Brytyjskie lot­nic­two stra­te­giczne do 1945 cz.1

Wellington pierwszej wersji produkcyjnej – Mk IA. Bombowce te byly pozbawione bocznych stanowisk strzeleckich, co bezwzglednie wykorzystali niemieccy piloci mysliwscy podczas walk powietrznych prowadzonych pod koniec 1939 r.

Wellington pierw­szej wer­sji pro­duk­cyj­nej – Mk IA. Bombowce te byly pozba­wione bocz­nych sta­no­wisk strze­lec­kich, co bez­wzgled­nie wyko­rzy­stali nie­mieccy piloci mysliw­scy pod­czas walk powietrz­nych pro­wa­dzo­nych pod koniec 1939 r.

Powstaniu bry­tyj­skiego lot­nic­twa stra­te­gicz­nego przy­świe­cały ambitne idee samo­dziel­nego roz­strzy­gnię­cia kon­fliktu i prze­ła­ma­nia impasu wojny oko­po­wej. I wojna świa­towa nie pozwo­liła na zwe­ry­fi­ko­wa­nie tych śmia­łych kon­cep­cji, dla­tego w trak­cie lat mię­dzy­wo­jen­nych i kolej­nego kon­fliktu świa­to­wego wizjo­ne­rzy oraz „baro­no­wie” lot­nic­twa stra­te­gicz­nego stale pró­bo­wali udo­wod­nić, że prze­wo­dzą broni o rewo­lu­cyj­nych moż­li­wo­ściach. Artykuł przed­sta­wia histo­rię tych ambit­nych dążeń.

W okre­sie I wojny świa­to­wej ope­ra­cje powietrzne stały się nową formą pro­wa­dze­nia dzia­łań wojen­nych. Od pierw­szego uda­nego lotu samo­lotu braci Wright do momentu wybu­chu wojny minęło nieco ponad dzie­sięć lat, a trzy lata od czasu prze­pro­wa­dze­nia przez wło­skie siły powietrzne pierw­szego bom­bar­do­wa­nia lot­ni­czego pod­czas wojny wło­sko-turec­kiej w 1911 r. Było oczy­wi­ste, że lot­nic­two, przed­sta­wia­jące sobą tak dużą uni­wer­sal­ność i wszech­stron­ność, musiało zna­leźć się w obsza­rze zain­te­re­so­wań teo­re­ty­ków i wizjo­ne­rów, snu­ją­cych nie­mal od samego początku nie­zwy­kle śmiałe plany – oraz samego woj­ska, które od aero­pla­nów i pio­nie­rów aero­nau­tyki ocze­ki­wało nieco mniej. Zacznijmy jed­nak od samych począt­ków.

I wojna świa­towa: źró­dła i powsta­nie dok­tryny

Pierwsze bom­bar­do­wa­nie, prze­pro­wa­dzone przez bry­tyj­skie siły powietrzne – a dokład­nie lot­nic­two mary­narki wojen­nej, Royal Naval Air Service – miało miej­sce 8 paź­dzier­nika 1914 r., gdy maszyny star­tu­jące z Antwerpii z powo­dze­niem zbom­bar­do­wały 20-fun­to­wymi bom­bami Halesa han­gary nie­miec­kich ste­row­ców w Düsseldorfie. Można przy­jąć, że były to pierw­sze dzia­ła­nia lot­ni­cze o cha­rak­te­rze stra­te­gicz­nym, gdyż wymie­rzono je nie w woj­ska na polu bitwy, lecz w środki prze­no­sze­nia wojny w samo serce tery­to­rium prze­ciw­nika. W tym okre­sie nie ist­niały jesz­cze samo­loty stricte bom­bowe – o cha­rak­te­rze statku powietrz­nego decy­do­wał spo­sób zasto­so­wa­nia, a nie wypo­sa­że­nie; bomby zrzu­cano ręcz­nie i „na oko”, gdyż nie było celow­ni­ków bom­bo­wych. Niemniej jed­nak już na tym pier­wot­nym eta­pie roz­woju lot­nic­twa woj­sko­wego lud­ność cywilna poznała smak ata­ków lot­ni­czych i cho­ciaż nie­miec­kie ste­rowce i samo­loty, spo­ra­dycz­nie poja­wia­jące się od stycz­nia 1915 r. nad Anglią, nie poczy­niły wiel­kich szkód mate­rial­nych, efekt moralny był duży i nie­pro­por­cjo­nalny do spo­wo­do­wa­nych znisz­czeń. Trudno się jed­nak dzi­wić takim reak­cjom. Śmierć spa­da­jąca z powie­trza, która mogła zasko­czyć czło­wieka nawet w jego wła­snym, pozor­nie bez­piecz­nym łóżku, była cał­ko­wi­cie nowym zja­wi­skiem dla spo­łecz­no­ści, która została wycho­wana w duchu gen­tle­mań­skiej wojny; efekt pogłę­biała cał­ko­wita loso­wość takich wyda­rzeń – ofiarą nalotu mógł paść każdy, nawet król – a także począt­kowa nie­sku­tecz­ność środ­ków obron­nych. Późną wio­sną 1917 r. nie­miec­kie eska­dry bom­bow­ców zaczęły się poja­wiać w porze dzien­nej nawet nad samym Londynem, a wysiłki obroń­ców oka­zy­wały się począt­kowo daremne – przy­kła­dowo 13 czerwca 1917 r. do odpar­cia nalotu 21 bom­bow­ców Gotha, z któ­rych 14 skie­ro­wało się nad sto­licę, wystar­to­wały 92 samo­loty, które nie osią­gnęły żad­nego sukcesu1. Opinia publiczna była poważ­nie zanie­po­ko­jona i bry­tyj­skie wła­dze musiały zare­ago­wać. Zreorganizowano i wzmoc­niono siły obronne, które wymu­siły przej­ście Niemców do nalo­tów noc­nych oraz zle­cono stwo­rze­nie wła­snych sił powietrz­nych o podob­nym cha­rak­te­rze, które miały ude­rzyć w nie­miec­kie zaple­cze prze­my­słowe; dużą rolę odgry­wała w tym miej­scu rów­nież chęć odwetu.
Wszystko to musiało poru­szać wyobraź­nię; Brytyjczycy na wła­snym przy­kła­dzie widzieli, że ten nowy śro­dek walki ma duży poten­cjał – nawet nie­wiel­kie wyprawy bom­bow­ców czy poje­dyn­cze loty ste­row­ców powo­do­wały ogło­sze­nie alar­mów lot­ni­czych, prze­rwa­nie pracy w fabry­kach, poważny nie­po­kój wśród lud­no­ści i cza­sami straty mate­rialne. Do tego doszło rów­nież pra­gnie­nie prze­ła­ma­nia impasu wojny oko­po­wej, która była nowym, wstrzą­sa­ją­cym zja­wi­skiem; wzmac­niała je bez­rad­ność dowód­ców armii lądo­wych, któ­rzy od pra­wie trzech lat nie byli w sta­nie zmie­nić cha­rak­teru tych zma­gań. Siły powietrzne wyda­wały się w tej sytu­acji ofe­ro­wać rewo­lu­cyjną alter­na­tywę – poko­na­nie prze­ciw­nika nie przez eli­mi­na­cję jego „siły żywej”, lecz zaple­cza prze­my­sło­wego, które wytwa­rza i dostar­cza mu środki walki. Przy ana­li­zie tej kon­cep­cji nie­uchron­nie nasu­wał się kolejny nie­od­łączny czyn­nik zwią­zany z dzia­ła­niami powietrz­nymi o cha­rak­te­rze stra­te­gicz­nym – kwe­stia ter­roru lot­ni­czego i jego wpływu na morale lud­no­ści cywil­nej, która z peł­nym zaan­ga­żo­wa­niem i coraz więk­szą trud­no­ścią pra­co­wała w swej ojczyź­nie, by umoż­li­wiać żoł­nie­rzom dal­szą walkę na linii frontu. Choć ofi­cjal­nie obie strony kon­fliktu stale gło­siły, że celami ich dzia­łań powietrz­nych nad nie­przy­ja­ciel­skim kra­jem są wyłącz­nie obiekty o cha­rak­te­rze czy­sto mili­tar­nym, to w prak­tyce wszy­scy zda­wali sobie sprawę z oddzia­ły­wa­nia bom­bar­do­wa­nia na morale spo­łe­czeń­stwa.

  • Łukasz Jaśkiewicz

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE