Boforsy to nie wszystko

bateria armat kalibru 40 mm w trakcie pokazów przeciwlotniczych

Za wozami zbiórka!” – bate­ria armat kali­bru 40 mm w trak­cie poka­zów prze­ciw­lot­ni­czych; dobrze widoczny m.in. ste­laż na kara­binki i gaśnicę.

Wprowadzenie na wypo­sa­że­nie Wojska Polskiego nowo­cze­snych armat prze­ciw­lot­ni­czych szwedz­kiej firmy Bofors ozna­czało koniecz­ność dopa­so­wa­nia do nich odpo­wied­niego cią­gnika oraz ukom­ple­to­wa­nia pozo­sta­łych, moto­ro­wych ele­men­tów bate­rii prze­ciw­lot­ni­czych. Klucz do suk­cesu miał sta­no­wić cią­gnik o moż­li­wie naj­lep­szych wła­sno­ściach tere­no­wych i nie­wiel­kich roz­mia­rach, przy rów­no­le­głym zacho­wa­niu moż­li­wo­ści holo­wa­nia działa oraz prze­wo­że­nia całej jego obsługi. Jak się oka­zało – pojazd, który osta­tecz­nie stał się zna­kiem roz­po­znaw­czym więk­szo­ści bate­rii arty­le­rii prze­ciw­lot­ni­czej WP, pier­wot­nie pro­jek­to­wany był do peł­nie­nia zupeł­nie innej funk­cji.

Pojawienie się w 1929 r. w Polsce pierw­szych tan­kie­tek, ozna­czo­nych jako Carden-Loyd Mk VI, było dla naszych wojsk pan­cer­nych momen­tem bez wąt­pie­nia prze­ło­mo­wym. Ta nie­wielka, ceniona za szyb­kość i duże zdol­no­ści tere­nowe kon­struk­cja szybko zyskała sobie wielu sojusz­ni­ków i sta­no­wiła pod­stawę do opra­co­wa­nia wła­snych, bar­dziej doj­rza­łych kon­struk­cji w kraju. Angielski pojazd – poza stricte bojo­wymi para­me­trami – mógł być wyko­rzy­stany jako holow­nik przy­czepy o masie do 900 kg. Było to jed­nak zbyt mało, aby oma­wianą kon­struk­cję wyko­rzy­stać do „moto­ry­za­cji” dział pol­skiej arty­le­rii polo­wej (póź­niej lek­kiej), ponie­waż naj­lżej­sze z nich – tj. 75 mm armata wz. 1897 Schneidera – ważyło w poło­że­niu mar­szo­wym bli­sko 2000 kg. Aby osią­gnąć zamie­rzony cel, nale­żało zatem zna­leźć za gra­nicą lub wypro­du­ko­wać w kraju cią­gnik o lep­szych para­me­trach, mogący bez więk­szych prze­szkód holo­wać przyczepy/armaty o masie do 2 t.
Dlatego też, korzy­sta­jąc z dotych­cza­so­wej współ­pracy z firmą Vickers, w 1932 r. w dniach 26 lutego – 3 marca odbyły się w Polsce próby 4-tono­wego cią­gnika Carden-Loyd, któ­rego fak­tyczna masa wraz z bala­stem wyno­siła około 3300 kg. Dla spraw­dze­nia moż­li­wo­ści angiel­skiego pojazdu pod­cze­piono do niego przy­czepę saper­ską (pon­to­nową) o masie 1270 kg, obcią­żoną dodat­ko­wym bala­stem 1230 kg. Trasa rajdu miała dłu­gość 865 km i prze­bie­gała w warun­kach cał­ko­wi­cie zimo­wych – drogi pokryte war­stwą śniegu bądź goło­le­dzią (Warszawa-Kielce-Kraków-Zakopane-Warszawa). Na prze­by­cie wszyst­kich odcin­ków rajdu prób­nego wóz Carden-Loyda zużył 805 l ben­zyny i 7,5 l oleju, śred­nie zuży­cie paliwa wyno­siło pra­wie 94 l na 100 km, a śred­nia pręd­kość – 22,6 km/h. Komisja zapi­sała w rapor­cie nastę­pu­jące spo­strze­że­nia: Po dro­gach prze­tar­tych, gdzie war­stwa śniegu nie prze­kra­czała 25 cm, cią­gnik C-L szedł bar­dzo dobrze, nato­miast po szo­sie wybo­istej i pokry­tej zaspami śnież­nymi cią­gnik szybko tra­cił pręd­kość i miej­scami grzązł. Na odcin­kach szosy pokry­tej lodem i wypu­kłej – cią­gnik zarzu­cało, przez co szyb­kość wybit­nie malała. Były wypadki zjeż­dża­nia cią­gnika do rowów na słupy tele­gra­ficzne itp. Końcowe wnio­ski komi­sji prze­pro­wa­dza­ją­cej bada­nie nie były dla angiel­skiego cią­gnika naj­lep­sze. Choć stwier­dzono, że nadaje się on do holo­wa­nia armat 105 mm po dro­gach bitych w warun­kach zimo­wych, to jed­nak lepiej, gdyby to były szosy prze­tarte, a ewen­tu­alne wznie­sie­nia nie powinny prze­kra­czać 5-stop­nio­wego nachy­le­nia. Równocześnie zazna­czono, że w tere­nie górzy­stym cią­gnik Carden-Loyd nie był w sta­nie holo­wać nie tylko armaty 105 mm, ale nawet 75 mm – i to przy dodat­ko­wym obcią­że­niu wozu 500-kilo­gra­mo­wym bala­stem. Dodatkowo z prób wyni­kały nie naj­lep­sze osiągi cią­gnika (śli­zga­nie) pod­czas jazdy po wyśli­zga­nej war­stwie śnieżno-lodo­wej (brak ostróg na gąsie­ni­cach). Wadą wyklu­cza­jącą pojazd z zimo­wego użyt­ko­wa­nia miało być też niskie zawie­sze­nie wozu – 20-cm prze­świt, powo­du­jący czę­ste zawie­sza­nie się pojazdu na zaspach śnież­nych.

Trudne początki

Krótko po tym, jak na wypo­sa­że­nie WP zaczęły wcho­dzić tan­kietki TK-3, w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii (WIBI) roz­po­częto – pod nad­zo­rem kpt. Rudolfa Gundlacha – prace nad wyko­rzy­sta­niem pod­wo­zia tan­kietki jako wyj­ścio­wego dla nie­wiel­kiego (2−3 t) cią­gnika gąsie­ni­co­wego. Powodów takiego postę­po­wa­nia można wymie­nić kilka, przy czym jed­nym z czo­ło­wych wydaje się brak odpo­wied­niej alter­na­tywy wśród pojaz­dów zachod­nich i nie naj­lep­sze wyniki prze­pro­wa­dza­nych rów­no­le­gle prób ze sprzę­tem mode­lo­wym. Zlecenie na pod­ję­cie prac badaw­czych otrzy­mano już w paź­dzier­niku 1931 r., a pierw­szą odsłonę zało­żeń cią­gnika przed­sta­wiono w 1932 r., jed­nakże z fak­tycz­nym roz­po­czę­ciem budowy zwle­kano – argu­men­tu­jąc to chę­cią wyko­rzy­sta­nia jako bazo­wego pod­wo­zia czołgu TKS, któ­rego pro­to­typ powstał wio­sną 1933 r. Do dziś jed­nak bada­cze nie mają cał­ko­wi­tej pew­no­ści, czy wanna wyko­rzy­stana do budowy pierw­szego pro­to­typu oma­wia­nego cią­gnika pocho­dziła już z nowej wer­sji tan­kietki, czy bazo­wała jed­nak na pod­ze­spo­łach czołgu TK-3. Bez względu na to, wio­sną 1933 r. prace nabrały tempa i już 1 lipca 1933 r. pierw­szy pro­to­typ cią­gnika – wyko­nany w Warsztacie Doświadczalnym PZInż. – przed­sta­wiono do prób dro­go­wych.

  • Jędrzej Korbal

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE