Ciągniki? Kupimy za gra­nicą! cz.2

Belgijski ciagnik kolowy 4RM/63 na trasie prob organizowanych przez BBTechBrPanc. Duze kota nawet z szosowymi oponami pozwalaly na swobodne brodzenie pojazdu.

Belgijski cia­gnik kolowy 4RM/63 na tra­sie prob orga­ni­zo­wa­nych przez BBTechBrPanc. Duze kota nawet z szo­so­wymi opo­nami pozwa­laly na swo­bodne bro­dze­nie pojazdu.

Poza przy­wo­ła­nymi w pierw­szej czę­ści arty­kułu uwa­run­ko­wa­niami tech­nicz­nymi istotną wska­zówką w bada­niach histo­rii zagra­nicz­nych kon­struk­cji samo­cho­do­wych wpro­wa­dza­nych (lub nie) na rynek kra­jowy była postawa dużych rodzi­mych firm. Wzorując się na LRL, upa­try­wały one szansy wej­ścia do libe­ra­li­zo­wa­nej stop­niowo pol­skiej prze­strzeni moto­ry­za­cyj­nej przy współ­pracy z kon­cer­nami zagranicznymi.

Marki zachod­nie ofe­ro­wały sze­roką gamę nowo­cze­śniej­szych wzglę­dem Fiata kon­struk­cji, kusiły nowymi tech­no­lo­giami oraz tak potrzeb­nym w kraju kapi­ta­łem. Z dru­giej strony obce zasoby finan­sowe budziły obawy krę­gów woj­sko­wych i były znacz­nie trud­niej­sze do skon­tro­lo­wa­nia przez insty­tu­cje pań­stwa. W Polsce wpro­wa­dza­nie nowych gra­czy na two­rzą­cym się moto­ry­za­cyj­nym rynku inter­pre­to­wano na trzy spo­soby. Po pierw­sze jako zagra­nicz­nego dostawcę wozów spe­cja­li­stycz­nych dla woj­ska mają­cego prze­jąć część zadań powie­rzo­nych dotych­czas spół­kom pań­stwo­wym. Ujmując sprawę nieco sze­rzej, nowe pod­mioty sytu­owano w roli inwe­sto­rów loku­ją­cych nad Wisłą kapi­tał oraz budu­ją­cych fabryki. W uję­ciu cało­ścio­wym stwa­rzali oni realną szansę na przy­spie­sze­nie powoli wycho­dzą­cej z zastoju kra­jo­wej motoryzacji.

Wspólnota inte­re­sów

Przedsiębiorstwo Wspólnota Interesów Górniczo-Hutniczych Spółka Akcyjna (dalej: WI) powstało 16 kwiet­nia 1937 r. Zawarty z akcjo­na­riu­szami układ oraz zmiany w struk­tu­rze wła­sno­ścio­wej, wsparte fun­du­szami pań­stwo­wymi, dopro­wa­dziły do sytu­acji, w któ­rej ponad 90% kapi­tału zakła­do­wego znaj­do­wało się w rękach pol­skich. Skala przed­się­bior­stwa jak na przed­wo­jenne realia budziła sza­cu­nek – w kil­ku­dzie­się­ciu wcho­dzą­cych w skład WI kopal­niach, hutach, wal­cow­niach i innych zakła­dach zatrud­niano około 28 400 osób. Mające duże zaple­cze surow­cowe i prze­twór­cze przed­się­bior­stwo w celu dywer­sy­fi­ka­cji swo­jej dzia­łal­no­ści roz­po­częło sta­ra­nia o udzie­le­nie kon­ce­sji zwią­za­nych z pro­duk­cją moto­ry­za­cyjną, którą uzy­skało nie bez trudu w 1937 r.
W czerwcu tego samego roku WI zwró­ciła się do orga­nów woj­sko­wych z ofi­cjalną pro­po­zy­cją uru­cho­mie­nia w kraju fabryki wytwa­rza­ją­cej samo­chody i sprzęt pokrewny oraz pyta­niem, czy woj­sko (DowBrPanc.) byłoby poten­cjal­nie zain­te­re­so­wa­nie współ­pracą. Można przy­pusz­czać, że już w tym cza­sie WI nawią­zała kon­takt z Fabrique Nationale de Herstal (dalej: FN), wystę­pu­jąc mniej lub bar­dziej ofi­cjal­nie jako przed­sta­wi­ciel bel­gij­skiej spółki. WI zakła­dała model koope­ra­cji podobny do tego, jaki z suk­ce­sem wdra­żały zakłady LRL (GMC/Chevrolet), dla któ­rych pier­wot­nie wła­dze pań­stwowe zakła­dały aż 80% udziału w rynku aut impor­to­wa­nych. W przy­padku rów­no­le­gle aspi­ru­ją­cej do uprzy­wi­le­jo­wa­nego miana pro­du­centa kra­jo­wego kato­wic­kiej firmy w grę wcho­dzić miała wła­śnie współ­praca z bel­gij­skim FN. Pamiętać trzeba, że okre­śle­nie „kra­jo­wego pro­du­centa” inter­pre­to­wano jako pro­duk­cję, w któ­rej waga mate­riału kra­jo­wego w sto­sunku do wagi cał­ko­wi­tej samo­chodu wyno­sić będzie co naj­mniej 80%, przy czym w tej war­to­ści znaj­do­wać się miały sil­nik, skrzy­nia bie­gów i most tylny z dyfe­ren­cja­łem. Wracając jed­nak do ww. pisma – woj­skowy adre­sat udzie­lił nie­jed­no­znacz­nej i nieco wymi­ja­ją­cej odpo­wie­dzi. Z jed­nej strony dawał do zro­zu­mie­nia, że FN zgło­sił się bez­po­śred­nio do WP z ofertą sprze­daży sprzętu oraz że dopiero zapo­zna­nie się z wyni­kami prób kra­jo­wych pre­zen­to­wa­nych pojaz­dów prze­są­dzi o ewen­tu­al­nej przy­dat­no­ści dla armii. Z dru­giej zaś, że nie­które modele sprzętu tere­no­wego znaj­dują się w żywot­nym zain­te­re­so­wa­niu woj­ska i ich pozy­tywna ocena może prze­ło­żyć się na pro­duk­cję w kraju.
Równocześnie autor pisma, w oso­bie Dowódcy Broni Pancernych gen. bryg. Włodzimierza Maxymowicz-Raczyńskiego, wyda­wał się uprze­dzać WI, że w przy­padku roz­po­czę­cia pro­duk­cji poprzez spółkę WI-FN na tere­nie RP zamó­wie­nia dla woj­ska będą sta­no­wić raczej jej dopeł­nie­nie, a nie pod­sta­wową dzia­łal­ność i nie należy ze strony armii spo­dzie­wać się zamó­wień w dużej skali. Była to postawa nieco zacho­waw­cza, sądząc po dacie pisma ewi­dent­nie prze­su­wa­jąca jakie­kol­wiek decy­zje na czas już po pró­bach tere­no­wych sprzętu mode­lo­wego. Jeśli bowiem uwzględ­nić dyna­miczne plany moto­ry­za­cji kraju pod koniec lat trzy­dzie­stych oraz fakt, że ani LRL, a tym bar­dziej PZInż. nie mogły być jedy­nymi pro­du­cen­tami kra­jo­wymi, to oferta WI była dla WP bar­dzo istotna. Dodatkową pre­mię osią­galną w przy­padku roz­po­czę­cia współ­pracy WI z FN sta­no­wiła realna szansa na mon­to­wa­nie w kraju samo­cho­dów cię­ża­ro­wych o dużej ładow­no­ści (od 4 – 5 t), któ­rych defi­cyt na pol­skich dro­gach był szcze­gól­nie zauwa­żalny. Pomimo trud­no­ści, jakie w latach 1937 – 38 sta­nęły przez ślą­skim przed­się­bior­stwem, osta­tecz­nie udało mu się uzy­skać akcep­ta­cję zło­żo­nego już lutym 1937 r. wnio­sku o udzie­le­nie odpo­wied­nich kon­ce­sji. W tym samym cza­sie ze swo­jego sta­no­wi­ska w udzie­la­ją­cej ww. upraw­nień Komisji Międzyministerialnej zre­zy­gno­wał gen. bryg. W. Maxymowicz Raczyński, w któ­rego przed­ło­żo­nym rok wcze­śniej pro­jek­cie utwo­rze­nia urzędu Nadzwyczajnego Komisarza ds. Motoryzacji mowa była o dwóch nowych wytwór­niach samo­cho­dów – Wspólnoty Interesów oraz omó­wio­nego poni­żej Fabloku. Wspólnota Interesów nie znała przy­wo­ła­nych dalej posta­no­wień z posie­dzeń KSUS i naj­pew­niej nie otrzy­mała dal­szych infor­ma­cji w tej spra­wie z MSWojsk, skut­kiem czego w pew­nym momen­cie zmie­niła kie­ru­nek dzia­łań, pozo­sta­jąc jed­nak nadal jed­nym z głów­nych pod­mio­tów na two­rzą­cym się „fron­cie moto­ry­za­cji kraju”.
W poło­wie lipca 1938 r. WI poro­zu­miała się osta­tecz­nie z repre­zen­tu­jącą kapi­tał nie­miecki spółką Exportgemienschaft Deutscher Automobilfabriken. Zrzeszała ona czo­łowe moto­ry­za­cyjne marki nie­miec­kie, znane m.in. z pro­wa­dzo­nych przez BBTechBrPanc. testów sprzętu koło­wego: Henschel, Hanomag, Krupp, Daimler-Benz, Mercedes-Benz czy Steyer. W okre­sie pierw­szego dzie­się­cio­le­cia WI pod­jąć miała tylko mon­taż kon­ku­ren­cyj­nych wzglę­dem Polskiego Fiata samo­cho­dów oso­bo­wych, cię­ża­ro­wych (Henschel, Krupp) oraz – od 1941 r. – cią­gni­ków rol­ni­czych (Hanomag), począt­kowo na tere­nie macie­rzy­stego Górnego Śląska. Zgodnie z uzy­skaną kon­ce­sją kato­wicka spółka miała od grud­nia 1940 r. roz­po­cząć budowę mon­towni na tere­nie COP – do tego celu wybrano 60-hek­ta­rową działkę ofe­ro­waną przez magi­strat mia­sta Radomia.
Z pozoru wszystko ukła­dało się dobrze; zawar­cie umowy z tak dużym part­ne­rem można było uznać za suk­ces. Przydatność nie­miec­kich samo­cho­dów, zarówno oso­bo­wych (tere­no­wych), jak i cię­ża­ro­wych badano w BBTechBrPanc. kil­ku­krot­nie, a nie­które ich warianty sta­no­wiły wypo­sa­że­nie całych pod­od­dzia­łów moto­ro­wych WP – cho­ciażby cię­ża­rówki Mercedesa w 10 BK. Wojsko Polskie patrzyło jed­nak na dzia­ła­nia WI z wyraź­nym nie­po­ko­jem, o czym świad­czy obszerne pismo spo­rzą­dzone przez DowBrPanc. i skie­ro­wane do Zastępcy Szefa Sztabu Głównego z 16 sierp­nia 1938 r., zawie­ra­jące komen­tarz do otrzy­ma­nego w dro­dze nie­ofi­cjal­nej odpisu umowy ramo­wej zawar­tej mię­dzy Wspólnotą Interesów a Eksportgemeinschaft. Autorem pisma był płk dypl. Władysław Filipkowski, który wcho­dził w skład rady nad­zor­czej WI. Już na wstę­pie opra­co­wa­nia napi­sał: Zawarcie umowy mię­dzy WI a Eksportgemeinschaft w pro­jek­to­wa­nej for­mie położy cał­ko­wi­cie prze­mysł pol­ski (szcze­gól­nie pomoc­ni­czy), nie mówiąc już o uza­leż­nie­niu rynku od prze­my­słu niemieckiego.

  • Jędrzej Korbal

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE