Boeing E‑3 Sentry

E-3 podczas zaopatrywania sie w dodatkowe paliwo w locie z amerykanskiego samolotu tankowania powietrznego Boeing KC-135 Stratotanker. Fot. NAPMA

E‑3 pod­czas zaopa­try­wa­nia sie w dodat­kowe paliwo w locie z ame­ry­kan­skiego samo­lotu tan­ko­wa­nia powietrz­nego Boeing KC-135 Stratotanker. Fot. NAPMA

2 grud­nia 2018 r. w bazie Hyakuri w pre­fek­tu­rze Ibaraki w Japonii, nieco na pół­noc od Tokio, miały miej­sce małe pokazy lot­ni­cze. Pokazy miały upa­mięt­nić ostat­nie dni użyt­ko­wa­nia odrzu­to­wych samo­lo­tów bojo­wych McDonnell Douglas F‑4 Phantom II przez jeden z trzech ostat­nich dywi­zjo­nów wypo­sa­żo­nych w ten typ samo­lotu w Siłach Powietrznych Samoobrony Japonii.

W 1963 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) roz­po­częły pro­gram budowy nowego samo­lotu wcze­snego ostrze­ga­nia i kon­troli powietrz­nej AWACS. Miał on zastą­pić szybko sta­rze­jące się samo­loty EC-121 Warning Star, które weszły do służby na początku lat pięć­dzie­sią­tych. Program miał wyko­rzy­stać naj­now­sze bada­nia nad nowym typem sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej zdol­nej do wykry­wa­nia i śle­dze­nia celów powietrz­nych na tle ziemi. W lipcu 1966 r. począt­kowe kon­trakty przy­znano fir­mom Lockheed, McDonnell Douglas i Boeing. W roku następ­nym przy­znano kon­trakty na budowę radio­lo­ka­tora kon­ku­ru­ją­cym fir­mom Westinghouse Electric i Hughes Aircraft. W lipcu 1970 r. USAF wybrały Boeinga, który jako plat­formę dla nowej sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej zapro­po­no­wał spraw­dzony czte­ro­sil­ni­kowy samo­lot komu­ni­ka­cyjny Boeing 707 – 320B. Samolot miał prze­no­sić radio­lo­ka­tor z obro­tową anteną tale­rzową zamon­to­wany na dwóch wspor­ni­kach na tyl­nej czę­ści kadłuba.
Prototyp ozna­czony jako EC-137 obla­tano 9 lutego 1972 r. i do lipca prze­pro­wa­dzono testy w powie­trzu z udzia­łem kon­ku­ren­cyj­nych sta­cji radio­lo­ka­cyj­nych. Zwyciężył pul­sa­cyjno-dop­ple­row­ski radio­lo­ka­tor firmy Westinghouse ozna­czony jako AN/APY‑1, który wyko­rzy­sty­wał nowa­tor­ski 18-bitowy kom­pu­ter AYK-8-EP1. Stacja radio­lo­ka­cyjna posiada antenę tale­rzową o śred­nicy 9,1 m i wyso­ko­ści 1,8 m (w naj­grub­szym miej­scu), która obra­cała się z pręd­ko­ścią sze­ściu obro­tów na minutę. Radiolokator w obec­nej wer­sji (AN/APY‑2) może wykry­wać cele powietrzne znaj­du­jące się w odle­gło­ści 650 – 350 km, w zależ­no­ści od wyso­ko­ści ope­ro­wa­nia nosi­ciela.
W stycz­niu 1973 r. USAF wydały zgodę na roz­po­czę­cie kolej­nego etapu pro­gramu. Dostawę kom­pu­te­rów misji oraz wyświe­tla­czy i wypo­sa­że­nia kon­soli ope­ra­to­rów radio­lo­ka­tora zle­cono fir­mom IBM oraz Hazeltine. W lutym 1975 r. obla­tano pierw­szy z trzech egzem­pla­rzy testo­wych. Samoloty te wypo­sa­żono w komer­cyjne tur­bi­nowe sil­niki odrzu­towe Pratt &Whitney JT3D trak­to­wane jako roz­wią­za­nie przej­ściowe. Ostatecznie jed­nak posta­no­wiono pozo­sta­wić je w egzem­pla­rzach seryj­nych (ozna­cze­nie woj­skowe: TF-33-PW-100). Nowy samo­lot otrzy­mał ozna­cze­nie E‑3A Sentry. W paź­dzier­niku 1975 r. roz­po­czął się ostat­nia część pro­gramu czyli testy inży­nie­ryjne i ocena kon­struk­cji.
Pierwszy egzem­plarz seryjny E‑3A Sentry dostar­czono do bazy Tinker AFB w Oklahomie w marcu 1977 r. Od 26 egzem­pla­rza seryj­nego w E‑3A zaczęto mon­to­wać nową wer­sję sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej – AN/APY‑2, ze zwięk­szo­nymi moż­li­wo­ściami wykry­wani celów mor­skich. W egzem­pla­rzach tych zwięk­szono liczbę sta­no­wisk dla ope­ra­to­rów z 14 do 19. Z cza­sem radio­lo­ka­tory AN/APY‑1 w pierw­szych 25 egzem­pla­rzach zmo­der­ni­zo­wano do stan­dardu „2”. Egzemplarze te ozna­czono jako E‑3B, nato­miast te z fabrycz­nie mon­to­wa­nymi sta­cjami radio­lo­ka­cyj­nymi AN/APY‑2 ozna­czono jako E‑3C. USAF otrzy­mały osta­tecz­nie 24 egzem­pla­rze E‑3B oraz dzie­więć E‑3C. Samoloty zna­la­zły się w wypo­sa­że­niu trzech skrzy­deł powietrz­nych: 552nd ACW bazu­ją­cego w Tinker AFB w Oklahomie, 18th Wing sta­cjo­nu­ją­cego w bazie Kadena AB w Japonii oraz 3rd Wing bazu­ją­cego w Elmendorf AFB na Alasce.
W kata­stro­fie oraz wypadku ame­ry­kań­skie siły powietrzne stra­ciły dwa egzem­pla­rze E‑3B i dziś dys­po­nują 31 samo­lo­tami E‑3B, E‑3C i E‑3G. Obecnie śred­nia wieku naj­star­szych egzem­pla­rzy, czyli E‑3B, to około 36 lat, a naj­młod­szych – E‑3C i E‑3C zmo­der­ni­zo­wa­nych do stan­dardu G, to około 31 lat.
Po dosta­wie 18 egzem­pla­rzy dla kom­po­nentu NATO, pię­ciu egzem­pla­rzy dla Arabii Saudyjskiej, sied­miu dla Wielkiej Brytanii i czte­rech dla Francji, w 1992 r. pro­duk­cja samo­lo­tów E‑3 została zakoń­czona.

Modernizacje E‑3 USAF

W 1987 r. roz­po­czął się pierw­szy kom­plek­sowy pro­gram moder­ni­za­cji floty E‑3B i E‑3C do stan­dardu Block 3035. Samoloty otrzy­mały wów­czas cha­rak­te­ry­styczne owiewki „policz­kowe” miesz­czące sys­tem wspar­cia elek­tro­nicz­nego (Electronic Support Measures, ESM) AYR‑1(V). System ESM pozwala na pasywne wykry­wa­nie, loka­li­za­cję i iden­ty­fi­ka­cję pro­mie­nio­wa­nia elek­tro­ma­gne­tycz­nego na róż­nych czę­sto­tli­wo­ściach. W skład sys­temu wcho­dzą dodat­kowo rów­nież dwie anteny – jedna mon­to­wana pod przo­dem kadłuba w cha­rak­te­ry­stycz­nej owiewce oraz jedna w ogo­nie samo­lotu. Modernizacja Block 3035 objęła rów­nież takie kom­po­nenty jak: wspólny tak­tyczny sys­tem dys­try­bu­cji infor­ma­cji JTIDS (Joint Tactical Information Distribution System) wraz z ter­mi­na­lami pozwa­la­jący na szyb­kie i bez­pieczne prze­sy­ła­nie infor­ma­cji o wykry­wa­nych celach do innych plat­form, kom­pa­ty­bil­ność z sys­te­mem nawi­ga­cji sate­li­tar­nej GPS oraz łącze trans­mi­sji danych Link-16. Produkcja pakie­tów Block 3035 ruszyła w 1993 r. Instalacje pakie­tów we flo­cie ame­ry­kań­skich E‑3 roz­po­częto w 1995 r., a ostatni tak zmo­der­ni­zo­wany samo­lot prze­ka­zano USAF pod koniec roku budże­to­wego 2001.
Na początku XXI wieku roz­po­częto pro­gram moder­ni­za­cji sta­cji radio­lo­ka­cyj­nej RSIP (Radar System Improvement Program). RSIP objął zarówno insta­la­cję nowego głów­nego kom­pu­tera radio­lo­ka­tora SCR (Surveillance Radar Computer) jak i insta­la­cję nowo­cze­śniej­szego 24-bito­wego opro­gra­mo­wa­nia pozwa­la­ją­cego na tzw. kom­pre­sję pul­sa­cyjno-dop­ple­row­skiego trybu pracy radaru. Dzięki RSIP sta­cja radio­lo­ka­cyjna AN/APY‑2 zyskała zdol­ność do lep­szego wykry­wa­nia celów o mniej­szej sku­tecz­nej powierzchni radio­lo­ka­cyj­nego odbi­cia. Cała flota ame­ry­kań­skich E‑3 otrzy­mała moder­ni­za­cję RSIP do kwiet­nia 2005 r.
W 2009 r. ruszył pro­gram moder­ni­za­cji kok­pitu w samo­lo­tach E‑3B i E‑3C nazwany DRAGON (Diminishing Manufacturing Sources Replacement of Avionics for Global Operation and Navigation). W 2010 r. prze­targ wygrał Boeing nato­miast jego głów­nym pod­wy­ko­nawcą została firma Rockwell Collins. Program DRAGON zakłada wymianę pra­wie całej awio­niki w E‑3 i insta­la­cję pakietu opra­co­wa­nego na bazie cyfro­wego sys­temu kon­troli lotu firmy Rockwell Collins Flight2 FMS. Do jego głów­nych kom­po­nen­tów należą: nowy radar pogo­dowy, cyfrowy sys­tem dys­try­bu­cji dźwięku (DADS), tzw. wspólny sys­tem pla­no­wa­nia misji (JMPS), trans­pon­der „swój-obcy” Mode‑5/ADS‑B (IFF), łącza trans­mi­sji danych Inmarsat/VDL oraz sys­tem ostrze­ga­nia o bli­sko­ści ziemi TAWS. Kokpit otrzyma pięć kolo­ro­wych wyświe­tla­czy wie­lo­funk­cyj­nych o wymia­rach 6 x 8 cali oraz kolo­rowy wyświe­tlacz danych kon­tro­l­nych (CDU).

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE