Bojowe szy­bowce Luftwaffe – DFS 230

WITH_1_2016_Szybowce

Idea prze­rzu­ce­nia za linie nie­przy­ja­ciela wła­snych jed­no­stek spa­do­chro­no­wych naro­dziła się jesz­cze pod­czas pierw­szej wojny świa­to­wej, a jej celem miało być prze­rwa­nie frontu, który przez kilka kolej­nych lat zastygł w woj­nie pozy­cyj­nej. Zanim zdo­łano ją urze­czy­wist­nić, wojna się zakoń­czyła. Pomysł odżył w latach 30. XX wieku w Związku Radzieckim, a następ­nie z entu­zja­zmem przy­jęty został w Niemczech, gdzie zało­żono, że woj­ska powietrz­no­de­san­towe powinny docie­rać do celu trzema głów­nymi dro­gami – na spa­do­chro­nach, na pokła­dach samo­lo­tów trans­por­to­wych i w szy­bow­cach desantowych.

Alexander Lippisch pra­cu­jący w Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS – Niemiecki Instytut Doświadczalny Szybownictwa) w Darmstadt skon­stru­ował w 1930 r. pierw­szy duży szy­bo­wiec, który otrzy-
mał nazwę „Obs”.
Po ponow­nym powo­ła­niu do życia nie­miec­kich sił zbroj­nych wio­sną 1935 r. poja­wiły się pierw­sze pomy­sły doty­czące moż­li­wo­ści trans­portu powietrz­nego żoł­nie­rzy i zaopa­trze­nia na pokła­dzie szy­bow­ców. Latem 1936 r. kie­row­nik wydziału kon­struk­cyj­nego DFS, inż. Hans Jacobs, otrzy­mał zada­nie stwo­rze­nia takiej maszyny, jak sam wspo­mi­nał: Lippisch, jesz­cze na Wasserkuppe, stwo­rzył szy­bo­wiec Obs o roz­pię­to­ści pra­wie 30 m i bar­dzo małej pręd­ko­ści opa­da­nia. Maszyna ta miała bez­gło­śnie prze­la­ty­wać nad liniami nie­przy­ja­ciela, pro­wa­dzić obser­wa­cję, a po wyko­na­niu zada­nia wró­cić na wła­sne tery­to­rium. Był to trzy­miej­scowy szy­bo­wiec, który mógł być też wyko­rzy­sty­wany do obser­wa­cji meteorologicznych.
Pójście tą drogą roz­woju wydało nam się mało inte­re­su­jące i nie gwa­ran­to­wało suk­cesu. W ciągu dnia tego rodzaju maszyny mogły być łatwo zestrze­li­wane, a do pro­wa­dze­nia roz­po­zna­nia w nocy bra­ko­wało wów­czas urzą­dzeń dzia­ła­ją­cych w pod­czer­wieni. Jednakże uzna­li­śmy za moż­liwe, że szy­bo­wiec wylą­duje o świ­cie za liniami wroga i wysa­dzi jed­nostkę sabo­ta­żową. Dysponując odpo­wied­nimi wła­ści­wo­ściami, szy­bo­wiec mógłby zostać doho­lo­wany na wyso­kość 3000 – 4000 m nad wła­snym tery­to­rium, a następ­nie bez­gło­śnie prze­le­cieć nad liniami nie­przy­ja­ciela do wyzna­czo­nego celu. Aby zapew­nić zespo­łowi pewną siłę ude­rze­niową uwa­ża­łem, że maszyna musi prze­wo­zić pilota i dzie­wię­ciu ludzi. Najważniejszym pro­ble­mem było umiesz­cze­nie tych dzie­się­ciu ludzi w kadłu­bie, który musiał mieć moż­li­wie mały prze­krój (mały opór wobec powie­trza). Aby stwier­dzić, ile będziemy potrze­bo­wać miej­sca, wycią­gnę­li­śmy z kan­tyny ławkę, na któ­rej, jak na san­kach, posa­dzi­li­śmy okra­kiem dzie­wię­ciu ludzi. Z oby­dwu stron przy­sta­wi­li­śmy deski kre­ślar­skie, wyzna­cza­jąc w ten spo­sób nie­zbędną sze­ro­kość. Teraz mogli­śmy już prze­pro­wa­dzić obli­cze­nia i w ten spo­sób powstał pierw­szy pro­jekt szy­bowca. W spo­rzą­dzo­nym memo­ran­dum połą­czy­li­śmy pomysł z dokład­nym rysun­kiem poglą­do­wym i prze­ka­za­li­śmy mate­riał Udetowi. Udet nie­zwłocz­nie pod­jął decy­zję i zle­cił, tak szybko, jak tylko będzie to moż­liwe, zbu­do­wa­nie drew­nia­nej atrapy. Całość pro­jektu opra­co­wa­nego przez DFS otrzy­mała ofi­cjalne ozna­cze­nie Lastensegler DFS 230 (szy­bo­wiec trans­por­towy DFS 230)1).
Hans Jacobs kie­ro­wał zespo­łem, który zaj­mo­wał się opra­co­wa­niem kon­struk­cji szy­bowca; w jego skład wcho­dzili m.in. Heinrich Voepel i Adolf Wanner odpo­wie­dzialni za aero­dy­na­mikę, Ludwig Pieler odpo­wie­dzialny za sta­tykę oraz Herbert Lück odpo­wie­dzialny za kwe­stie konstrukcyjne.
Po raz pierw­szy w doku­men­tach Luftwaffe, a kon­kret­nie we Flugzeug-Etwicklungsprogramm LC II, Nr. 138036 z paź­dzier­nika 1936 r., DFS 230 poja­wił się jako kon­struk­cja szy­bowca trans­por­to­wego ozna­czo­nego Lastensegler DFS L.S. 1. Zgodnie z tre­ścią doku­mentu jego drew­niana atrapa została ukoń­czona już we wrze­śniu 1936 r., do marca 1937 r. pro­to­typy od V1 do V3 miały być gotowe do testów w locie, od maja do lipca 1937 r. miał trwać pro­gram prób, a w sierp­niu 1938 r. kon­struk­cja powinna zostać ofi­cjal­nie dopusz­czona do eksploatacji.
DFS 230 V1 został obla­tany już w stycz­niu 1937 r., a w ciągu kilku kolej­nych tygo­dni swoje pierw­sze loty wyko­nały rów­nież DFS 230 V2 i V3. Prototypy nosiły cywilne ozna­cze­nia: D-5 – 241, D-5 – 271 i D-5 – 289 i praw­do­po­dob­nie w cało­ści poma­lo­wane były kolo­rem srebr­nym. W sto­sunku do póź­niej­szej wer­sji DFS 230 A pro­to­typy miały kadłub o bar­dziej zaokrą­glo­nym kształ­cie, górna część kadłuba od kabiny – aż do sta­tecz­nika pio­no­wego – two­rzyła linię pro­stą, oszkle­nie kabiny w gór­nej czę­ści wyko­nane było z zaokrą­glo­nego plek­si­glasu, na lewej bur­cie kadłuba znaj­do­wało się sie­dem okien (w szy­bow­cach seryj­nych osiem), ster kie­runku był gładki i bez try­mera, a sta­tecz­nik poziomy miał inny obrys.
W oblo­tach pro­to­typu brała udział naj­sław­niej­sza nie­miecka lot­niczka okresu II wojny świa­to­wej, Hanna Reitsch: Zbudowano pierw­szy wielki szy­bo­wiec i roz­po­czę­łam jego obla­ty­wa­nie. Do holo­wa­nia uży­wa­li­śmy trój­sil­ni­ko­wego Ju 52. Także w przy­padku tych prób ostroż­nie pró­bo­wa­łam roze­znać się w sytu­acji. Na początku lata­łam bez obcią­że­nia i dopiero po prze­te­sto­wa­niu szy­bowca we wszyst­kich fazach lotu kaza­łam zała­do­wać go wor­kami z pia­skiem do momentu osią­gnię­cia prze­wi­dzia­nego cię­żaru obcią­ża­ją­cego. Dopiero póź­niej wzię­łam na pokład ludzi zamiast wor­ków z pia­skiem. Próby trwały tygo­dniami i mie­sią­cami, aż wresz­cie oka­zało się, że szy­bo­wiec ten może być użyty w praktyce. (…)
Po ukoń­cze­niu prac i testów nade­szła kolej na pre­zen­ta­cję kon­struk­cji gene­ra­li­cji. O wyso­kim zna­cze­niu tego wyda­rze­nia świad­czy fakt, że w cza­sie pokazu obecne były takie oso­bi­sto­ści, jak Udet, Ritter von Greim, Kesselring, Model, Milch i inni. Ponieważ to ja obla­ty­wa­łam szy­bo­wiec trans­por­towy, więc i mnie przy­pa­dło zada­nie lata­nia w cza­sie tejże pre­zen­ta­cji, mimo że miała ona cha­rak­ter cał­ko­wi­cie woj­skowy. Generałowie usta­wili się na skraju lot­ni­ska, aby stam­tąd przy­glą­dać się całemu wyda­rze­niu. Na pokład mojego szy­bowca trans­por­to­wego zabra­łam dzie­się­ciu w pełni uzbro­jo­nych żoł­nie­rzy pie­choty wraz z dowódcą. Po wyho­lo­wa­niu przez Ju 52 na wyso­kość tysiąca metrów zanur­ko­wa­łam i wylą­do­wa­łam za wyso­kimi jałow­cami oka­la­ją­cymi lot­ni­sko, w pobliżu któ­rych stali goście. Ledwo posa­dzi­łam szy­bo­wiec na ziemi, gdy wysko­czyli z niego żoł­nie­rze, któ­rzy – jak w cza­sie walki – od razu zaczęli się kryć. Perfekcja pre­zen­ta­cji wywo­łała w gene­ra­łach taki zachwyt, że jeden z nich zapro­po­no­wał, aby od razu wyko­nać kolejny lot, tym razem jed­nak ze wszyst­kimi gene­ra­łami na pokła­dzie jako załogą. Propozycja ta spo­tkała się z akcep­ta­cją. Mnie jed­nakże z prze­ra­że­nia nie­mal prze­stało bić serce, ponie­waż uświa­do­mi­łam sobie, jaką odpo­wie­dzial­ność biorę na sie­bie w cza­sie tegoż lotu. Oby Bóg spra­wił, że wszystko dobrze się zakończy!
Wystartowałam po raz drugi i drugi raz dane mi było szczę­śli­wie spro­wa­dzić na zie­mię naszą „złotą furę”. Gdy gene­ra­ło­wie opu­ścili pokład, prze­ży­łam dość szczę­śliwą nie­spo­dziankę – z tyl­nej czę­ści kadłuba szy­bowca wyka­ra­skał się Hans Jacobs. W ten spo­sób chciał, jako kon­struk­tor, wziąć na swoje barki część odpowiedzialności).
Po zakoń­cze­niu testów pro­to­ty­pów zbu­do­wano serię 30 szy­bow­ców wer­sji przed­pro­duk­cyj­nej, którą począt­kowo ozna­czono DFS 230 A, a następ­nie zmie­niono ozna­cze­nie na DFS 230 A-0. Ich wygląd odpo­wia­dał wyglą­dowi pro­to­ty­pów, jedyną zmianą było malo­wa­nie. Zamiast koloru srebr­nego na wszyst­kich powierzch­niach pła­towca szy­bowce poma­lo­wano farbą jasno­szarą, praw­do­po­dob­nie RLM 63 Hellgrau lub RLM 02 Grau. Firma Robert Hartwig w Sonneberg wybu­do­wała 18 egzem­pla­rzy DFS 230 A-0, a firma Flugzeugbau Max Gerner GmbH pozo­stałe 12.
Kilkanaście szy­bow­ców wer­sji A-0 prze­bu­do­wano i ozna­czono DFS 230 B-1. Szybowce otrzy­mały dodat­kowe okienka za kabiną oraz drugi zestaw przy­rzą­dów, ste­rów i drugi fotel pilota. Były to maszyny prze­zna­czone do szko­le­nia pilo­tów. Ponieważ cho­dziło o prze­róbkę wer­sji A-0, ich ozna­cze­nie B-1 nie figu­ro­wało w ofi­cjal­nej doku­men­ta­cji tech­nicz­nej, gdzie jako wariant szkolny wska­zy­wano później-
szą wer­sję DFS 230 B-2.

  • Marek Murawski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE