Samolot trans­por­towy C‑130 Hercules w Europie

Siły Powietrzne dysponują samolotami transportowymi C-130E Hercules od ośmiu lat; obecnie Polska eksploatuje pięć maszyn tego typu. Fot. Piotr Łysakowski

Siły Powietrzne dys­po­nują samo­lo­tami trans­por­to­wymi C‑130E Hercules od ośmiu lat; obec­nie Polska eks­plo­atuje pięć maszyn tego typu. Fot. Piotr Łysakowski

Lockheed Martin C‑130 Hercules to praw­dziwa ikona woj­sko­wego tak­tycz­nego trans­portu powietrz­nego i jed­no­cze­śnie wyznacz­nik stan­dardu dla innych kon­struk­cji tego typu na świe­cie. Możliwości i nie­za­wod­ność samo­lo­tów tego typu została potwier­dzona w trak­cie wie­lo­let­niej, bez­piecz­nej eks­plo­ata­cji. Nadal znaj­duje ona nabyw­ców, a wcze­śniej zbu­do­wane egzem­pla­rze prze­cho­dzą moder­ni­za­cje i remonty prze­dłu­ża­jące o kolejne lata użyt­ko­wa­nie. Dziś na naszym kon­ty­nen­cie C‑130 Hercules posiada pięt­na­ście państw.

Austria

Austria posiada trzy śred­nie samo­loty trans­por­towe C‑130K, które w latach 2003 – 2004 zostały pozy­skane z zapa­sów Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii i zastą­piły w linii trans­por­towce CASA CN-235 – 300. Regularnie wspie­rają one misję austriacką w Kosowie, a gdy zacho­dzi taka potrzeba są rów­nież wyko­rzy­sty­wane do ewa­ku­acji oby­wa­teli z zagro­żo­nych obsza­rów. Samoloty nabyte przez Austrię to wer­sja spe­cjal­nie dosto­so­wana do potrzeb bry­tyj­skich i jej wypo­sa­że­nie można porów­nać do maszyn tego typu w odmia­nach E i H. Zgodnie z dostęp­nym resur­sem – po moder­ni­za­cji – austriac­kie C‑130K będą mogły pozo­stać w służ­bie co naj­mniej do 2025 r. Maszyny pod­le­gają pod Kommando Luftunterstützung i ope­rują w ramach Lufttransportstaffel z lot­ni­ska w Linz-Hörsching.

Austria posiada trzy średnie samoloty transportowe C-130K, które pozyskano z zapasów brytyjskiego lotnictwa wojskowego. Pozostaną w służbie co najmniej do 2025 r. Fot. Bundesheer

Austria posiada trzy śred­nie samo­loty trans­por­towe C‑130K, które pozy­skano z zapa­sów bry­tyj­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego. Pozostaną w służ­bie co naj­mniej do 2025 r. Fot. Bundesheer

Belgia

Komponent Lotniczy Sił Zbrojnych Belgii jest wypo­sa­żony w 11 samo­lo­tów trans­por­to­wych C‑130 w wer­sjach E (1) i H (10). Z dwu­na­stu C‑130H, które weszły do służby w latach 1972 – 1973 w goto­wo­ści ope­ra­cyj­nej pozo­staje dzie­sięć. Dwie maszyny utra­cono w trak­cie eks­plo­ata­cji; dla pokry­cia strat Belgia w Stanach Zjednoczonych zaku­piła dodat­kowy trans­por­to­wiec C‑130E. Samoloty suk­ce­syw­nie prze­cho­dziły pla­nowe remonty oraz pod­le­gały sta­łej moder­ni­za­cji włącz­nie z wymianą skrzy­deł oraz awio­niki. Szacuje się, że pozo­staną w służ­bie co naj­mniej do 2020 r. Belgia nie zde­cy­do­wała się na zakup nowych C‑130J, ale przy­łą­czyła się do pro­gramu Airbus Defence and Space A400M. W sumie pla­nuje się wpro­wa­dzić do linii sie­dem maszyn tego typu. Belgijskie C‑130 służą w 20 dywi­zjo­nie z bazy Melsbroek (15 Skrzydło Lotnictwa Transportowego).

Dania

Dania jest wie­lo­let­nim użyt­kow­ni­kiem C‑130. Obecnie w wypo­sa­że­niu duń­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego znaj­dują się samo­loty C‑130J-30, czyli prze­dłu­żona wer­sja naj­now­szych Herculesów. Wcześniej Duńczycy dys­po­no­wali 3 maszy­nami tego typu w wer­sji H, któ­rych dostawy miały miej­sce w latach sie­dem­dzie­sią­tych ubie­głego wieku. Zostały one odsprze­dane Egiptowi w 2004 r. W ich miej­sce zamó­wiono cztery sztuki nowych trans­por­tow­ców, któ­rych dostawy zakoń­czyły się w 2007 r. Przedłużony C‑130J-30 zamiast 92 żoł­nie­rzy z wypo­sa­że­niem oso­bi­stym może przy­jąć ich na pokład 128. Samoloty służą w skrzy­dle trans­por­to­wym Air Transport Wing Aalborg (721 dywi­zjon) z bazą macie­rzy­stą na lot­ni­sku Aalborg. Są one regu­lar­nie wyko­rzy­sty­wane do wspar­cia misji mię­dzy­na­ro­do­wych w któ­rych są zaan­ga­żo­wane duń­skie siły zbrojne.

Francja

Francja jest jed­nym z więk­szych użyt­kow­ni­ków C‑130 w Europie i w tej chwili posiada 14 samo­lo­tów tego typu w wer­sji H. Francuska odmiana to prze­dłu­żona wer­sja C‑130H-30 o wymia­rach podob­nych do naj­now­szych C‑130-J-30. Samoloty są przy­dzie­lone do dywi­zjonu 02.061 „Franche-Comté” sta­cjo­nu­ją­cego w 123 Bazie Orléans-Bricy. Pierwsze 12 maszyn zostało przy­jęte na stan do 1987 r. Dwa dodat­kowe odku­piono w ter­mi­nie póź­niej­szym od Zairu. C‑130H w Siłach Powietrznych Francji mają doce­lowo zostać zastą­pione przez samo­loty A400M, które powoli są przyj­mo­wane przez fran­cu­skie lot­nic­two woj­skowe i wpro­wa­dzane do linii. W związku z opóź­nie­niami pro­gramu A400M Francja zamó­wiła dodat­kowe cztery egzem­pla­rze C‑130 (z opcją na dwa kolejne) oraz zde­cy­do­wała się utwo­rzyć wspól­nie z Niemcami połą­czoną jed­nostkę wypo­sa­żoną w ten typ samo­lotu (w bie­żą­cym roku rząd nie­miecki podał, że zamie­rza kupić 6 samo­lo­tów C‑130J, które mają zostać dostar­czone w 2019 r.). Poza wer­sją trans­por­tową KC-130J Francja zde­cy­do­wała się rów­nież na wie­lo­za­da­niową odmianę trans­por­towo-tan­ku­jącą KC-130J (każda zaku­piona w licz­bie dwóch sztuk).

Grecja

Grecy użyt­kują C‑130 w dwóch odmia­nach. Najpopularniejsza jest wer­sja H, któ­rej posia­dają 8 egzem­pla­rzy, ale w uży­ciu są jesz­cze samo­loty jed­nej z naj­wcze­śniej­szych wer­sji, czyli B – tych na sta­nie jest pięć. Samoloty w wer­sji B prze­szły moder­ni­za­cję awio­niki dosto­so­wu­jącą je do współ­cze­snych stan­dar­dów. Poza maszy­nami trans­por­to­wymi Grecy posia­dają rów­nież dwa samo­loty w wer­sji roz­po­zna­nia elek­tro­nicz­nego w bazo­wej odmia­nie H. Dodatkowo dwa egzem­pla­rze H zostały utra­cone w trak­cie eks­plo­ata­cji. Podobnie jak wer­sja B, rów­nież odmiana H prze­szła moder­ni­za­cję awio­niki (obie wer­sje były mody­fi­ko­wane przez Hellenic Aerospace Industry w latach 2006 – 2010). Samoloty C‑130H weszły do służby od 1975 r. Następnie, w latach dzie­więć­dzie­sią­tych, zaku­piono w Stanach Zjednoczonych uży­wane C‑130B. Stanowią one wypo­sa­że­nie 356 dywi­zjonu trans­portu tak­tycz­nego i sta­cjo­nują w bazie Elefsis.

Hiszpania

Hiszpania posiada 12 samo­lo­tów C‑130 w trzech wer­sjach. Trzon sił sta­no­wią stan­dar­dowe egzem­pla­rze trans­por­towe C‑130H w licz­bie 7 sztuk, z któ­rych jeden to odmiana prze­dłu­żona C‑130H-30, a pozo­stałe pięć to wer­sja tan­ko­wa­nia powietrz­nego KC-130H. Samoloty zgru­po­wane są w 311 i 312 dywi­zjo­nie z 31 Skrzydła z lot­ni­skiem macie­rzy­stym w Saragossie. 312 dywi­zjon jest odpo­wie­dzialny za tan­ko­wa­nie w powie­trzu. Hiszpańskie samo­loty noszą ozna­cze­nie T‑10 dla trans­por­tow­ców i TK-10 dla tan­kow­ców. Pierwszy Hercules tra­fił do linii w 1973 r. Hiszpańskie C‑130 prze­szły moder­ni­za­cję pozwa­la­jącą utrzy­mać je w linii przez dłuż­szy czas. Docelowo Hiszpania ma przejść na trans­por­towce A400M, ale w związku z pro­ble­mami finan­so­wymi przy­szłość lot­nic­twa trans­por­to­wego nie jest jasna.

Załadunek kontenera medycznego do hiszpańskiego C-130. Pod rampą widoczny tzw. milk stool zapobiegający podnoszeniu przedniej części samolotu. Fot. Siły Powietrzne Hiszpanii

Załadunek kon­te­nera medycz­nego do hisz­pań­skiego C‑130. Pod rampą widoczny tzw. milk stool zapo­bie­ga­jący pod­no­sze­niu przed­niej czę­ści samo­lotu. Fot. Siły Powietrzne Hiszpanii

Holandia

Holandia dys­po­nuje 4 samo­lo­tami C‑130 w wer­sji H, przy czym dwa z nich to maszyny w odmia­nie prze­dłu­żo­nej. Samoloty służą w 336 dywi­zjo­nie trans­por­to­wym z macie­rzy­stą bazą na lot­ni­sku w Eindhoven. C‑130H-30 zamó­wiono w 1993 r. i oba dostar­czono w roku następ­nym. Kolejna dwójka została zamó­wiona w 2004 r. i dostar­czona w 2010 r. Samolotom nadano nazwy wła­sne na cześć lot­ni­ków waż­nych dla histo­rii kraju: G‑273 „Ben Swagerman”, G‑275 „Joop Muller”, G‑781 „Bob van der Stok”, G‑988 „Willem den Toom”. Maszyny są inten­syw­nie wyko­rzy­sty­wane do zadań zwią­za­nych z pomocą huma­ni­tarną i zaan­ga­żo­wa­niem Holendrów w misjach zagra­nicz­nych.

Holandia dysponuje czterema samolotami transportowymi Lockheed Martin C-130H Hercules, z których dwa to transportowce w tzw. przedłużonym wariancie C-130H-30. Fot. RNAF

Holandia dys­po­nuje czte­rema samo­lo­tami trans­por­to­wymi Lockheed Martin C‑130H Hercules, z któ­rych dwa to trans­por­towce w tzw. prze­dłu­żo­nym warian­cie C‑130H-30. Fot. RNAF

Norwegia

Norwega przez wiele lat użyt­ko­wała 6 śred­nich samo­lo­tów trans­por­to­wych C‑130 w krót­kiej odmia­nie H, ale po latach zde­cy­do­wała się wymie­nić je na bar­dziej nowo­cze­sne trans­por­towce w wer­sji J, w odmia­nie prze­dłu­żo­nej. C‑130H weszły do służby w 1969 r. i latały do 2008 r. Norwegia zamó­wiła i w latach 2008 – 2010 ode­brała pięć samo­lo­tów C‑130J-30; jeden z nich roz­bił się w 2012 r. ale jesz­cze w tym samym roku w jego miej­sce zaku­piono kolejną maszynę tego typu. C‑130J-30 sta­no­wią wypo­sa­że­nie 335 dywi­zjonu z Gardermoen Air Station.

Polska

Nasze Siły Powietrzne od ośmiu lat użyt­kują trans­por­towce C‑130 w wer­sji E. Polska posiada pięć maszyn tego typu o nume­rach bocz­nych od 1501 do 1505 i nazwach wła­snych: „Queen” (1501), „Cobra” (1502), „Charleen” (1504) i „Dreamliner” (1505). Egzemplarz 1503 nie posiada nazwy. Cała piątka sta­cjo­nuje w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Maszyny zostały nam prze­ka­zane w ramach pro­gramu wspar­cia Foreign Military Financing z zapa­sów Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych i przed dostar­cze­niem prze­szły remont pozwa­la­jący na ich dal­sze bez­pieczne użyt­ko­wa­nie. Maszyny są na bie­żąco ser­wi­so­wane i obsłu­gi­wane w Powidzu i w WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Od początku są one inten­syw­nie wyko­rzy­sty­wane do wspar­cia Sił Zbrojnych RP w misjach poza gra­ni­cami kraju.

Portugalia

Portugalski samolot transportowy C-130 Hercules. Na szczycie kadłuba widoczna kopułka nawigacyjna i obserwacyjna tzw. astro dome. Fot. Siły Powietrzne Portugalii

Portugalski samo­lot trans­por­towy C‑130 Hercules. Na szczy­cie kadłuba widoczna kopułka nawi­ga­cyjna i obser­wa­cyjna tzw. astro dome. Fot. Siły Powietrzne Portugalii

Portugalia posiada 5 samo­lo­tów C‑130 w wer­sji H z czego trzy to odmiana prze­dłu­żona. Stanowią one wypo­sa­że­nie 501 dywi­zjonu „Bisons”, a ich macie­rzy­stą bazą jest Montijo. Pierwszy Hercules tra­fił do Sił Powietrznych Portugalii w 1977 r. Od tego czasu por­tu­gal­skie C‑130H spę­dziły w powie­trzu ponad 70 000 godzin. W ubie­głym roku utra­cono jedną maszynę tego typu, a jedna z zacho­wa­nych pię­ciu jest w sta­nie nie­zdat­nym do lotu.

Rumunia

Rumunia jest jed­nym z kra­jów użyt­ku­ją­cych naj­star­sze C‑130 na naszym kon­ty­nen­cie. Obecnie posiada cztery egzem­pla­rze C‑130 z czego trzy są w odmia­nie B i jeden H. Wszystkie samo­loty znaj­dują się w 90 Bazie Lotnictwa Transportowego zlo­ka­li­zo­wa­nej na lot­ni­sku Henri Coandă International Airport nie­opo­dal Bukaresztu. W bazie poza C‑130 sta­cjo­nują rów­nież inne maszyny trans­por­towe Rumuni oraz samo­lot pre­zy­dencki. Pierwszy C‑130 w wer­sji B tra­fił do kraju w 1996 r. Kolejne trzy dostar­czono w latach następ­nych. Samoloty w odmia­nie B pocho­dzą z zapa­sów Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, nato­miast C‑130H który został ode­brany w 2007 r. słu­żył wcze­śniej w lot­nic­twie wło­skim. Pomimo, że wszyst­kie zostały zmo­der­ni­zo­wane, obec­nie tylko trzy wyko­nują loty, pozo­stałe są skła­do­wane w bazie Otopeni.

Jeden z trzech rumuńskich C-130B w locie. Fot. Siły Powietrzne Rumunii

Jeden z trzech rumuń­skich C‑130B w locie. Fot. Siły Powietrzne Rumunii

Szwecja

Kraj ten był pierw­szym użyt­kow­ni­kiem C‑130 w Europie i użyt­kuje 6 maszyn tego typu, z czego pięć to wer­sja trans­por­towa H, a jedna to wer­sja tan­ko­wa­nia powietrz­nego wywo­dząca się rów­nież z tego modelu. W sumie kraj ten ode­brał osiem Herculesów, ale dwa naj­star­sze C‑130E wpro­wa­dzone do eks­plo­ata­cji jesz­cze w latach sześć­dzie­sią­tych ubie­głego wieku wyco­fano w 2014 r. Samoloty C‑130H weszły do służby w 1981 r. i są sto­sun­kowo nowe i dobrze utrzy­mane. Przechodziły rów­nież moder­ni­za­cję. C‑130 w Szwecji noszą ozna­cze­nie TP 84. Pewnym pro­ble­mem dla szwedz­kich trans­por­tow­ców są wcho­dzące w 2020 r. prze­pisy zaostrza­jące wyma­ga­nia w sto­sunku do wypo­sa­że­nia pokła­do­wego, w przy­padku wyko­ny­wa­nia lotów w cywil­nej kon­tro­lo­wa­nej prze­strzeni powietrz­nej. 8 maja bie­żą­cego roku zde­cy­do­wano się zawie­sić plany zakupu nowych samo­lo­tów trans­por­to­wych i prze­pro­wa­dzić moder­ni­za­cję posia­da­nych. Główny nacisk ma być poło­żony na uno­wo­cze­śnie­nie awio­niki, eks­plo­ata­cja zaś ma być moż­liwa co naj­mniej do 2030 r. Planowana moder­ni­za­cja ma zostać prze­pro­wa­dzona w latach 2020 – 2024.

Szwedzki C-130H Hercules przystosowany do tankowania w powietrzu. Kraj ten był pierwszym użytkownikiem samolotów tego typu w Europie. Fot. Siły Powietrzne Szwecji

Szwedzki C‑130H Hercules przy­sto­so­wany do tan­ko­wa­nia w powie­trzu. Kraj ten był pierw­szym użyt­kow­ni­kiem samo­lo­tów tego typu w Europie. Fot. Siły Powietrzne Szwecji

Turcja

Turcja użyt­kuje dość stare egzem­pla­rze C‑130 w wer­sji B oraz E. Sześć C‑130B pozy­skano w latach 1991 – 1992, nato­miast czter­na­ście C‑130E wpro­wa­dzono do eks­plo­ata­cji w dwóch tran­szach. Pierwsze 8 maszyn tego typu zaku­piono w latach 1964 – 1974, następne sześć odku­piono od Arabii Saudyjskiej w 2011 r. Jedna maszyna z pierw­szej tran­szy ule­gła roz­bi­ciu w 1968 r. Wszystkie sta­no­wią wypo­sa­że­nie 12 Głównej Bazy Lotnictwa Transportowego z sie­dzibą w cen­tral­nej Anatolii w mie­ście Kayseri. Samoloty ope­rują z mię­dzy­na­ro­do­wego lot­ni­ska Erkilet w ramach 222. dywi­zjonu, a sama baza woj­skowa jest rów­nież domem dla samo­lo­tów C‑160, które są powoli wyco­fy­wane oraz dla nowo wpro­wa­dza­nych A400M. Turcy moder­ni­zo­wali swoje samo­loty sta­ra­jąc się suk­ce­syw­nie wzmac­niać zaan­ga­żo­wa­nie wła­snego prze­my­słu w ten pro­ces co jest zja­wi­skiem cha­rak­te­ry­stycz­nym dla całej turec­kiej armii.

Wielka Brytania

Wielka Brytania C‑130 użyt­kuje obec­nie tylko w naj­now­szej odmia­nie J, a bazą macie­rzy­stą jest dla nich RAF Brize Norton (wcze­śniej – od 1967 r., uży­wano maszyn tego typu w wer­sji K). Samoloty są dosto­so­wane do bry­tyj­skich potrzeb i noszą lokalne ozna­cze­nie C4 lub C5. Wszystkie 24 zaku­pione egzem­pla­rze sta­no­wią wypo­sa­że­nie dywi­zjo­nów XXIV, 30 i 47, przy czym ten pierw­szy, to jed­nostka zaj­mu­jąca się prze­szko­le­niem ope­ra­cyj­nym na C‑130J jak i A400M. Wersja C5 to odmiana krótka, nato­miast ozna­cze­nie C4 odpo­wiada „dłu­gim” C‑130J-30. Brytyjskie samo­loty tego typu pozo­staną w służ­bie RAF co naj­mniej do 2030 r., choć pier­wot­nie pla­no­wano je wyco­fać w 2022 r. Wszystko zależy od tempa wdra­ża­nia nowych maszyn A400M.

Brytyjski C-130J Hercules przybywa do Stanów Zjednoczonych na międzynarodowe ćwiczenie lotnicze „Red Flag” w bieżącym roku. Fot. RAAF

Brytyjski C‑130J Hercules przy­bywa do Stanów Zjednoczonych na mię­dzy­na­ro­dowe ćwi­cze­nie lot­ni­cze „Red Flag” w bie­żą­cym roku. Fot. RAAF

Włochy

Włoskie lot­nic­two woj­skowe dys­po­nuje dziś 19 Herculesami w wer­sji J z czego trzy to samo­loty tan­ko­wa­nia powietrz­nego KC-130J, a reszta to kla­syczne trans­por­towce C‑130J. Wprowadzono je do służby w latach 2000 – 2005 i przy­na­leżą one do 46. Brygady Lotniczej z Pisa San, sta­no­wiąc wypo­sa­że­nie 2 i 50 dywi­zjonu. Włosi posia­dają zarówno kla­syczne trans­por­towce C‑130J jak i maszyny prze­dłu­żone. Ciekawą odmianą jest egzem­plarz prze­zna­czony do prze­wo­że­nia pacjen­tów z cho­ro­bami zakaź­nymi, zapew­nia­jący pełną ich izo­la­cję. Ogółem dla wło­skiego lot­nic­twa woj­sko­wego zaku­piono 22 trans­por­towce C‑130J (zastą­piono nimi star­sze samo­loty C‑130H, ostatni z któ­rych wyco­fano z linii w 2002 r.), z któ­rych dwa utra­cono w trak­cie eks­plo­ata­cji, w 2009 r. i 2014 r.

Sytuacja na rynku euro­pej­skim

Jeśli cho­dzi o samo­loty trans­por­towe to rynek euro­pej­ski jest dziś dość trudny dla kon­cernu Lockheed Martin, pro­du­centa legen­dar­nych Herculesów. Od dawna silna jest na nim wewnętrzna kon­ku­ren­cja, a dodat­ko­wym pro­ble­mem dla pro­duk­tów zza oce­anu jest także połą­czone dzia­ła­nie kilku kra­jów we wspól­nych pro­gra­mach lot­ni­czych. Tak było w przy­padku samo­lotu trans­por­to­wego C‑160 Transall, który stop­niowo wycho­dzi z linii i tak też jest w przy­padku A400M, który dopiero wcho­dzi do powszech­nego użyt­ko­wa­nia. Ta ostat­nia maszyna jest więk­sza od Herculesa i zdolna do trans­portu stra­te­gicz­nego, ale wyko­nuje rów­nież zada­nia tak­tyczne w któ­rych spe­cja­li­zuje się C‑130. Jej wpro­wa­dze­nie zamyka w zasa­dzie zakupy w takich kra­jach jak Wielka Brytania, Francja, Niemcy i Hiszpania.

Innym poważ­nym pro­ble­mem wśród nabyw­ców euro­pej­skich są ogra­ni­czone fun­du­sze na zbro­je­nia. Nawet bogata Szwecja zde­cy­do­wała się nie kupo­wać nowych trans­por­tow­ców, a jedy­nie zmo­der­ni­zo­wać już posia­dane.

Rynek maszyn uży­wa­nych jest duży, co pozwala na ofe­ro­wa­nie pakie­tów moder­ni­za­cyj­nych i usług zwią­za­nych z utrzy­ma­niem samo­lo­tów w goto­wo­ści ope­ra­cyj­nej jesz­cze przez dłu­gie lata. Dziś samo­loty pozo­stają w linii przez 40 lub 50 lat co ozna­cza, że nabywca na tyle lat wiąże się z pro­du­cen­tem. Oznacza to też przy­naj­mniej jedną poważną moder­ni­za­cję samo­lotu plus ewen­tu­alne dodat­kowe pakiety mody­fi­ka­cyjne pod­no­szące ich moż­li­wo­ści. Oczywiście by było to moż­liwe trzeba samo­loty naj­pierw sprze­dać. W związku z tym pomimo braku nowych zamó­wień ze strony naj­bo­gat­szych kra­jów w Europie cały czas jest per­spek­tywa około kil­ku­na­stu lat wspar­cia dla już użyt­ko­wa­nych maszyn.

Pewnym roz­wią­za­niem dla mniej­szych kra­jów, które muszą uno­wo­cze­śnić flotę trans­por­tową jest podej­ście wie­lo­za­da­niowe. Stosowane w lot­nic­twie bojo­wym może rów­nież spraw­dzić się w lot­nic­twie trans­por­to­wym. Zakup samo­lo­tów o moż­li­wo­ściach ogra­ni­czo­nych jedy­nie do prze­wozu ładun­ków i ludzi może być trudny do uza­sad­nie­nia zwłasz­cza w przy­padku posia­da­nia jesz­cze spraw­nego sprzętu. Jeśli nato­miast spoj­rzymy na sprawę sze­rzej i zde­cy­du­jemy się na zakup samo­lo­tów, które poza moż­li­wo­ściami prze­wo­zo­wymi będą nada­wały się do tan­ko­wa­nia śmi­głow­ców, wspar­cia misji spe­cjal­nych czy też wspar­cia pola walki w kon­flik­tach asy­me­trycz­nych, lub misji roz­po­znaw­czych to zakup C‑130 nabiera zupeł­nie innego zna­cze­nia.
Wszystko jak zwy­kle roz­bije się o dostępne pie­nią­dze i winno spro­wa­dzić się do wyli­cze­nia poten­cjal­nych zysków z zakupu kon­kret­nych wer­sji C‑130. Samoloty w kon­fi­gu­ra­cji wie­lo­za­da­nio­wej siłą rze­czy muszą być bowiem droż­sze od stan­dar­do­wych wer­sji trans­por­to­wych.

Potencjalni nabywcy C‑130

Najbardziej praw­do­po­dob­nymi odbior­cami nowych samo­lo­tów trans­por­to­wych wydają się być kraje już użyt­ku­jące star­sze wer­sje. Choć odmianę J od H i E dzieli prze­paść dalej będzie to kon­wer­sja na nową wer­sję, a nie na zupeł­nie inny samo­lot. Również infra­struk­tura będzie w zasa­dzie w znacz­nej czę­ści przy­go­to­wana do przy­ję­cia nowych maszyn. Jak już wspo­mi­nano z grona poten­cjal­nych nabyw­ców odpa­dła Szwecja, która zde­cy­do­wała się na moder­ni­za­cję.

W gro­nie kupu­ją­cych jest na pewno Polska, z zapo­trze­bo­wa­niem na cztery-sześć maszyn. Innym kra­jem, który powi­nien wymie­niać swój sprzęt trans­por­towy jest Rumunia. Posiada stare egzem­pla­rze w wer­sji B acz­kol­wiek mie­ści się w puli państw z dużymi potrze­bami i ogra­ni­czo­nym budże­tem. Dodatkowo posiada rów­nież samo­loty C‑27J Spartan, które choć mniej­sze to dobrze wywią­zują się ze swo­ich zadań. Kolejnym z moż­li­wych nabyw­ców jest Austria, która użyt­kuje byłe bry­tyj­skie C‑130K. Czas ich służby jest ogra­ni­czony i jeśli uwzględ­nimy pro­ces kon­wer­sji i kolejkę dostaw ter­min na nego­cja­cje wypada w naj­bliż­szym cza­sie. W przy­padku tak nie­wiel­kich państw jak Austria moż­liwe jest rów­nież zasto­so­wa­nie roz­wią­za­nia połą­czo­nego kom­po­nentu trans­por­to­wego z innym pań­stwem w regio­nie. Podobnie jak Rumunia, rów­nież Bułgaria zde­cy­do­wała się na mniej­sze Spartany więc nowy typ śred­niego samo­lotu trans­por­to­wego do pozy­ska­nia wydaje się mało praw­do­po­dobny. Potencjalnym nabywcą C‑130 mogłaby też być Grecja, ale kraj ten boryka się z poważ­nymi kło­po­tami finan­so­wymi oraz w pierw­szej kolej­no­ści pla­nuje prze­pro­wa­dzić moder­ni­za­cję lot­nic­twa bojo­wego oraz zakup prze­ciw­lot­ni­czych i prze­ciw­ra­kie­to­wych sys­te­mów obrony powietrz­nej. Portugalia użyt­kuje C‑130H, ale skła­nia się raczej ku zaku­powi samo­lo­tów Embraer KC-390. Póki co żadna opcja nie jest jesz­cze osta­tecz­nie okre­ślona, ale szanse na zamianę maszyn H na J są oce­nia­nie jako nie­wiel­kie.

Największy poten­cjał wydaje się mieć Turcja. Posiada dużą flotę prze­sta­rza­łych samo­lo­tów w odmia­nie B oraz maszyny C‑160, które rów­nież trzeba będzie nie­ba­wem zastą­pić nowym typem. Jest co prawda w pro­gra­mie A400M, ale zamó­wione egzem­pla­rze nie pokryją całego zapo­trze­bo­wa­nia na samo­loty trans­por­towe. Pewnym pro­ble­mem w spra­wie tych zaku­pów mogą być pogor­szone w ostat­nim cza­sie ame­ry­kań­sko-turec­kie sto­sunki dyplo­ma­tyczne oraz chęć do mak­sy­ma­li­za­cji auto­no­micz­no­ści wła­snego prze­my­słu zbro­je­nio­wego.

  • Krzysztof Kuska

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE