Chinook wiecz­nie żywy?

Według planów Boeinga i Departamentu Obrony sprzed kilku lat CH-47F Block II miały stanowić trzon floty transportowej US Army przynajmniej do połowy obecnego wieku.

Według pla­nów Boeinga i Departamentu Obrony sprzed kilku lat CH-47F Block II miały sta­no­wić trzon floty trans­por­to­wej US Army przy­naj­mniej do połowy obec­nego wieku.

28 marca z zakła­do­wego lot­ni­ska w Filadelfii wystar­to­wał do swo­jego dzie­wi­czego lotu pierw­szy egzem­plarz cięż­kiego śmi­głowca trans­por­to­wego Boeing CH-47F Chinook Block II, który ma być koniem robo­czym lot­nic­twa US Army i sojusz­ni­ków przy­naj­mniej do lat 60. XXI wieku. O ile oczy­wi­ście pro­gram jego roz­woju i pro­duk­cji seryj­nej nie zosta­nie spo­wol­niony bądź ogra­ni­czony decy­zjami poli­ty­ków, co ostat­nio czę­sto zda­rza się w ame­ry­kań­skiej rze­czy­wi­sto­ści.

Po serii prób wstęp­nych, maszyna ma tra­fić do fabrycz­nego ośrodka doświad­czal­nego w Mesie w Arizonie, gdzie kon­ty­nu­owany będzie pro­ces badaw­czo-roz­wo­jowy, także z udzia­łem przed­sta­wi­cieli Departamentu Obrony. W kolej­nych mie­sią­cach do prób mają dołą­czyć kolejne trzy śmi­głowce pro­to­ty­powe, w tym jeden w stan­dar­dzie wspar­cia sił spe­cjal­nych
MH-47G. Według aktu­al­nych pla­nów, pierw­sze seryjne wiro­płaty Block II mia­łyby tra­fić do eks­plo­ata­cji w 2023 r. i repre­zen­to­wać wła­śnie spe­cjalną wer­sję MH-47G. Co warte odno­to­wa­nia, dzie­wi­czy lot został zre­ali­zo­wany z wyko­rzy­sta­niem kla­sycz­nych łopat wir­ni­ków, a nie zaawan­so­wa­nych ACRB. Te dru­gie, nad któ­rymi Boeing pra­cuje od kilku lat, dzięki swo­jej kon­struk­cji mają zwięk­szyć moż­li­wo­ści ope­ra­cyjne wiro­płata – tylko dzięki nim udźwig w śro­do­wi­sku gorą­cym i wyso­ko­gór­skim ma wzro­snąć o 700900 kg.

Jednym z powodów zlecenia prac nad Block II był brak możliwości podwieszenia pojazdu JLTV pod kadłubem CH-47F Block I, dla których HMMWV jest granicą udźwigu.

Jednym z powo­dów zle­ce­nia prac nad Block II był brak moż­li­wo­ści pod­wie­sze­nia pojazdu JLTV pod kadłu­bem CH-47F Block I, dla któ­rych HMMWV jest gra­nicą udźwigu.

Program budowy śmi­głow­ców CH-47F Chinook roz­po­czął się w latach 90., pierw­szy pro­to­typ został obla­tany w 2001 r., a dostawy seryj­nych maszyn roz­po­częły się w 2006 r. Od tego czasu Boe-
ing dostar­czył ponad 500 wiro­pła­tów tej wer­sji do US Army i US Special Operations Command (część z nich powstała poprzez prze­bu­dowę maszyn CH-47D i pochod­nych) oraz coraz licz­niej­szej grupy użyt­kow­ni­ków eks­por­to­wych. Obecnie ich grono obej­muje 12 państw z całego świata, które łącz­nie zamó­wiły ok. 160 egzem­pla­rzy (także w tym przy­padku, część z nich powstaje poprzez prze­bu­dowę CH-47D – tą drogą poszli m.in. Hiszpanie i Holendrzy). Szanse na sprze­daż kolej­nych cały czas są spore, ponie­waż Boeing pro­wa­dzi inten­sywne dzia­ła­nia mar­ke­tin­gowe obej­mu­jące sprze­daż śmi­głow­ców dotych­cza­so­wym użyt­kow­ni­kom Chinooków, ale także w takich kra­jach, gdzie CH-47 nie były wcze­śniej uży­wane. Za obie­cu­ją­cych poten­cjal­nych kon­tra­hen­tów uważa się Izrael i Republikę Federalną Niemiec (w tych pań­stwach Chinooki nie są uży­wane, a w obu przy­pad­kach CH-47F rywa­li­zuje ze śmi­głow­cem Sikorsky CH-53K King Stallion), Grecję czy Indonezję. Obecne świa­towe zapo­trze­bo­wa­nie oce­niane jest przez Boeinga na przy­naj­mniej 150 Chinooków, które mia­łyby zostać sprze­dane do 2022 r., ale tylko już zawarte umowy pozwa­lają na utrzy­ma­nie linii mon­ta­żo­wej do końca 2021 r. Wieloletnia umowa zawarta pomię­dzy Departamentem Obrony i Boeingiem w lipcu 2018 r. obej­muje
sze­reg opcji na eks­port śmi­głow­ców CH-47F Block I poprzez FMS, które mogą zostać wypro­du­ko­wane do końca 2022 r., jed­nak dziś nie ma jesz­cze na nie chęt­nych. Może to sta­no­wić pro­blem dla pro­du­centa, gdyż może to ozna­czać koniecz­ność zakon­ser­wo­wa­nia linii mon­ta­żo­wej do czasu uru­cho­mie­nia peł­nego finan­so­wa­nia pro­gramu Block II i wie­lo­let­niej umowy na prze­bu­dowę do tego stan­dardu ok. 542 CH-47F/G, nale­żą­cych do Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Prace te mia­łyby zostać zre­ali­zo­wane w latach 2023 – 2040, a dodat­kowo do poda­nej liczby z pew­no­ścią należy dodać poten­cjal­nych klien­tów eks­por­to­wych.
Dlaczego roz­po­częto pro­gram Block II? Był on wyni­kiem doświad­czeń wynie­sio­nych z kon­flik­tów zbroj­nych i ope­ra­cji huma­ni­tar­nych, w któ­rych uczest­ni­czyły ame­ry­kań­skie siły zbrojne, a które miały miej­sce już w obec­nym stu­le­ciu. Statystki Departamentu Obrony są nie­ubła­gane – śred­nio, corocz­nie, masa wła­sna śmi­głow­ców rodziny CH-47 rośnie o ok. 45 kg. To zaś powo­duje reduk­cję wiel­ko­ści udźwigu, a więc zdol­no­ści prze­wo­że­nia ładun­ków i ludzi. Do tego wzra­sta także masa sprzętu zabie­ra­nego przez żoł­nie­rzy trans­por­to­wa­nych drogą lot­ni­czą. Poza tym waż­nym czyn­ni­kiem są kwe­stie eko­no­miczne – rosnące koszty eks­plo­ata­cji i wydłu­że­nie czasu prze­pro­wa­dza­nia prze­glą­dów oraz obsług tech­nicz­nych, szcze­gól­nie w cza­sie dłu­go­trwa­łych dzia­łań eks­pe­dy­cyj­nych (m.in. w Afganistanie czy Iraku). Analiza cało­ści tych zagad­nień skło­niła Pentagon do auto­ry­zo­wa­nia (a więc przede wszyst­kim sfi­nan­so­wa­nia) prac, mają­cych na celu opra­co­wa­nie nowej wer­sji konia robo­czego lot­nic­twa US Army i waż­nej maszyny dla SOCOM, czyli wła­śnie CH-47F Chinook Block II. Pierwsze środki prze­ka­zano w marcu 2013 r. Wówczas Boeing otrzy­mał 17,9 mln USD. Główny kon­trakt został pod­pi­sany 27 lipca 2018 r. i opiewa na 276,6 mln USD. Latem ubie­głego roku także US Special Operations Command doło­żyło kolejne 29 mln USD.
Hasłami przy­świe­ca­ją­cymi pro­gra­mowi są „udźwig i ogra­ni­cze­nie kosz­tów eks­plo­ata­cji”. W tym celu kon­struk­to­rzy Boeinga, w poro­zu­mie­niu z Departamentem Obrony, zde­cy­do­wali się na kolejny etap uni­fi­ka­cji wypo­sa­że­nia pomię­dzy „bazo­wym” CH-47F i „spe­cjal­nym” MH-47G, a także wyko­rzy­sta­nie doświad­czeń kana­dyj­skich. Przede wszyst­kim mowa o potrze­bie wzro­stu udźwigu w śro­do­wi­sku gorą­cym i wyso­ko­gór­skim. Zdaniem przed­sta­wi­cieli Boeinga, w nowej wer­sji uda się zwięk­szyć udźwig o ok. 2000 kg, znacz­nie prze­kra­cza­jąc wyma­ga­nia Departamentu Obrony, mówiące o 900 kg, w tym 700 w śro­do­wi­sku wyso­ko­gór­skim i gorą­cym.

  • Łukasz Pacholski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE