Boeing i pro­blemy 737 MAX

Jeden z B737 MAX PLL LOT otrzymał okolicznościowe malowanie z okazji stulecia odzyskania przez Polskę niepodległości. Na zdjęciu samolot w szyku z TS-11 Iskra zespołu „Biało-Czerwone Iskry”.

Jeden z B737 MAX PLL LOT otrzy­mał oko­licz­no­ściowe malo­wa­nie z oka­zji stu­le­cia odzy­ska­nia przez Polskę nie­pod­le­gło­ści. Na zdję­ciu samo­lot w szyku z TS-11 Iskra zespołu „Biało-Czerwone Iskry”.

Mało kto z obser­wa­to­rów prze­my­słu lot­ni­czego spo­dzie­wał się na początku ubie­głego roku, że będący jed­nym z lot­ni­czych gigan­tów Boeing wpad­nie wkrótce w spore tara­paty. Jak miało się nie­ba­wem oka­zać, dwie kata­strofy samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych 737 MAX były począt­kiem serii pro­ble­mów pro­du­centa. Ponad 750 wypro­du­ko­wa­nych pła­tow­ców MAX pozo­staje na ziemi, a ich dal­sze wytwa­rza­nie zostało wstrzy­mane do czasu wyko­na­nia odpo­wied­nich mody­fi­ka­cji, wciąż nie zatwier­dzo­nych przez nad­zory lot­ni­cze.

Aby spró­bo­wać wyja­śnić źró­dło pro­ble­mów Boeinga z jego naj­po­pu­lar­niej­szym typem, trzeba cof­nąć się do początku ubie­głej dekady. Od czasu roz­po­wszech­nie­nia się w latach 90. ubie­głego wieku Airbusa A320 jako bez­po­śred­niego kon­ku­renta Boeinga 737, poja­wie­nie się ulep­szo­nych wer­sji któ­re­go­kol­wiek z tych samo­lo­tów wpły­wało na dzia­ła­nia dru­giej strony. W poło­wie pierw­szej dekady XXI wieku euro­pej­ski pro­du­cent roz­po­czął prace nad licz­nymi drob­nymi mody­fi­ka­cjami swo­jego fla­go­wego modelu. Ulepszenia aero­dy­na­miczne, zmniej­sze­nie masy poszcze­gól­nych ele­men­tów, opra­co­wa­nie nowych win­gle­tów czy też nowej kabiny pasa­żer­skiej miały dać kil­ku­pro­cen­towe oszczęd­no­ści zuży­cia paliwa i zwięk­szyć atrak­cyj­ność A320. Rynek ocze­ki­wał jed­nak więk­szych zmian, i Airbus zde­cy­do­wał się na wpro­wa­dze­nie naj­więk­szej mody­fi­ka­cji od czasu roz­po­czę­cia pro­duk­cji w 1998 r. – zmianę jed­no­stek napę­do­wych. Dostępna stała się nowa gene­ra­cja sil­ni­ków tur­bo­wen­ty­la­to­ro­wych o ciągu 100 – 150 kN, zuży­wa­ją­cych o kil­ka­na­ście pro­cent paliwa mniej niż poprzed­nicy.

Prototyp wersji 737-9 został oblatany w kwietniu 2017 r.; egzemplarz ten po zakończeniu prób fabrycznych trafi  do linii Thai Lion.

Prototyp wer­sji 737 – 9 został obla­tany w kwiet­niu 2017 r.; egzem­plarz ten po zakoń­cze­niu prób fabrycz­nych trafi do linii Thai Lion.

W mię­dzy­cza­sie na rynku poja­wił się poten­cjalny kon­ku­rent naj­mniej­szych Airbusów – zapro­jek­to­wany od pod­staw Bombardier CS300, zdo­by­wa­jący coraz wię­cej zamó­wień. Kanadyjski pro­du­cent miał jed­nak pro­blemy z dopra­co­wa­niem kon­struk­cji i uru­cho­mie­niem odpo­wied­niego tempa pro­duk­cji seryj­nej, co nie zmie­nia faktu, że mógł zagro­zić pozy­cji obu poten­ta­tów w seg­men­cie samo­lo­tów 120 – 150-miej­sco­wych. W grud­niu 2010 r. Airbus poin­for­mo­wał o ofi­cjal­nym roz­po­czę­ciu pro­gramu A320neo (new engine option). Do ich napędu miały słu­żyć sil­niki CFM LEAP 1A lub Pratt & Whitney PW1000G, cha­rak­te­ry­zu­jące się mniej­szym zuży­ciem paliwa i mniej­szą pra­co­chłon­no­ścią obsługi, niż dotych­cza­sowe CFM56 i IAE V2500.

Boeing do tej pory był zde­cy­do­wany na opra­co­wa­nie nowego samo­lotu wąsko­ka­dłu­bo­wego od pod­staw, trak­tu­jąc jako plan awa­ryjny budowę nowej gene­ra­cji 737 ozna­czo­nej wewnętrz­nie 737RE (re-engine). Konstrukcja nie­któ­rych ele­men­tów B737, przede wszyst­kim kadłuba, wywo­dzi się z naj­star­szej gene­ra­cji tych maszyn, a opra­co­wa­nie zna­czą­cych moder­ni­za­cji (np. zasto­so­wa­nie kom­po­zy­tów) byłoby kosz­towne i cza­so­chłonne. Ponadto nowo­cze­sne sil­niki mają coraz więk­szą śred­nicę, a rela­tyw­nie niskie pod­wo­zie główne modelu 737 nie zapew­nia­łoby odpo­wied­niej odle­gło­ści jed­no­stek napę­do­wych od ziemi.

W ciągu kilku mie­sięcy od ogło­sze­nia pro­gramu A320neo euro­pej­ski pro­du­cent zebrał rekor­dową liczbę ponad 660 potwier­dzo­nych zamó­wień na nowe pła­towce. Kolejnym cio­sem dla Boeinga było zamó­wie­nie w lipcu 2011 r. 260 Airbusów A320 przez American Airlines, wcze­śniej wier­nego klienta Boeinga. Przewoźnik ten roz­wa­żał rów­nież zakup co naj­mniej 100 B737, pod warun­kiem wypo­sa­że­nia ich w nowo­cze­śniej­sze jed­nostki napę­dowe. Zarząd Boeinga roz­po­czął prace nad zupeł­nie nową kon­struk­cją wąsko­ka­dłu­bowa, ale mie­siąc póź­niej wła­dze przed­się­bior­stwa zatwier­dziły uru­cho­mie­nie pro­gramu budowy nowej gene­ra­cji modelu 737, napę­dza­nej naj­now­szymi dostęp­nymi sil­ni­kami.
Producent z USA znaj­do­wał się wtedy w nie­ła­twej sytu­acji – mający być nowym best­sel­le­rem firmy opra­co­wy­wany 787 był już trzy lata opóź­niony w wej­ściu do służby (i wciąż przy­no­sił straty), więc uzy­ska­nie zgody na kolejny nowy kosz­towny pro­gram było mało praw­do­po­dobne. Różnica w zuży­ciu paliwa wer­sji RE w sto­sunku do nowego Airbusa i rodziny 737NG musiała być zna­cząca, co naj­mniej kil­ka­na­ście pro­cent, aby zapew­nić prze­woź­ni­kom atrak­cyj­ność wymiany maszyn na nowe. Część z tego „zysku” jest bowiem niwe­lo­wana przez wyż­sze koszty zakupu/leasingu i eks­plo­ata­cji w przy­padku więk­szej masy wła­snej pła­towca (więk­sze zuży­cie hamul­ców, opon itp.). Należało rów­nież roz­wa­żyć, jak w ciągu kolej­nych lat zmieni się „śro­dek cięż­ko­ści” rynku maszyn wąsko­ka­dłu­bo­wych – w 2011 r. naj­po­pu­lar­niej­sze były samo­loty ze 150 miej­scami, obec­nie war­tość ta jest o 20 – 30 foteli więk­sza.

Zapytania o nowe sil­niki wysto­so­wano do trzech firm ofe­ru­ją­cych napędy o odpo­wied­nich para­me­trach – Rolls-Royce, CFM i Pratt & Whitney. Proponowały one jed­nostki nowej gene­ra­cji z rodzin Trent, LEAP i GTF. Ostatecznie do napędu 737 MAX wybrano jed­nostki CFM LEAP-1B, o nieco mniej­szej śred­nicy wen­ty­la­tora, niż wer­sja 1A zasto­so­wana na Airbusach A320neo. Inżynierowie ame­ry­kań­skiego pro­du­centa musieli zna­leźć spo­sób na insta­la­cję na pła­towcu sil­ni­ków o więk­szej śred­nicy, niż w rodzi­nie NG (176 cm w porów­na­niu z 155 cm): zostały one umiesz­czone nieco wyżej i prze­su­nięte do przodu. Taka zmiana zmo­dy­fi­ko­wała jed­nak poło­że­nie środka cięż­ko­ści i ciągu, mogącą skut­ko­wać ten­den­cją do samo­czyn­nego uno­sze­nia w górę nosa kadłuba, co w skraj­nych przy­pad­kach mogło dopro­wa­dzić do prze­cią­gnię­cia i wypadku. Aby unik­nąć pro­ble­mów z utrzy­ma­niem sta­tecz­no­ści maszyny zapro­jek­to­wano więc sys­tem MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), który miał uru­cha­miać się auto­ma­tycz­nie w szcze­gól­nych przy­pad­kach i zmie­niać poło­że­nie sta­tecz­nika pozio­mego samo­lotu, aby dopro­wa­dzić do opusz­cze­nia nosa maszyny. Zastosowana pier­wot­nie logika sys­temu miała nie­stety dopro­wa­dzić póź­niej do wypad­ków.

Ponadto ze względu na spo­sób cho­wa­nia oraz umiej­sco­wie­nie węzłów pod­wo­zia głów­nego jego prze­pro­jek­to­wa­nie byłoby skom­pli­ko­wane, wydłu­żono więc tylko o 20 cm goleń przed­niego pod­wo­zia. Na koń­cach skrzy­deł zamon­to­wano podwójne win­glety o innym kształ­cie, niż sto­so­wane na 737NG.Wśród innych róż­nic w sto­sunku do poprzed­niej gene­ra­cji jest kształt tyl­nej czę­ści kadłuba; uno­wo­cze­śniono rów­nież awio­nikę w kabi­nie załogi oraz zasto­so­wano współ­cze­sne narzę­dzia do moni­to­ringu stanu ele­men­tów pła­towca z bez­prze­wo­dową trans­mi­sją danych.

Wersje, pro­to­typy i pro­duk­cja seryjna

Rodzina MAX miała skła­dać się z czte­rech wer­sji 7, 8, 9 i 10, mogą­cych zabie­rać na pokład mak­sy­mal­nie od 138 do 230 pasa­że­rów i dys­po­nu­ją­cych zasię­giem lotu do 7000 km. Najmniejszy wariant MAX 7 jest o 3 m dłuż­szy od B737-700, co w kon­fi­gu­ra­cji jed­no­kla­so­wej z odstę­pem mię­dzy rzę­dami 29 cali pozwala na zabu­dowę 153 foteli. „Siódemka” jest wciąż naj­mniej popu­larną odmianą MAX‑a, zamó­wioną dotych­czas w licz­bie 82 egzem­pla­rzy przez linie Southwest, Westjet i UTAir. Głównym warian­tem pro­duk­cyj­nym został jak się spo­dzie­wano naj­po­pu­lar­niej­szy 737 MAX 8, wypo­sa­żony w 189 miejsc, podob­nie jak wer­sja ‑800. Na bazie tego pła­towca opra­co­wano na życze­nie Ryanaira odmianę nazwaną MAX 200 ze 197 miej­scami pasa­żer­skimi w jed­nej kla­sie. Odpowiednikiem B737-900 w nowej gene­ra­cji będzie MAX 9. Największy MAX 10, ofe­ro­wany od 2016 r. ma kon­ku­ro­wać z naj­now­szymi Airbusami A321, mają­cymi ponad 230 miejsc. Będzie to naj­dłuż­szy dotych­czas zbu­do­wany B737 – o około metr krót­szy od Boeingów 707 – 300 i 757 – 200. Aby unik­nąć moż­li­wo­ści zde­rze­nia tyl­nej czę­ści kadłuba z zie­mią w trak­cie rota­cji przy star­cie, wariant ten otrzy­mał spe­cjal­nie zapro­jek­to­wane dłuż­sze gole­nie pod­wo­zia głów­nego.

Pierwszy egzem­plarz Boeinga 737 MAX 8 został uro­czy­ście wyto­czony z hali mon­ta­żo­wej 8 grud­nia 2015 r. i obla­tany 29 stycz­nia 2016 r., pra­wie 49 lat po dzie­wi­czym locie pro­to­ty­po­wego B737-100. W pro­gra­mie prób w locie brały udział cztery samo­loty, pro­ces cer­ty­fi­ka­cji przez nad­zór FAA zakoń­czono 8 marca 2017 r. Po wyko­na­niu 2000 godzin lotów prób­nych B737 MAX uzy­skały rów­nież upraw­nie­nia do wyko­ny­wa­nia lotów ETOPS 180. Certyfikat wyma­gał ponadto wyko­na­nia dodat­ko­wych 3000 symu­lo­wa­nych cykli lotu na sta­no­wi­sku naziem­nym. W maju 2017 r. Boeing na trzy dni wstrzy­mał jed­nak loty próbne pro­to­ty­pów i pierw­szych egzem­pla­rzy seryj­nych samo­lo­tów typu 737 MAX. Przyczyną takiej decy­zji było wykry­cie uste­rek w ele­men­tach napę­dza­ją­cych samo­loty rodziny MAX sil­ni­kach CFM LEAP-1B. Producent pła­tow­ców przed­sta­wił infor­ma­cję od CFM International, wska­zu­jącą moż­li­wość wystą­pie­nia wad pro­duk­cyj­nych w ele­men­tach tur­biny niskiego ciśnie­nia sil­nika. Problem doty­czył około 30 jed­no­stek napę­do­wych, które zostały zba­dane i napra­wione.

Pierwszy samo­lot seryjny (9M-LRC, LN 5948) został prze­ka­zany liniom Batik Air Malaysia 16 maja 2017 r. i wszedł do służby linio­wej kilka dni póź­niej. Drugim prze­woź­ni­kiem eks­plo­atu­ją­cym MAX‑y zostały Norwegian Air, które otrzy­mały pierw­szy samo­lot (EI-FYA, LN6360) pod koniec czerwca 2017 r. Norweskie linie wyko­rzy­stały duży zasięg lotu czwar­tej gene­ra­cji B737 m.in. do uru­cho­mie­nia połą­czeń trans­atlan­tyc­kich z Edynburga do Stanów Zjednoczonych.

Przez rok od wej­ścia MAX-ów do służby pro­du­cent dostar­czył 28 użyt­kow­ni­kom ponad 130 pła­tow­ców, które wyko­nały ponad 41 tys. lotów, prze­wo­żąc 6,5 miliona pasa­że­rów. Realne zuży­cie paliwa przez nowe maszyny oka­zało się nie­znacz­nie mniej­sze od dekla­ro­wa­nego przez pro­du­centa.

Aby spro­stać wciąż rosną­cemu zapo­trze­bo­wa­niu na nowe samo­loty, Boeing wpro­wa­dził liczne udo­sko­na­le­nia i auto­ma­ty­za­cję pro­cesu pro­duk­cji i mon­tażu pła­tow­ców, skra­ca­jące czas budowy. Planowano wzrost tempa pro­duk­cji modelu 737 z 42 egzem­pla­rzy mie­sięcz­nie w 2017 r. do 57 pod koniec 2019 r., z per­spek­tywą dal­szego wzro­stu.

Łączna liczba zamó­wio­nych samo­lo­tów rodziny MAX na koniec lutego 2019 r. prze­kra­czała 5000 – 63 MAX 7, 3147 MAX 8, 126 MAX 9 oraz 446 MAX 10; wer­sje kolej­nych ponad 1500 zamó­wio­nych samo­lo­tów nie zostały jesz­cze okre­ślone. Największą liczbę B737 MAX zamó­wiły dotych­czas SOuthwest Airlines z USA (280), Flydubai (250), Lion Air (201, w tym 100 ) i VietJet Air (200). Firmy leasin­gowe GECAS, ALC i AerCap zakon­trak­to­wały odpo­wied­nio 176, 168 i 100 maszyn, Ryanair zamó­wił 135 MAX-ów, a Norwegian Air Shuttle 110.

Łącznie do końca lutego 2019 r. liczba zamó­wień na Boeingi 737 wynio­sła 15 233, z czego 10 510 wypro­du­ko­wano i dostar­czono użyt­kow­ni­kom. Samolot ten jest naj­po­pu­lar­niej­szym typem samo­lotu komu­ni­ka­cyj­nego w histo­rii. Ceny kata­lo­gowe poszcze­gól­nych wer­sji B737 w 2018 r. wyglą­dały nastę­pu­jąco: 737 – 700 85 mln dola­rów, 737 – 800 102 mln, 737 – 900 108 mln, MAX 7 96 mln, MAX 8 117 mln, MAX 200 120 mln, MAX 9 124 mln i MAX 10 – 129 mln dola­rów.

  • Paweł Bondaryk

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE