doty­czył współ­pracy z Rosomak S.A. przy zapro­jek­to­wa­niu zabu­dowy spe­cja­li­stycz­nej, a także dostawy i zabu­dowy na pojeź­dzie osprzętu spe­cja­li­stycz­nego, zaś druga dostar­czyć miała pod­wo­zie bazowe.

Warto wspo­mnieć, że Inspektorat Uzbrojenia w latach 2011 – 2012 pro­wa­dził już postę­po­wa­nie, w try­bie decy­zji Nr 291/MON z 2006 r., a zatem z pomi­nię­ciem ustawy Prawo zamó­wień publicz­nych, które miało wyło­nić dostawcę 19 CKPEiRT, ale zostało ono unie­waż­nione w sierp­niu 2012 r.

Ciężki Kołowy Pojazd Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego w całej okazałości.

Ciężki Kołowy Pojazd Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego w całej oka­za­ło­ści.

Jaki miał być CKPEiRT?

Zgodnie z wyma­ga­niami sta­no­wią­cymi załącz­nik do doku­men­ta­cji prze­tar­go­wej, zasad­ni­czym prze­zna­cze­niem CKPEiRT ma być wyko­ny­wa­nie zadań zabez­pie­cze­nia tech­nicz­nego pod­od­dzia­łów, mają­cych w wypo­sa­że­niu pojazdy kołowe oraz zadań ratow­nic­twa tech­nicz­nego, w szcze­gól­no­ści wobec koło­wych trans­por­te­rów opan­ce­rzo­nych (KTO Rosomak) o mak­sy­mal­nej masie do 26 t.
Specyfikacja mówiła, że pojazd musi być wypo­sa­żony m.in. w:

  • urzą­dze­nia pod­no­sząco-holow­ni­cze zapew­nia­jące holo­wa­nie pojaz­dów koło­wych o masie cał­ko­wi­tej do 26 t, z KTO Rosomak włącz­nie, na dro­dze o nawierzchni utwar­dzo­nej i grun­to­wej;
  • urzą­dze­nie dźwi­gowe zapew­nia­jące udźwig co naj­mniej 8 t przy wysięgu żura­wia co naj­mniej 7 m i prze­ła­du­nek kon­te­ne­rów o wiel­ko­ści do 1C włącz­nie;
  • wcią­garkę główną o sile uciągu co naj­mniej 200 kN i wcią­garkę pomoc­ni­czą o sile uciągu co naj­mniej 20 kN;
  • wcią­garkę do samo­ewa­ku­acji o sile uciągu co naj­mniej 100 kN;
  • pod­wo­zie z napę­dem na wszyst­kie koła o kon­fi­gu­ra­cji 8×8 i blo­ka­dami mecha­ni­zmów róż­ni­co­wych mostów, wszyst­kie koła miały być poje­dyn­cze z bież­ni­kiem tere­no­wym;
  • kabinę zało­gową przy­sto­so­waną do prze­wozu czte­rech osób i zapew­nia­jącą ochronę bali­styczną na pozio­mie mini­mum 2 zgod­nie z normą STANAG 4569A i prze­ciw­mi­nową na pozio­mie co naj­mniej 2B zgod­nie ze STANAG 4569B;
  • zbior­niki paliwa pojazdu zapew­nia­jące ochronę bali­styczną na pozio­mie 2 zgod­nie ze STANAG 4569A;
  • agre­gat prą­do­twór­czy z sil­ni­kiem spa­li­no­wym, zapew­nia­jący zasi­la­nie wypo­sa­że­nia oraz narzę­dzi prą­dem sta­łym i zmien­nym;
  • lemiesz prze­zna­czony do usu­wa­nia zato­rów dro­go­wych, bary­kad, czy prze­py­cha­nia pojaz­dów;
  • zestaw kotew zapew­nia­ją­cych sta­tecz­ność pod­czas pracy z wyko­rzy­sta­niem wypo­sa­że­nia spe­cja­li­stycz­nego na pod­łożu grun­to­wym.
CKPEiRT w widoku z boku…

CKPEiRT w widoku z boku…

Jeśli cho­dzi o cha­rak­te­ry­styki trak­cyjne, samo­chód miał cecho­wać się m.in.:

  • pręd­ko­ścią mak­sy­malną co naj­mniej 90 km/h na dro­dze utwar­dzo­nej bez pojazdu na holu/zaczepie lub 35 km/h z holo­wa­nym pojaz­dem na dro­dze utwar­dzo­nej i 15 km/h na grun­to­wej;
  • zasię­giem na dro­dze utwar­dzo­nej 650 km i 400 km na grun­to­wej;
  • zdol­no­ścią do poko­ny­wa­nia pod­jaz­dów o kącie nachy­le­nia 20° i jazdy z prze­chy­le­niem bocz­nym 15°;
  • zdol­no­ścią do poko­ny­wa­nia prze­szkody wod­nej o głę­bo­ko­ści 0,8 m bez przy­go­to­wa­nia i 1,2 m po uprzed­nim przy­go­to­wa­niu;
  • mocą jed­nost­kową co naj­mniej 9 kW/t.
…i od tyłu. Widoczny żuraw i urządzenie podnośno-holujące w położeniu marszowym.

…i od tyłu. Widoczny żuraw i urzą­dze­nie pod­no­śno-holu­jące w poło­że­niu mar­szo­wym.

W spe­cy­fi­ka­cji zapi­sano także, że pojazd musi odpo­wia­dać nor­mom STANAG 3458 Ed 3 i STANAG 4062 w zakre­sie prze­wo­że­nia drogą lot­ni­czą, mor­ską i lądową, a także speł­niać normę kli­ma­tyczną NO-06-A101 ÷ A108 dla wyro­bów grupy N.14-UZ-II‑A (m.in. zakres tem­pe­ra­tur robo­czych −30…50°C, praca wypo­sa­że­nia do pręd­ko­ści wia­tru 20 m/s).
Wymagania obli­go­wały dostawcę do wypo­sa­że­nia pojazdu w układ cen­tral­nego pom­po­wa­nia kół (CPK), a także wkładki typu Run Flat, które powinny zapew­niać zdol­ność kon­ty­nu­owa­nia jazdy po prze­bi­ciu opony z pręd­ko­ścią do 40 km/h na dystan­sie co naj­mniej 40 km.

Pojazd ewakuacyjny Scania R730 8×8 Recovery w wykonaniu militarnym. Mimo podobieństwa do CKPEiRT, to jednak zupełnie inna konstrukcja, bliska cywilnym „wreckerom”. Samochód ten ma m.in. układ CPK z zewnętrznym poprowadzeniem przewodów.

Pojazd ewa­ku­acyjny Scania R730 8×8 Recovery w wyko­na­niu mili­tar­nym. Mimo podo­bień­stwa do CKPEiRT, to jed­nak zupeł­nie inna kon­struk­cja, bli­ska cywil­nym „wrec­ke­rom”. Samochód ten ma m.in. układ CPK z zewnętrz­nym popro­wa­dze­niem prze­wo­dów.

Element sys­temu

Rosomak S.A. mając dotąd doświad­cze­nia w zakre­sie opra­co­wy­wa­nia pojaz­dów tech­nicz­nych (KTO WRT) i w eks­plo­ata­cji pojaz­dów woj­sko­wych w warun­kach misji eks­pe­dy­cyj­nych, przy­stą­pił do pro­jektu będą­cego syn­tezą roz­wią­zań cywil­nych „wrec­ke­rów” i wyma­gań spe­cy­ficz­nych dla woj­sko­wego odbiorcy. Stąd też wybór firmy Cargotec Poland Sp. z o.o. jako głów­nego part­nera w tym przed­się­wzię­ciu, który nie tylko jest pol­skim przed­sta­wi­cie­lem reno­mo­wa­nych pro­du­cen­tów spe­cja­li­stycz­nego wypo­sa­że­nia (np. firmy Hiab), ale sam ma duże kom­pe­ten­cje w reali­za­cji zabu­dów spe­cja­li­stycz­nych na pod­wo­ziach cię­ża­ro­wych, w tym dla Sił Zbrojnych RP, a także cięż­kich holow­ni­ków dro­go­wych dla odbior­ców cywil­nych.

Jednym z głównych elementów wyposażenia specjalistycznego CKPEiRT jest urządzenie podnosząco-holownicze Cargotec Poland o napędzie hydraulicznym i maksymalnym technicznym udźwigu 15 T przy wysięgu minimalnym oraz udźwigu maksymalnym 12 T przy wysięgu maksymalnym.

Jednym z głów­nych ele­men­tów wypo­sa­że­nia spe­cja­li­stycz­nego CKPEiRT jest urzą­dze­nie pod­no­sząco-holow­ni­cze Cargotec Poland o napę­dzie hydrau­licz­nym i mak­sy­mal­nym tech­nicz­nym udźwigu 15 T przy wysięgu mini­mal­nym oraz udźwigu mak­sy­mal­nym 12 T przy wysięgu mak­sy­mal­nym.

Wybór pod­wo­zia Scanii także nie był przy­pad­kiem, ponie­waż Rosomak S.A. od lat współ­pra­cuje z tą firmą, któ­rej pol­ska filia dostar­cza od kil­ku­na­stu lat swoje sil­niki do napędu pro­du­ko­wa­nych w Siemianowicach Śląskich Rosomaków. Ma to także swoje zna­cze­nie prak­tyczne – zasto­so­wany w CKPEiRT sil­nik Scania DC13 106 460 jest podobny kon­struk­cyj­nie do jed­nostki Scania DI 12 56A03PE zasto­so­wa­nej w pol­skim KTO, co z pew­no­ścią uła­twi jego obsługę woj­sko­wym tech­ni­kom, tym bar­dziej, że wiele czę­ści zamien­nych i mate­ria­łów eks­plo­ata­cyj­nych jest toż­sa­mych, a nawet jak pojawi się koniecz­ność zamó­wie­nia spe­cy­ficz­nych do sil­nika DC13, to zamó­wie­nie na nie będzie można zło­żyć w tym samym miej­scu. Warto tutaj wspo­mnieć, że Rosomak S.A. od kilku lat suge­ruje przej­ście w Rosomakach nowej pro­duk­cji z dotych­cza­so­wego sil­nika na pocho­dzący z serii DI 13 (nale­żący do tego samego typo­sze­regu co DC13), a wów­czas zgod­ność osprzętu i czę­ści zamien­nych byłaby nie­mal pełna.

Unifikacja jest tym istot­niej­sza, że CKPEiRT mają tra­fić do pod­od­dzia­łów wypo­sa­żo­nych w KTO lub pojazdy wyko­rzy­stu­jące je jako pojazdy bazowe (np. moź­dzierz samo­bieżny M120K Rak) i obok Rosomaków-WRT (patrz WiT 12/2016 i 5/2018) oraz WPT, będą jed­nym z zasad­ni­czych ele­men­tów sys­temu wspar­cia tech­nicz­nego w jed­nost­kach Rosomaków. O ile Rosomaki-WRT i WPT będą dzia­łały nie­mal wspól­nie z wozami bojo­wymi, to CKPEiRT będą bar­dziej pojaz­dami dru­giej linii, ope­ru­ją­cymi w pew­nym odda­le­niu od linii styku wojsk. Zadaniem CKPEiRT będzie prze­ho­lo­wa­nie unie­ru­cho­mio­nych pojaz­dów do przy­fron­to­wych warsz­ta­tów remon­to­wych lub skład­nic sprzętu, gdzie odby­wać się będzie dro­bia­zgowa ocena stanu tech­nicz­nego sprzętu, który uległ uszko­dze­niu pod­czas dzia­łań bojo­wych lub awa­rii nie­moż­li­wej do napra­wie­nia siłami wła­snej załogi bądź tech­ni­ków wozów WRT i WPT.

Urządzenie podnosząco-holujące przed zaczepieniem KTO Rosomak.

Urządzenie pod­no­sząco-holu­jące przed zacze­pie­niem KTO Rosomak.

Już na wstęp­nym eta­pie prac doko­nano podziału zadań pomię­dzy Rosomakiem i pod­wy­ko­naw­cami. Rosomak S.A., jako lider, miał koor­dy­no­wać całość robót, opra­co­wać pro­jekt i doku­men­ta­cję tech­niczną oraz tech­no­lo­giczną, a także zabez­pie­cze­nia użyt­ko­wa­nia, doko­nać osta­tecz­nej kom­ple­ta­cji pojaz­dów, prze­pro­wa­dzić ich próby oraz przed­sta­wić do odbioru final­nego. Cargotec Poland Sp. z o.o. odpo­wia­dał za dostar­cze­nie wypo­sa­że­nia spe­cja­li­stycz­nego oraz jego zabu­dowę na pod­wo­ziach. Scania Power Polska Sp. z o.o. miała dostar­czyć pojazdy bazowe. Kolejnym pod­wy­ko­nawcą przed­się­wzię­cia stała się nie­miecka firma IBD Ingenieurbüro Deisenroth GmbH, która opra­co­wała sys­tem osłon bali­stycz­nych i prze­ciw­mi­no­wych kabiny oraz pod­wo­zia i zbior­ni­ków paliwa, a także dostar­czyła ele­menty, które się na niego skła­dają (sam mon­taż odbywa się w Rosomak S.A.). Na póź­niej­szym eta­pie pro­jektu do prac włą­czyła się także firma SKB Drive Tech S.A., o czym dalej.

Rosomak na urządzeniu podnosząco-holującym gotowy do ewakuacji. Zdjęcie wykonano podczas prób w WITPiS.

Rosomak na urzą­dze­niu pod­no­sząco-holu­ją­cym gotowy do ewa­ku­acji. Zdjęcie wyko­nano pod­czas prób w WITPiS.

Zakup z dosto­so­wa­niem czy praca badaw­czo-roz­wo­jowa?

Wymagania prze­targu mówiły, że zamó­wie­nie ma zostać wyko­nane w try­bie zakupu z dosto­so­wa­niem – taka pro­ce­dura pozy­ska­nia sprzętu woj­sko­wego reali­zo­wana jest w przy­padku, gdy z ana­lizy rynku wynika, że nie ma ist­nie­ją­cych goto­wych roz­wią­zań speł­nia­ją­cych wszyst­kie wyma­ga­nia, ale jest moż­li­wość ich speł­nie­nia poprzez dosto­so­wa­nie (inte­gra­cję) ist­nie­ją­cych roz­wią­zań do wyma­gań okre­ślo­nych przez zama­wia­ją­cego. Stopień zło­żo­no­ści przed­się­wzię­cia można porów­nać do pracy badaw­czo-roz­wo­jo­wej, ponie­waż CKPEiRT został skon­stru­owany de facto od nowa, a nie na bazie podob­nego pojazdu ofe­ro­wa­nego wcze­śniej przez Scanię (Scania R730 8×8 Recovery).

Zestaw CKPEiRT z Rosomakiem na urządzeniu podnosząco-holującym podczas prób na poligonie w Sulejówku.

Zestaw CKPEiRT z Rosomakiem na urzą­dze­niu pod­no­sząco-holu­ją­cym pod­czas prób na poli­go­nie w Sulejówku.

Niezbędne było np. opra­co­wa­nie i wyko­na­nie opan­ce­rzo­nej kabiny oraz wpro­wa­dze­nie mody­fi­ka­cji w pod­wo­ziu pojazdu, nie mówiąc o opra­co­wa­niu kon­cep­cji zabu­dowy spe­cja­li­stycz­nej, tak by pomie­ścić całość wyspe­cy­fi­ko­wa­nego przez zama­wia­ją­cego wypo­sa­że­nia i narzę­dzia oraz zapew­nić jego pełną funk­cjo­nal­ność. Konstrukcja CKPEiRT i zabu­dowy musiała uwzględ­niać obcią­że­nia nań oddzia­łu­jące pod­czas dłu­go­trwa­łego holo­wa­nia pojazdu o dużej masie, a zara­zem zapew­niać mu bez­pieczną jazdę w kon­fi­gu­ra­cji „gład­kiej”. Odrębnym zada­niem było zapro­jek­to­wa­nie i wyko­na­nie zacze­pów lin mocu­ją­cych pojaz­dów pod­czas trans­portu, szcze­gól­nie lot­ni­czego, ze względu na oddzia­łu­jące na niego prze­cią­że­nia (do 3 g wzdłużne, do 1,5 g boczne, do 2 g pio­nowe z wek­to­rem siły ku górze, do 4,5 g pio­nowe z wek­to­rem siły ku dołowi).

Mimo dużego stop­nia kom­pli­ka­cji zada­nia, wio­sną 2016 r. Rosomak S.A. zło­żył w IU MON pro­jekt kon­cep­cyjny pojazdu. Zamawiający zakwe­stio­no­wał w nim zapro­po­no­wany przez kon­struk­to­rów zewnętrzny spo­sób popro­wa­dze­nia prze­wo­dów układu CPK i zale­cił roz­miesz­cze­nie ich wewnątrz mostów układu zawie­sze­nia. Wykonawca stał na sta­no­wi­sku, że kwe­stia kon­kret­nego roz­wią­za­nia układu CPK nie została pre­cy­zyj­nie zde­fi­nio­wana we wstęp­nych zało­że­niach tak­tyczno-tech­nicz­nych (WZTT). Zawarty w nich zapis mówił: …poje­dyn­cze koła na wszyst­kich osiach jezd­nych, z jed­na­ko­wym roz­mia­rem opon o moż­li­wie dużym roz­mia­rze i śred­nicy osa­dze­nia (co naj­mniej 20”), o bież­niku tere­no­wym, z ukła­dem CPK odpor­nym na uszko­dze­nia pod­czas poru­sza­nia się pojaz­dów w tere­nie oraz pod­czas bro­dze­nia, przy­sto­so­wa­nym do regu­la­cji ciśnie­nia pod­czas ruchu pojazdu, z moż­li­wo­ścią mon­tażu i eks­plo­ata­cji łań­cu­chów prze­ciw­śnież­nych na kołach nie­kie­ro­wa­nych. Rosomak S.A. twier­dził, że zapro­po­no­wane roz­wią­za­nie speł­nia waru­nek zawarty w wyma­ga­niach, ale zama­wia­jący za jedyne roz­wią­za­nie speł­nia­jące wymóg uzna­wał CPK z wewnętrz­nym pro­wa­dze­niem prze­wo­dów. To zaś wymu­siło opra­co­wa­nie i wyko­na­nie przez reali­za­tora umowy sys­temu CPK od pod­staw, co odpo­wia­dało pracy badaw­czo-roz­wo­jo­wej, ponie­waż żadne gotowe roz­wią­za­nie takiego układu CPK do pod­wo­zia Scanii nie było dostępne. Ostatecznie nowe roz­wią­za­nie układu CPK zostało opra­co­wane przy współ­pracy firmy SKB Drive Tech S.A., spe­cja­li­zu­ją­cej się w kom­plek­so­wych pro­jek­tach z zakresu zespo­łów prze­nie­sie­nia napędu pojaz­dów i maszyn robo­czych, w tym mostów napę­do­wych do pojaz­dów o napę­dza­nych wszyst­kich kołach. Prace kon­struk­cyjne, wyko­na­nie pro­to­ty­po­wej insta­la­cji i jej bada­nia zakła­dowe zajęły nie­mal pół­tora roku. Koszt wyko­na­nia tych prac poniósł Rosomak S.A. Konieczność wpro­wa­dze­nia poważ­nych zmian w kon­struk­cji pod­wo­zia pojazdu zwią­zane z nowym ukła­dem CPK spo­wo­do­wały, że Rosomak S.A. wystą­pił do zama­wia­ją­cego o wydłu­że­nie ter­minu dostawy pierw­szych sied­miu pojaz­dów. IU MON przy­chy­lił się do tego i zgo­dził się na połą­cze­nie pierw­szej i dru­giej par­tii pojaz­dów, ale ter­min reali­za­cji całego kon­traktu nie uległ zmia­nie.

Pojazd z żurawiem hydraulicznym Hiab 700T-2 w położeniu roboczym. Standardem jest rozłożenie podczas jego pracy układu podpór stabilizujących Hiab 6.0 M.

Pojazd z żura­wiem hydrau­licz­nym Hiab 700T‑2 w poło­że­niu robo­czym. Standardem jest roz­ło­że­nie pod­czas jego pracy układu pod­pór sta­bi­li­zu­ją­cych Hiab 6.0 M.

We wrze­śniu 2017 r. pierw­szy egzem­plarz wozu został dostar­czony do Wojskowego Instytutu Techniki Pancernej i Samochodowej, w celu prze­pro­wa­dze­nia prze­wi­dzia­nych w wyma­ga­niach badań oce­nia­ją­cych zgod­ność z wyma­ga­niami okre­ślo­nymi w WZTT. Objęły one m.in. bada­nie odpor­no­ści kabiny na ostrzał, które prze­pro­wa­dzono w grud­niu 2017 r. pod nad­zo­rem spe­cja­li­stów WITPiS na strzel­nicy MESKO S.A. w Skarżysku Kamiennej, zaś w marcu 2018 r. na poli­go­nie w Wesołej prze­te­sto­wano odpor­ność pojazdu na wybu­chy denne. Oba spraw­dziany prze­bie­gły pozy­tyw­nie. Kolejnym ele­men­tem były m.in. bada­nia prze­bie­gowe pojazdu w róż­nych warun­kach dro­go­wych i kli­ma­tycz­nych na tra­sie 10 000 km (6000 km po dro­gach utwar­dzo­nych, 3500 km po dro­gach grun­to­wych i 500 km po bez­dro­żach), a także spraw­dze­nie: moż­li­wo­ści prak­tycz­nego wyko­rzy­sta­nia urzą­dze­nia holu­ją­cego, dźwi­go­wego, wcią­ga­rek pojazdu, lemie­sza oraz pozo­sta­łego wypo­sa­że­nia spe­cja­li­stycz­nego. Badania funk­cjo­nalno-trak­cyjne zostały pomyśl­nie zakoń­czone. Badania pro­wa­dzone były wg trybu II OiB na pod­sta­wie Ustawy o sys­te­mie oceny zgod­no­ści wyro­bów prze­zna­czo­nych na potrzeby obron­no­ści i bez­pie­czeń­stwa pań­stwa z 17 listo­pada 2006 r., zno­we­li­zo­wa­nej 6 czerwca 2011 r. Równolegle prze­pro­wa­dzono szko­le­nia prze­wi­dzia­nej w umo­wie grupy użyt­kow­ni­ków mają­cych eks­plo­ato­wać nowy sprzęt. Zrealizowano je w Ośrodku Szkolenia Specjalistów w Rosomak S.A. w ostat­nim kwar­tale ubie­głego roku, a obej­mo­wały pełen zakres funk­cjo­nal­no­ści CKPEiRT.

CKPEiRT opis tech­niczny

Ciężki Kołowy Pojazd Ewakuacji i Ratownictwa Technicznego to pojazd o dużej ładow­no­ści i pod­wyż­szo­nej mobil­no­ści, prze­zna­czony do wyko­ny­wa­nia zadań zabez­pie­cze­nia tech­nicz­nego pod­od­dzia­łów wypo­sa­żo­nych w wozy kołowe oraz ratow­nic­twa tech­nicz­nego, w szcze­gól­no­ści kołowe trans­por­tery opan­ce­rzone Rosomak i pojazdy na ich bazie.

Zgodnie z wymaganiami zapisanymi w WZTT, kabina CKPEiRT jest przystosowana do przewożenia czterech osób i zapewnia ochronę balistyczną na poziomie minimum 2 zgodnie z normą STANAG 4569A oraz przeciwminową na poziomie co najmniej 2B zgodnie ze STANAG 4569B.

Zgodnie z wyma­ga­niami zapi­sa­nymi w WZTT, kabina CKPEiRT jest przy­sto­so­wana do prze­wo­że­nia czte­rech osób i zapew­nia ochronę bali­styczną na pozio­mie mini­mum 2 zgod­nie z normą STANAG 4569A oraz prze­ciw­mi­nową na pozio­mie co naj­mniej 2B zgod­nie ze STANAG 4569B.

Zabudowa spe­cja­li­styczna CKPEiRT jest prze­zna­czona do pro­wa­dze­nia akcji ewa­ku­acyjno – ratow­ni­czych i holo­wa­nia samo­cho­dów cię­ża­ro­wych, koło­wych trans­por­te­rów opan­ce­rzo­nych, przy­czep i naczep o DMC do 26 t (w kon­fi­gu­ra­cji stan­dar­do­wej, w przy­padku zało­że­nia na obu tyl­nych osiach kół bliź­nia­czych DMC holo­wa­nych pojaz­dów może wzro­snąć do ok. 32 t).
Zabudowa spe­cja­li­styczna wypo­sa­żona jest w:

  • żuraw hydrau­liczny Hiab 700T‑2, dwu­czło­nowy, o wysięgu mak­sy­mal­nym 10,25 m i mini­mal­nym 1,7 m oraz udźwigu na mini­mal­nym wysięgu 16 000 kg, udźwigu na wysięgu mak­sy­mal­nym 3900 kg, kącie pod­nie­sie­nia 0 – 70°, kącie obrotu wysię­gnika n×360°, który umoż­li­wia prze­ła­du­nek kon­te­ne­rów oraz czę­ściowe pod­no­sze­nie uszko­dzo­nych pojaz­dów w celu łatwiej­szego napro­wa­dze­nia na urzą­dze­nie pod­no­sząco-holow­ni­cze, z żura­wiem współ­pra­cuje układ pod­pór sta­bi­li­zu­ją­cych Hiab 6.0 M;
  • lemiesz firmy Dobrowolski typ HKC01.04 o napę­dzie hydrau­licz­nym, mak­sy­mal­nym pozio­mie obcią­że­nia odkład­nicy 120 kNm i sze­ro­ko­ści odkład­nicy 2,504 m, który mię­dzy innymi umoż­li­wia toro­wa­nie drogi oraz może sta­bi­li­zo­wać pojazd pod­czas pracy żura­wiem;
  • główną wycią­garkę hydrau­liczną Sepson H200 240 kN o uciągu maks. na pierw­szym zwoju 240 kN, z liną o dłu­go­ści 75 m i śred­nicy 22 mm, wyda­jącą linę do przodu i do tyłu, która prze­zna­czona jest do ewa­ku­acji uszko­dzo­nych pojaz­dów, może także peł­nić rolę wycią­garki do samo­ewa­ku­acji;
  • urzą­dze­nie pod­no­sząco-holow­ni­cze Cargotec Poland o napę­dzie hydrau­licz­nym, wysięgu mak­sy­mal­nym 4965 mm i mini­mal­nym 3915 mm, mak­sy­mal­nym tech­nicz­nym udźwigu 15 T przy wysięgu mini­mal­nym oraz udźwigu mak­sy­mal­nym 12 T przy wysięgu mak­sy­mal­nym,
  • kącie robo­czym ramie­nia −15°…15°, ste­ro­wane zdal­nie prze­wo­dowo, które prze­zna­czone jest do uno­sze­nia i moco­wa­nia holo­wa­nych pojaz­dów;
  • hydrau­liczną wycią­garkę pomoc­ni­czą Sepson H60, hydrau­liczną, o uciągu maks. na pierw­szym zwoju 20 kN, z liną o dłu­go­ści 220 m i śred­nicy 6 mm, wyda­jącą linę do tyłu, która prze­zna­czona jest do wycią­ga­nia liny z wycią­garki głów­nej;
  • agre­gat prą­do­twór­czy Pex-Poll Plus ZPP 8,0 DTO o mocy maks. dla 230 V AC 2,5 kW, mocy maks. dla 400 V AC 8 kW i mocy maks. dla 24 V DC 0,6 kW, z sil­ni­kiem wyso­ko­pręż­nym Hatz 2G240, 2‑cylindrowym, o mocy nomi­nal­nej 15,5 kW/21,2 KM i prąd­nicą KGW 1902 – E10 –18.
Podstawowe charakterystyki techniczne CKPEiRT

Podstawowe cha­rak­te­ry­styki tech­niczne CKPEiRT

Zapis wymagań o konieczności spełnienia przez CKPEiRT norm STANAG 3458 Ed 3 i STANAG 4062 w zakresie przewożenia drogą lotniczą, morską i lądową, miał duży wpływ na jego konstrukcję. Konieczne było zaprojektowanie i rozmieszczenie na nim zespołu uchwytów mocujących, m.in. w tylnej części zabudowy.

Zapis wyma­gań o koniecz­no­ści speł­nie­nia przez CKPEiRT norm STANAG 3458 Ed 3 i STANAG 4062 w zakre­sie prze­wo­że­nia drogą lot­ni­czą, mor­ską i lądową, miał duży wpływ na jego kon­struk­cję. Konieczne było zapro­jek­to­wa­nie i roz­miesz­cze­nie na nim zespołu uchwy­tów mocu­ją­cych, m.in. w tyl­nej czę­ści zabu­dowy.

Urządzenia hydrau­liczne zasi­lane są z układu hydrau­licz­nego Cargotec Poland o mak­sy­mal­nym ciśnie­niu robo­czym 31 MPa ze zbior­ni­kiem o pojem­no­ści 300 litrów, z pompą Sunfab SVH 130 o ciśnie­niu maks. 45 MPa, maks. pręd­ko­ści obro­to­wej 2100 obr./min i maks. momen­cie obro­to­wym 900 Nm. Urządzenia elek­tryczne, poza agre­ga­tem prą­do­twór­czym, mogą być zasi­lane z bate­rii aku­mu­la­to­rów o napię­ciu 24 V, mocy mak­sy­mal­nej 0,6 kW i maks. natę­że­niu 32 A. Układy pneu­ma­tyczne zabu­dowy zasi­lane są z układu pneu­ma­tycz­nego o ciśnie­niu robo­czym 8 barów.
Podstawę do mon­tażu zasad­ni­czych urzą­dzeń wcho­dzą­cych w skład zabu­dowy spe­cja­li­stycz­nej sta­nowi rama pomoc­ni­cza, zamon­to­wana na głów­nej ramie pod­wo­zia, o kon­struk­cji skrzyn­kowo-kra­tow­ni­co­wej.

Pojazd wypo­sa­żony został w gniazdo do mon­tażu radio­sta­cji pokła­do­wej VHF Radmor RRC9311AP F@stnet w kabi­nie, współ­pra­cu­ją­cej z anteną prę­tową. Poza tym załoga dys­po­nuje radio­te­le­fo­nem prze­woź­nym Motorola DM4600E i radio­te­le­fo­nem prze­no­śnym DP4600E, słu­żą­cymi do łącz­no­ści z cywil­nymi służ­bami ratow­ni­czymi.

Zgodnie z wyma­ga­niami zama­wia­ją­cego CKPEiRT wypo­sa­żono w sys­tem samo­osłony z 2×4 wyrzut­niami ZWP 81‑B poci­sków dym­nych kal. 81 mm, zamon­to­wa­nymi po obu bokach zabu­dowy. W kabi­nie zamon­to­wano także uchwyty do broni oso­bi­stej człon­ków załogi i żoł­nie­rzy sta­no­wią­cych obsługę holo­wa­nego pojazdu. W skład wypo­sa­że­nia CKPEiRT wcho­dzi także wie­lo­za­kre­sowe pokry­cie masku­jące Berberys.

CKPEiRT został wyposażony w unikatowy dla pojazdów Scanii, system centralnej regulacji ciśnienia w oponach z przewodami rozmieszczonymi wewnątrz mostów układu zawieszenia. Powstał on siłami konstruktorów z SKB Drive Tech S.A. i Rosomak S.A.

CKPEiRT został wypo­sa­żony w uni­ka­towy dla pojaz­dów Scanii, sys­tem cen­tral­nej regu­la­cji ciśnie­nia w opo­nach z prze­wo­dami roz­miesz­czo­nymi wewnątrz mostów układu zawie­sze­nia. Powstał on siłami kon­struk­to­rów z SKB Drive Tech S.A. i Rosomak S.A.

Podsumowanie

Mając na uwa­dze zło­żo­ność przed­się­wzię­cia i mno­gość pro­ble­mów tech­nicz­nych, które wyma­gały opra­co­wa­nia nowa­tor­skich nie tylko w skali kraju roz­wią­zań, pro­jekt CKPEiRT pozwo­lił spółce Rosomak pozy­skać nowe kom­pe­ten­cje w zakre­sie pro­jek­to­wa­nia, wytwa­rza­nia i inte­gra­cji w obsza­rze koło­wych pojaz­dów spe­cjal­nych pod­wyż­szo­nej mobil­no­ści w kon­fi­gu­ra­cjach 4×4, 6×6 i 8×8. Nabyte doświad­cze­nia i wie­dza pozwolą, także w przy­szło­ści, na dal­szy roz­wój kon­struk­cji CKPEiRT, dosko­na­ląc jego para­me­try tech­niczne umoż­li­wia­jące ewa­ku­ację pojaz­dów o masie cał­ko­wi­tej powy­żej 26 t. Osiągnięcie takiego para­me­tru jest istotne ze względu na pla­no­wane wpro­wa­dze­nie do uży­cia w Siłach Zbrojnych RP nowych pojaz­dów koło­wych o dopusz­czal­nej masie cał­ko­wi­tej nie­prze­kra­cza­ją­cej 32 t (np. Jelcz 8×8, nowe apli­ka­cje KTO Rosomak).

Zobacz rów­nież »>
Rosomak XP – nowa plat­forma do nowych zadań

  • Andrzej Kiński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE