Chińskie AG-600

Prototyp lodzi latajacej AG-600 podchodzi do ladowania.

Prototyp lodzi lata­ja­cej AG-600 pod­cho­dzi do ladowania.

Łodzie lata­jące, to jedna z naj­rza­dziej obec­nie kon­stru­owa­nych klas samo­lo­tów. Swoją świet­ność prze­ży­wały w okre­sie mię­dzy­wo­jen­nym i w cza­sie II wojny świa­to­wej, gdy wyda­wało się, że sta­no­wią naj­lep­sze roz­wią­za­nie dla kolo­nial­nych mocarstw komu­ni­ku­ją­cych się ze swymi zamor­skimi posia­dło­ściami, a także do woj­sko­wych zadań patro­lo­wych i ratow­ni­czych. Jeszcze po II woj­nie pro­jek­to­wano ich sporo, głów­nie w Stanach Zjednoczonych, w kon­fi­gu­ra­cji patro­lo­wej i do zwal­cza­nia okrę­tów pod­wod­nych. Gdy jed­nak pręd­kość i zasięg samo­lo­tów odrzu­to­wych bazo­wa­nia lądo­wego zna­cząco wzro­sły, łodzie lata­jące prze­stały być potrzebne. Po tro­sze była to także kwe­stia mody – łodzie lata­jące mogły słu­żyć jesz­cze przez całe dzie­się­cio­le­cia. Tym bar­dziej, że więk­szość z nich była amfi­biami, przy­sto­so­wa­nymi także do ope­ro­wa­nia z lot­nisk lądowych.

Nieoczekiwanie jed­nym z ostat­nich państw, w któ­rych pro­jek­to­wano i eks­plo­ato­wano łodzie lata­jące, stał się Związek Radziecki: powstała tam udana tur­bo­śmi­głowa amfi­bia patro­lowa Be-12, która jest uży­wana do dziś oraz wielka łódź lata­jąca nowej gene­ra­cji A-40, któ­rej uru­cho­mie­nie pro­duk­cji seryj­nej zatrzy­mał roz­pad ZSRR.
Niektóre radziec­kie pro­jekty nie docze­kały się reali­za­cji, nale­żał do nich m.in. pro­jekt trans­por­to­wej łodzi lata­ją­cej z wcze­snych lat 60., w mak­sy­mal­nym stop­niu wyko­rzy­stu­ją­cej roz­wią­za­nia kon­struk­cyjne naj­więk­szego wów­czas radziec­kiego trans­por­towca – An-12. Identyczne miały być skrzy­dła i napęd, podobne uste­rze­nie i kon­struk­cja kadłuba. Dolną część kadłuba zapro­jek­to­wano od pod­staw w spo­sób odpo­wiedni dla łodzi lata­ją­cej. Z cza­sem ujaw­niono, że nie­wy­ko­rzy­staną doku­men­ta­cję prze­ka­zano Chińskiej Republice Ludowej wraz z kom­ple­tem rysun­ków i oprzy­rzą­do­wa­niem do pro­duk­cji An-ów-12.
Dzięki temu rela­tyw­nie szybko w ChRL powstał pro­jekt „ory­gi­nal­nej” łodzi lata­ją­cej. Projekt z OKB Antonowa był wów­czas znany jedy­nie bar­dzo wąskiemu gronu radziec­kich spe­cja­li­stów lot­ni­czych, któ­rzy nie komen­to­wali publicz­nie chiń­skich „osią­gnięć”. Chiński samo­lot róż­nił się nie­znacz­nie od ory­gi­nału, ale przede wszyst­kim wyko­rzy­sty­wał kon­struk­cję skrzy­deł i napęd An-12, a dokład­niej jego chiń­skiego klona Y-8. Przednią część kadłuba zapro­jek­to­wano na podo­bień­stwo japoń­skiej maszyny ShinMaywa PS-1/US-1A (oblot w 1967 r.), uste­rze­nie było wzo­ro­wane na radziec­kiej Beriew Be-6, któ­rych nie­wielką par­tię ChRL otrzy­mała od ZSRR pod koniec lat 50. ub.w. Oficjalnie prace zaini­cjo­wano w 1968 r., pro­to­typ skom­ple­to­wano w 1971 r., ale pierw­sze próby startu z wody odbyły się dopiero pięć lat póź­niej. Samolot otrzy­mał ozna­cze­nie SH-5 i jego pro­duk­cję uru­cho­miono w fabryce w Harbinie w 1985 r., a zakoń­czono w 1990 r. Jedną z maszyn prze­bu­do­wano (cza­sowo?) na samo­lot pożar­ni­czy, na innej testo­wano wypo­sa­że­nie do wykry­wa­nia okrę­tów pod­wod­nych, jeden z samo­lo­tów otrzy­mał pod­skrzy­dłowe belki do prze­no­sze­nia czte­rech tor­ped. Co naj­mniej jedna z maszyn ule­gła poważ­nej awa­rii pod­czas lądo­wa­nia (zła­ma­nie lewego pły­waka?) i zato­nęła na mie­liź­nie (wydo­byto ją i napra­wiono). Z nie­ja­snych powo­dów zbu­do­wano ich tylko sześć, pro­to­typ 01 praw­do­po­dob­nie został roz­bity, 02 jest eks­po­no­wany w muzeum, pozo­stałe noszą numery 9113, 9123, 9133 i 9143. Ich eks­plo­ata­cja miała bar­dzo ogra­ni­czony cha­rak­ter, podobno samo­loty tego typu miały prze­rwy w lata­niu trwa­jące nawet po kilka lat!
Niewątpliwie do tej sytu­acji przy­czy­nił się brak rze­czy­wi­stej potrzeby dys­po­no­wa­nia samo­lo­tami o takiej kon­struk­cji. Marynarka Wojenna Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej ope­ro­wała wtedy głów­nie w pobliżu wła­snego wybrzeża, a wiec mogła liczyć na stałe wspar­cie ze strony samo­lo­tów bazo­wa­nia lądo­wego. Chińska linia brze­gowa nie jest zróż­ni­co­wana i obej­muje nie­wiele wysp, które są na doda­tek poło­żone w nie­wiel­kiej odle­gło­ści od kon­ty­nentu. Nie było więc potrzeby orga­ni­zo­wa­nia lot­ni­czo-mor­skich linii zaopa­trze­nio­wych. Nawet pro­wa­dze­nie dale­kiego roz­po­zna­nia i wykry­wa­nia okrę­tów pod­wod­nych nie było istotne, gdyż w ChRL… nie było wów­czas odpo­wied­niej apa­ra­tury, którą można by zamon­to­wać na pokła­dzie SH-5, choć ich belka ogo­nowa była wydłu­żona i mogła pomie­ścić detek­tor ano­ma­lii magnetycznych.
Historię powsta­nia i eks­plo­ata­cji SH-5 można byłoby uznać za jedną z wielu śle­pych uli­czek na dro­dze roz­woju poten­cjału mili­tar­nego Państwa Środka, gdyby nie zupeł­nie nie­ocze­ki­wana kon­ty­nu­acja nie tylko samej kon­cep­cji, czyli budowy dużych łodzi lata­ją­cych, ale i spo­sobu reali­za­cji tej kon­cep­cji, czyli wyko­rzy­sta­nia w mak­sy­mal­nym stop­niu roz­wią­zań pro­du­ko­wa­nego seryj­nie samo­lotu transportowego.
Bardzo wymowny jest fakt, że gdy powsta­wał SH-5, jedy­nym nowo­cze­snym trans­por­tow­cem, pro­du­ko­wa­nym w Chinach był Y-8, czyli An-12, a kiedy pod koniec pierw­szej dekady XXI w. wró­cono do tej kon­cep­cji, do dys­po­zy­cji był jedy­nie Y-9, czyli… An-12, tyle, że nieco zmo­der­ni­zo­wany! Daje to wyobra­że­nie o tem­pie moder­ni­za­cji chiń­skiego lot­nic­twa poza obsza­rami uzna­nymi za abso­lut­nie priorytetowe.

  • Tomasz Szulc

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE