Boeing E-7A Wedgetail

Samolot E-7A Wedgetail przygotowuje sie do startu z bazy USAF JB Elmendorf-Richardson na Alasce podczas miedzynarodowych cwiczen lotniczych „Red Flag-Alaska”; 14 sierpnia 2015 r. Fot. USAF

Samolot E-7A Wedgetail przy­go­to­wuje sie do startu z bazy USAF JB Elmendorf-Richardson na Alasce pod­czas mie­dzy­na­ro­do­wych cwi­czen lot­ni­czych „Red Flag-Alaska”; 14 sierp­nia 2015 r. Fot. USAF

Zainicjowana przez Australię budowa samo­lotu wcze­snego ostrze­ga­nia i kon­troli powietrz­nej na bazie komu­ni­ka­cyj­nego Boeinga 737 dopro­wa­dziła do poja­wie­nia się modelu E-7A Wedgetail, który dotych­czas zna­lazł się w wypo­sa­że­niu sił powietrz­nych Australii, Turcji i Republiki Korei. E-7A może być nowo­cze­śniej­szą i tań­szą alter­na­tywą dla dotych­cza­so­wych samo­lo­tów AWACS (E-3 i E-767) i dla­tego Wielka Brytania roz­waża obec­nie ich zakup w miej­sce coraz bar­dziej zuży­tych E-3D.

W 1996 r. Australia wysto­so­wała „prośbę o pro­po­zy­cje” (RFP) w ramach pro­gramu zakupu nowych samo­lo­tów wcze­snego ostrze­ga­nia i kon­troli powietrz­nej (Airborne Early Warning & Control, AEW&C) dla Royal Australian Air Force. Program otrzy­mał nazwę „Project Wedgetail”. W grud­niu 2000 r. przy­znano fir­mie Boeing warty ponad 1 miliard USD kon­trakt na dostawę czte­rech samo­lo­tów z opcją na kolejne trzy. Boeing jako plat­formę bazową zapro­po­no­wał model 737 Next Generation (737 – 700ER). Samolot otrzy­mał ozna­cze­nie E-7A Wedgetail. Głównym wyko­nawcą kon­traktu był Boeing nato­miast pod­wy­ko­naw­cami takie firmy jak: Northrop Grumman Electronics Sensors and Systems, Boeing Australia oraz BAE Systems Australia.
Sercem sys­temu jest sta­cja radio­lo­ka­cyjna firmy Northrop Grumman Electronic Systems nazwana MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) posa­do­wiona na tyl­nej czę­ści grzbietu E-7A. Jest to wie­lo­za­da­niowy radio­lo­ka­tor z matrycą ska­no­wa­nia elek­tro­nicz­nego pra­cu­jący w paśmie L (1−2 GHz). Stacja radio­lo­ka­cyjna nie posiada rucho­mych czę­ści takich jak np. obra­cana antena tale­rzowa radio­lo­ka­tora AN/APY-1/2 zamon­to­wa­nego w samo­lo­tach E-3 i E-767. Dzięki temu można było nadać ante­nie pła­ski i wydłu­żony kształt, zop­ty­ma­li­zo­wany pod wzglę­dem para­me­trów pracy sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej oraz cech aero­dy­na­micz­nych. Obudowa anteny w prze­kroju czo­ło­wym przy­po­mina literę T. Jej dłu­gość wynosi 10,8 m, a wyso­kość 3,4 m. Różnica pomię­dzy wyso­ko­ścią przed­niej i tyl­nej czę­ści obu­dowy wynosi 7°, co zwięk­sza aero­dy­na­micz­ność kon­struk­cji i uła­twia prze­pływ powie­trza w kie­runku sta­tecz­nika pio­no­wego samo­lotu. Takie usta­wie­nie radio­lo­ka­tora wpro­wa­dzono na początku 2005 r. po serii lotów testo­wych. Aby zrów­no­wa­żyć oddzia­ły­wa­nie aero­dy­na­miczne sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej, E-7A wypo­sa­żono w dwie płe­twy sta­bi­li­zu­jące zamon­to­wane pod ogo­nem samo­lotu.
Obudowa mie­ści matrycę radaru o wymia­rach 7,3 m na 2,7 m. Przednia i tylna część matrycy zapew­nia emi­sję ener­gii elek­tro­ma­gne­tycz­nej pod kątem 60°, nato­miast oby­dwa boki emi­sję pod kątem 120°. Daje to pełne 360-stop­niowe pokry­cie w pozio­mie. Wiązka radio­lo­ka­cyjna może być kon­cen­tro­wana w sze­ro­ko­ści 2 – 8°, nato­miast czę­sto­tli­wość ska­no­wa­nia może być usta­wiana w prze­dziale od trzech do 40 sekund. Radar ma moż­li­wość jed­no­cze­snego namie­rza­nia celów w prze­strzeni powietrz­nej i na powierzchni morza oraz pro­wa­dze­nia kon­troli powietrz­nej. Maksymalny zasięg wykry­wa­nia celów powietrz­nych w wol­nej prze­strzeni sięga 600 km (look-up mode). Natomiast w try­bie wykry­wa­nia na tle ziemi (look-down mode) spada on do około 370 km. Maksymalny zasięg wykry­wa­nia celów mor­skich oscy­luje w gra­ni­cach 240 km. Stacja radio­lo­ka­cyjna może jed­no­cze­śnie śle­dzić do 180 celów powietrz­nych z jed­no­cze­snym prze­chwy­ce­niem 24 celów. Radiolokator MESA ma rów­nież moż­li­wość pracy w try­bie pasyw­nym wykry­wa­jąc emi­sję ener­gii elek­tro­ma­gne­tycz­nej (ELINT) na odle­gło­ści 850 km przy wyso­ko­ści lotu 9000 m.
Całość elek­tro­niki sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej MESA wraz z pro­ce­so­rem głów­nym mie­ści się bez­po­śred­nio pod radio­lo­ka­to­rem – w tyl­nej część kadłuba E-7A. W środ­ko­wej czę­ści kadłuba znaj­duje się część wypo­czyn­kowa z ośmioma fote­lami, sto­łem oraz „kuch­nią” typową dla samo­lo­tów komu­ni­ka­cyj­nych. W przed­niej czę­ści samo­lotu, po obu stro­nach, umiesz­czono kon­sole dla ope­ra­to­rów radio­lo­ka­tora. Maksymalnie może to być dwa­na­ście sta­no­wisk, jed­nakże ich kon­fi­gu­ra­cja zależy od kon­kret­nych potrzeb użyt­kow­nika. Wersja austra­lij­ska posiada cztery sta­no­wi­ska na pra­wej bur­cie oraz sześć na lewej.
Konsole wypo­sa­żone są w pła­skie wyświe­tla­cze o wyso­kiej roz­dziel­czo­ści, kla­wia­tury, myszki oraz panele doty­kowe. Sprzęt elek­tro­niczny oraz opro­gra­mo­wa­nie oparte są na sys­te­mach o otwar­tej archi­tek­tu­rze, co umoż­li­wia ich rela­tyw­nie łatwą moder­ni­za­cję lub wymianę na nowo­cze­śniej­sze. Każde sta­no­wi­sko posiada pię­cio­punk­towe pasy bez­pie­czeń­stwa oraz awa­ryjny sys­tem tle­nowy. Tuż za kok­pi­tem znaj­duje się łazienka. Dwuosobowy kok­pit samo­lotu wypo­sa­żony jest w sześć wyświe­tla­czy wie­lo­funk­cyj­nych i zbli­żony jest wyglą­dem od kok­pitu Boeinga 737 – 700.
E-7A jest napę­dzany dwoma sil­ni­kami tur­bo­wen­ty­la­to­ro­wymi CFM International CFM56-7B27A o ciągu mak­sy­mal­nym 118 kN każdy. Prędkość prze­lo­towa samo­lotu wynosi 853 km/h (mak­sy­malna 955 km/h), zasięg oscy­luje w gra­ni­cach 7000 km nato­miast pułap sięga 12 500 m. E-7A posiada sys­tem zaopa­try­wa­nia się w dodat­kowe paliwo w locie ze sztyw­nego bomu. Stacja doku­jąca sys­temu jest zamon­to­wana w przed­niej, gór­nej czę­ści kadłuba (za kok­pi­tem).
E-7A wypo­sa­żono we wszech­stronny sys­tem komu­ni­ka­cyjny skła­da­jący się z radio­sta­cji HF (trzy), VHF/UHF (osiem), łącza trans­mi­sji danych w stan­dar­dzie Link-11 i Link-16 oraz łącze komu­ni­ka­cji sate­li­tar­nej UHF SATCOM. Większość anten wymie­nio­nych sys­te­mów zamon­to­wano w rzę­dzie na grzbie­cie oraz pod kadłu­bem samo­lotu. Pod przo­dem kadłuba, pod ogo­nem oraz na koń­cach skrzy­deł znaj­dują się owiewki miesz­czące sys­tem wspar­cia oraz zwiadu elek­tro­nicz­nego (ESM/ELINT) izra­el­skiej firmy Elta Electronics. W lutym 2002 r. firma Northrop Grumman otrzy­mała kon­trakt na insta­la­cję w austra­lij­skich E-7A kie­run­ko­wego sys­temu prze­ciw­dzia­ła­nia w pod­czer­wieni (DIRCM) typu AN/AAQ-24(V) Nemesis. System wyko­rzy­stuje wie­lo­pa­smowy laser stały typu Viper (SSL). Czujniki sys­temu Nemesis zamon­to­wano w tych samych owiew­kach, które miesz­czą sys­temy ESM/ELINT. Pakiet obronny dopeł­niają wyrzut­niki prze­ciw­ra­dio­lo­ka­cyj­nych i ter­micz­nych nabo­jów zakłó­ca­ją­cych.
W grud­niu 2002 r. Boeing dostar­czył pierw­szy pła­to­wiec gotowy do kon­wer­sji do wer­sji E-7A. W maju 2004 r. na lot­ni­sku fir­mo­wym Boeinga w Seattle obla­tano pierw­szy egzem­plarz wypo­sa­żony w sta­cję radio­lo­ka­cyjną oraz sys­temy misji. Jego testy w locie zakoń­czono w lipcu 2005 r. W maju 2004 r. Australia zade­kla­ro­wała zakup dwóch kolej­nych egzem­pla­rzy E-7A zwięk­sza­jąc pule kon­taktu do sze­ściu samo­lo­tów. Pierwsze dwa E-7A dla Australii w cało­ści zbu­do­wano w ame­ry­kań­skich zakła­dach Boeinga, nato­miast dwa kolejne miały zostać ukoń­czone w austra­lij­skim oddziale Boeinga. Pierwszy z tych dwóch egzem­pla­rzy prze­le­ciał do Australii w stycz­niu 2006 r. Jednakże w czerwcu 2006 r. opóź­nie­nie całego pro­gramu było oce­niane na nie mniej niż 18 mie­sięcy. W czerwcu 2008 r. Boeing ogło­sił kolejne opóź­nie­nie wyni­ka­jące głów­nie z pro­ble­mów z inte­gra­cją sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej oraz sys­temu ESM. Boeing musiał z tego tytułu zapła­cić kary umowne w wyso­ko­ści co naj­mniej 770 milio­nów USD. 16 marca 2009 r. ame­ry­kań­ski kon­cern zade­mon­stro­wał moż­li­wość prze­ję­cia kon­troli w powie­trzu przez załogę E-7A nad samo­lo­tem bez­za­ło­go­wym ScanEagle.
26 listo­pada 2009 r. Boeing dostar­czył pierw­sze dwa egzem­pla­rze E-7A dla RAAF. Samoloty te były ofi­cjal­nie wciąż wła­sno­ścią kon­cernu ze względu na testy uzu­peł­nia­jące i dopiero 5 maja 2010 r. Królewskie Australijskie Siły Powietrzne wpro­wa­dziły je ofi­cjal­nie do swo­jego wypo­sa­że­nia. Trzeci egzem­plarz austra­lij­skie lot­nic­two woj­skowe ode­brało w maju 2010 r., we wrze­śniu 2011 r. zaś – piąty i osta­tecz­nie w maju 2012 r. szó­sty egzem­plarz. W listo­pa­dzie 2012 r. E-7A uzy­skały wstępną goto­wość ope­ra­cyjną (IOC). Wszystkie sześć samo­lo­tów otrzy­mał dywi­zjon RAAF No. 2 sta­cjo­nu­jący w Williamtown. Wydzielony kom­po­nent dywi­zjonu sta­cjo­nuje na stałe w bazie RAAF Tindal.
1 kwiet­nia 2014 r. austra­lij­ski E-7A wyko­nał swoją pierw­szą misję ope­ra­cyjną w ramach akcji poszu­ki­wa­nia zagi­nio­nego samo­lotu male­zyj­skich linii lot­ni­czych Boeing 777 – 200ER (lot nr MH370). W paź­dzier­niku 2014 r. austra­lij­skie E-7A roz­po­częły misje nad Irakiem w ramach ope­ra­cji „Okra”. W listo­pa­dzie 2015 r. E-7A wyko­nał naj­dłuż­szą zada­nie bojowe w histo­rii ope­ra­cji AEW&C lot­nic­twa austra­lij­skiego, które trwało 17 godzin. Ogółem E-7A wyko­nały 36 misji bojo­wych, któ­rych średni czas trwa­nia wyno­sił 12 godzin. Działania te wyka­zały, że w cza­sie 10-godzin­nego lotu sta­cja radio­lo­ka­cyjna E-7A jest w sta­nie „pokryć” obszar o powierzchni 4 milio­nów kilo­me­trów kwa­dra­to­wych.
26 maja 2015 r. flota sze­ściu austra­lij­skich samo­lo­tów E-7A Wedgetail osią­gnęła pełną goto­wość ope­ra­cyjną (FOC). Do tego czasu samo­loty spę­dziły w powie­trzu 1200 godzin i wyko­nały ponad 100 lotów bojo­wych na Bliskim Wschodzie.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE