Bryg Fryderyk Chopin

Jeden z najwiekszych brygow swiata – Fryderyk Chopin – na Zatoce Pomorskiej. Fot. Tomasz Grotnik

Jeden z naj­wiek­szych bry­gow swiata – Fryderyk Chopin– na Zatoce Pomorskiej. Fot. Tomasz Grotnik

Historia statku żaglo­wego Fryderyk Chopin może na swój spo­sób być ilu­stra­cją burz­li­wych dzie­jów naszego kraju pod­czas trzech-czte­rech dzie­siąt­ków lat. Aby bowiem przed­sta­wić jego genezę trzeba cof­nąć się do czasu, gdy żaglow­cem Pogoria zawia­dy­wała, za rzą­dów Edwarda Gierka, Telewizja Polska, a per­so­nal­nie dys­po­nu­jący bar­dzo silną pozy­cją poli­tyczną pre­zes Komitetu Radia i Telewizji, Maciej Szczepański. Faktycznym dys­po­nen­tem żaglowca był z kolei wytrawny i dzielny, a przy tym nader umie­jęt­nie nawi­gu­jący w kory­ta­rzach oraz gabi­ne­tach ówcze­snej wła­dzy, żeglarz, Krzysztof Baranowski. Pogoria była w dużej mie­rze jego autor­ską kre­acją, jak i redak­tora Bohdana Sienkiewicza pro­wa­dzą­cego mor­ski maga­zyn tele­wi­zyjny „Latający Holender”, oglą­dany przez setki tysięcy widzów.

Przez orga­ni­za­cję spo­łeczną noszącą nazwę Bractwo Żelaznej Szekli, reali­zu­jącą pod auspi­cjami tele­wi­zji pro­gram edu­ka­cji mor­skiej. To wła­śnie kapi­tuła Bractwa, któ­rej koman­do­rem był nie kto inny jak wspo­mniany Szczepański, pod­jęła decy­zję o opar­ciu reali­zo­wa­nych przed­się­wzięć edu­ka­cyj­nych o wła­sną jed­nostkę i w kon­se­kwen­cji zamó­wiła w Stoczni im. Lenina w Gdańsku bar­ken­tynę typu B79, zapro­jek­to­waną przez mło­dego, ale uzna­nego już kon­struk­tora Zygmunta Chorenia. Wodowanie Pogorii odbyło się w stycz­niu prze­ło­mo­wego dla Polski roku 1980, a już w sierp­niu na fali robot­ni­czych pro­te­stów usu­nięto z urzędu towa­rzy­sza Gierka. Oznaczało to rów­nież upa­dek Szczepańskiego. Mimo owych zawi­ro­wań budowę żaglowca kon­ty­nu­owano, choć stał się on boha­te­rem zupeł­nie absur­dal­nych plo­tek o tym, że miał słu­żyć zaspo­ka­ja­niu naj­prze­róż­niej­szych pra­gnień prze­wod­ni­czą­cego Radiokomitetu. Na Pogorii nie było ani zło­tych kla­mek, ani jacuzzi, gdzie wszech­mocny pre­zes odda­wać miał się ucie­chom ciała z egzo­tycz­nymi pięk­no­ściami, ani nawet stajni dla jego konia wyści­go­wego. Był to – po pro­stu – dosko­nale zapro­jek­to­wany i dobrze zbu­do­wany żaglo­wiec, który dzięki trud­nemu oża­glo­wa­niu rejo­wemu na fok­masz­czie dawał moż­li­wo­ści zdo­by­cia prak­tyki oraz umie­jęt­no­ści, któ­rych dostar­czyć nie mógł żaden inny pol­ski jacht. W ramach two­rze­nia „nowego”, Telewizja zre­zy­gno­wała jed­nak z pro­gramu edu­ka­cji mor­skiej i prze­ka­zała bar­ken­tynę Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu.
Dla Baranowskiego ozna­czało to, że jego moż­li­wo­ści spraw­cze w sto­sunku do jed­nostki, na któ­rej reali­zo­wał sze­reg autor­skich pomy­słów, zna­cząco spa­dły. Jak sam zain­te­re­so­wany pisze na swoim blogu, kro­plą która prze­peł­niła czarę gory­czy miała być obstruk­cja ze strony PZŻ, która spo­tkała go pod koniec lat 80. poprzed­niego wieku (szcze­góły na stro­nach inter­ne­to­wych samego zain­te­re­so­wa­nego i w dostęp­nym na rynku wywia­dzie-rzece). A że Baranowski pod­da­wać się nie zwykł, utra­ciw­szy moż­li­wo­ści sku­tecz­nego zawia­dy­wa­nia Pogorią posta­no­wił… dopro­wa­dzić do zbu­do­wa­nia kolej­nego żaglowca.
Korzystając z dobrej marki jaką zdo­była pro­wa­dzona przez niego Szkoła Pod Żaglami powo­łał fun­da­cję o tej samej nazwie. Na jej czele sta­nął zaś, jako prze­wod­ni­czący Rady Fundacji nie byle kto, bo Tadeusz Fiszbach, były I sekre­tarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR, a jed­no­cze­śnie wice­mar­sza­łek Sejmu kon­trak­to­wego i ten przed­sta­wi­ciel obozu komu­ni­stycz­nego, któ­remu
w lipcu 1989 r. Lech Wałęsa pro­po­no­wać miał kan­dy­do­wa­nie na sta­no­wi­sko pre­zy­denta prze­ciwko Wojciechowi Jaruzelskiemu. Fundacja miała więc kono­ta­cje poli­tyczne, które nie budziły więk­szych emo­cji po żad­nej stro­nie ówcze­snego pol­skiego sporu. Żaglowcowi, dla któ­rego prze­wi­dziano imię Fryderyk Chopin, wyszło to nie­wąt­pli­wie na dobre. Było to istotne rów­nież dla tego dla­tego, że powsta­wał w cza­sach prze­łomu, wiel­kiej sys­te­mo­wej zmiany. Nie ma wiele prze­sady w stwier­dze­niu, że stępkę żaglowca poło­żono w komu­ni­zmie, wodo­wa­nie prze­pro­wa­dzono w Polsce jesz­cze „kon­trak­to­wej”, a ban­derę pod­nie­siono już w nowych cza­sach.
Żaglowiec o omasz­to­wa­niu brygu także zapro­jek­to­wał Choreń, co ponow­nie było strza­łem w dzie­siątkę. Wybrano trudny i wyma­ga­jący typ oża­glo­wa­nia, gdyż wszyst­kie żagle rejowe zmu­szają do pracy na wyso­ko­ści, ze sto­pami opar­tymi tylko o pertę (oczy­wi­ście w szel­kach ase­ku­ra­cyj­nych), co samo w sobie może sta­no­wić wyzwa­nie. Było to jed­nak posu­nię­cie jak naj­bar­dziej inten­cjo­nalne, budo­wano żaglo­wiec o dużym poten­cjale szko­le­nio­wym (i to w bar­dzo sze­ro­kim rozu­mie­niu), a nie luk­su­sowy „cru­iser”. Inicjatywa od samego początku była wielką finan­sową impro­wi­za­cją. Może dzia­łał czar nazwi­ska głów­nego inspi­ra­tora przed­się­wzię­cia, może poziom sko­mer­cja­li­zo­wa­nia rze­czy­wi­sto­ści był niż­szy niż obec­nie, a może zadzia­łały jesz­cze inne czyn­niki, ale wła­ści­ciele gdyń­skiej stoczni Dora (Dorota i Eryk Jakobsonowie, obec­nie zakład po sze­regu prze­kształ­ceń wystę­puje jako Damen Shipyards Gdynia S.A. wcho­dzący w skład Damen Shipyards Group), zaofe­ro­wali zbu­do­wa­nie kadłuba za darmo. Blachy, rów­nież nie­od­płat­nie, prze­ka­zała Huta Częstochowa (obec­nie ISD Huta Częstochowa Sp. z o.o., nadal naj­więk­szy pro­du­cent stali okrę­to­wej
w Polsce), liny włó­kienne Bielskie Zakłady Lin i Pasów „Bezalin” (obec­nie „Bezalin” S.A.), liny sta­lowe zabrzań­ska Fabryka Lin i Drutu „Linodrut” (upa­dła osta­tecz­nie, trwa wybu­rza­nie zaj­mo­wa­nych ongiś przez nią budyn­ków), dakron (tka­ninę polie­strową) na żagle zakłady Włókien Chemicznych „Stilon” (obec­nie Zakłady Włókien Chemicznych „Stilon” S.A.) z Gorzowa Wielkopolskiego, war­szaw­skie Zakłady Mechaniczne Wola im. Marcelego Nowotki (obec­nie część firmy funk­cjo­nuje jako Zakłady Mechaniczne „Wola” Sp. z o.o.) sil­niki wyso­ko­prężne, Wytwórnia Silników Wysokoprężnych PZL z Andrychowa (obec­nie Andoria-Mot Sp. z o.o.) gene­ra­tory prą­do­twór­cze oraz radom­ski przed­się­biorca Mirosław Kodziszewski – drewno na pokład. Budowa żaglowca była więc na wcze­snym eta­pie rodza­jem ogól­no­kra­jo­wej zbiórki, choć pro­wa­dzo­nej ze znacz­nie mniej­szą ilo­ścią fajer­wer­ków niż póź­niej zaczęła to prak­ty­ko­wać WOŚP.
W miarę nabie­ra­nia roz­pędu przez pol­ski, wcze­sny tur­bo­ka­pi­ta­lizm takie metody orga­ni­za­cji budowy statku nie mogły dopro­wa­dzić do suk­cesu. Fundacja, zma­ga­jąca się z per­ma­nent­nym bra­kiem gotówki wpa­dła w pułapkę zadłu­że­nia. Ostatecznie jed­nostka ukoń­czona została za środki z pożyczki udzie­lo­nej przez Kredyt Bank pod zastaw kadłuba, czyli de facto całego statku. Mimo wszyst­kich tych per­tur­ba­cji, 4 marca 1992 r. na żaglowcu pod­nie­siono ban­derę. Matką chrzestną (sama nazwa była pomy­słem, który wyszedł ze śro­do­wi­ska współ­pra­cow­ni­ków Chorenia) została Dorota Jacobson, któ­rej butelkę szam­pana udało się roz­bić o burtę statku „już” za dru­gim razem. I jak wobec takiego dic­tum nie dawać wiary mor­skim prze­są­dom.
Fundacja dys­po­nu­jąc żaglow­cem pro­wa­dziła swoją sta­tu­tową dzia­łal­ność i nawet przy­no­siła zyski, ale nie takie by jed­no­cze­śnie utrzy­mać sta­tek i spła­cać pożyczkę o wyso­ko­ści około 1 mln USD. Kredyt Bank zajął więc żaglo­wiec i nie mając żad­nego pomy­słu na sen­sowne wyko­rzy­sta­nie jed­nostki posta­wił na sznurku w Szczecinie, poszu­ku­jąc jed­no­cze­śnie nabywcy. Po dwóch latach kupiła go Europejska Wyższa Szkoła Prawa i Administracji z Warszawy, w która któ­rej w owym cza­sie pra­co­wał rów­nież Baranowski. Statek zna­lazł sta­bil­nego i wia­ry­god­nego, jak się wów­czas wyda­wało, arma­tora i mógł wró­cić do reali­za­cji swo­ich zasad­ni­czych zadań, czyli szko­le­nia mor­skiego mło­dzieży i zara­bia­nia pie­nię­dzy.
  • Krzysztof Kubiak

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE