Zapisz się do naszego new­slet­tera

Wybierz listę(y):

ZAPOMNIAŁEŚ HASŁA?

Boeing B-52H Stratofortress. Najstarszy samo­lot bojowy świata

Boeing B-52H Stratofortress.

Boeing B-52H Stratofortress.

W paź­dzier­niku 2012 r. naj­młod­sze ze stra­te­gicz­nych samo­lo­tów bom­bo­wych B-52H Stratofortress obcho­dziły 50. rocz­nicę eks­plo­ata­cji w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych, jako że ostat­nie samo­loty tego typu zeszły z taśmy pro­duk­cyj­nej zakła­dów Boeinga w Wichita w Kansas w paź­dzier­niku 1962 r. Dziś nadal nic nie zapo­wiada ich rychłego wyco­fa­nia z użyt­ko­wa­nia.

Oblot samo­lotu bom­bo­wego B-52H wyko­nano 10 lipca 1960 r. i łącz­nie zbu­do­wano 102 samo­loty tego typu, z któ­rych ostatni opu­ścił linie pro­duk­cyjne zakła­dów Boeinga w Wichita 26 paź­dzier­nika 1962 r. (pierw­szy egzem­plarz seryjny obla­tano 6 marca 1961 r. i Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych dostar­czono 9 maja 1961 r.), będąc jed­no­cze­śnie ostat­nim z wypro­du­ko­wa­nych 744 samo­lo­tów bom­bo­wych B-52. Pierwotnie miała to być wer­sja dosto­so­wana do prze­no­sze­nia czte­rech aero­ba­li­stycz­nych poci­sków rakie­to­wych Douglas GAM-87 Skybolt (Air-Launched Ballistic Missile; uzbro­jo­nych w jądrowe gło­wice W59 o mocy 1,2 MT, zasięg 1850 km), ale ich pro­gram roz­woju został prze­rwany w grud­niu 1962 r. B-52H został więc z tym samym uzbro­je­niem, jakie prze­no­siła wcze­śniej­sza wer­sja B-52G, ale wyróż­niał się za to wie­loma innymi zmia­nami kon­struk­cyj­nymi.
Najważniejszą z nich było zasto­so­wa­nie po raz pierw­szy dwu­prze­pły­wo­wych tur­bi­no­wych sil­ni­ków odrzu­to­wych, w miej­sce jed­no­prze­pły­wo­wych Pratt & Whitney J57 sto­so­wa­nych na wszyst­kich poprzed­nich wer­sjach B-52. Nowe sil­niki Pratt & Whitney TF33 były roz­wi­nię­ciem poprzed­nich jed­no­prze­pły­wo­wych, jed­no­wa­ło­wych J57. Te ostat­nie były także sto­so­wane na samo­lo­tach cywil­nych, w tym na Boeingach 707, pod ozna­cze­niem JT3C. To wła­śnie na potrzeby lot­nic­twa komu­ni­ka­cyj­nego powstał dwu­prze­pły­wowy, dwu­wa­łowy wariant JT3D, który cha­rak­te­ry­zo­wał się także cią­giem zwięk­szo­nym do 75,62 kN, przy obni­żo­nym jed­nost­ko­wym zuży­ciu paliwa. Jego pierw­sza woj­skowa wer­sja nosiła ozna­cze­nie TF33-P-3 i została zasto­so­wana wła­śnie na B-52H. Późniejsze odmiany zasto­so­wano także na C-135B, C-135C, EC-135C, KC-135E, C-141A/B i E-3A/B/C. W sil­ni­kach tych zre­zy­gno­wano z wtry­sku wody, co pozwo­liło zaosz­czę­dzić około 1 t masy tej insta­la­cji, słu­żą­cej do zwięk­sza­nia ciągu sil­ni­ków J57 w cza­sie startu. Dzięki nowym sil­ni­kom wzrósł zasięg B-52H w sto­sunku do innych wer­sji. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zade­mon­stro­wały to, kiedy jeden z nowych B-52H wyko­nał w dniach 10 – 11 stycz­nia 1962 r. prze­lot z bazy Kadena na Okinawie do bazy Torrejon w Hiszpanii, poko­nu­jąc bez tan­ko­wa­nia odle­głość 20 177 km.
Dwukrotnie na B-52H pla­no­wano wymianę sil­ni­ków na bar­dziej nowo­cze­sne, tur­bo­wen­ty­la­to­rowe. W 1982 r. roz­wa­żano zastą­pie­nie ośmiu TF33 czte­rema sil­ni­kami Pratt & Whitney PW2000, mają­cymi ozna­cze­nie woj­skowe F117, o ciągu po 165 kN. Jednakże wów­czas prze­wi­dy­wano, że do końca lat dzie­więć­dzie­sią­tych wszyst­kie B-52 zostaną zastą­pione przez B-1B i B-2A. Ponieważ tak się nie stało, do sprawy powró­cono w 1996 r., kiedy to pla­no­wano wypo­sa­że­nie B-52H w cztery sil­niki Rolls-Royce RB211 o ciągu po 166 kN. Tym razem jed­nak moder­ni­za­cję uznano za zbyt kosz­towną i też z niej zre­zy­gno­wano. Jedynie w toku remon­tów sil­niki TF33-P-3 dopro­wa­dzono do wer­sji TF33-P-103, poprzez zamon­to­wa­nie na nich elek­tro­nicz­nych urzą­dzeń ste­ro­wa­nia wtry­skiem paliwa i doko­na­nie innych drob­nych ulep­szeń.
Kolejną zmianą zasto­so­waną na B-52H było zastą­pie­nie czte­rech wiel­ko­ka­li­bro­wych kara­bi­nów maszy­no­wych kal. 12,7 mm w tyl­nym sta­no­wi­sku strze­lec­kim jed­nym wie­lo­lu­fo­wym dział­kiem napę­do­wym M61A Vulcan wraz z jego sys­te­mem celow­ni­czym Emerson AN/ASG-21. Jednakże w latach dzie­więć­dzie­sią­tych, już po ope­ra­cji „Desert Storm”, zre­zy­gno­wano cał­ko­wi­cie z tyl­nego sta­no­wi­ska strze­lec­kiego i uzbro­je­nie ogo­nowe z B-52H zostało wymon­to­wane, a miej­sce po nim zakryte spe­cjalną osłoną. Ze składu załogi usu­nięto też strzelca pokła­do­wego.
Poza komorą bom­bową wszyst­kie B-52H miały dodat­kowe pod­wie­sze­nie na uzbro­je­nie zamon­to­wane pomię­dzy wewnętrz­nymi gon­do­lami sil­ni­ków a kadłu­bem. Miało one słu­żyć do pod­wie­sza­nia poci­sków Skybolt, po dwa na każ­dym z pod­wie­szeń, ale po rezy­gna­cji z ich roz­woju wyko­rzy­sty­wano je do prze­no­sze­nia bomb kon­wen­cjo­nal­nych. Po ponad 20 latach eks­plo­ata­cji B-52H dosto­so­wano je do prze­no­sze­nia poci­sków samo­ste­ru­ją­cych AGM-86B ALCM (Air-Launched Cruise Missile; uzbro­jo­nych w ter­mo­nu­kle­arne gło­wice W80-1 o regu­lo­wa­nej mocy 5 – 150 kT, zasięg +2400 km). W póź­nych seriach pro­duk­cyj­nych, na 18 ostat­nich B-52H, zamon­to­wano także dwa mniej­sze pod­wie­sze­nia pomię­dzy wewnętrz­nymi a zewnętrz­nymi gon­do­lami sil­ni­ko­wymi. Te z kolei słu­żyły do pod­wie­sza­nia zasob­ni­ków wystrze­li­wu­ją­cych prze­ciw­ra­dio­lo­ka­cyjne naboje zakłó­ca­jące Boeing AN/ALE-25. Każdy z zasob­ni­ków miał 20 wyrzut­ni­ków rakiet prze­no­szą­cych dipole – Tracor AN/ADR-8. W ramach moder­ni­za­cji zasob­niki AN/ALE-25 zamon­to­wano na wszyst­kich uży­wa­nych B-52G i B-52H. Urządzenia te wyco­fano z użyt­ko­wa­nia przed zakoń­cze­niem zim­nej wojny.
Począwszy od 1971 r. łącz­nie 270 samo­lo­tów bom­bo­wych B-52G i B-52H zostało dosto­so­wa­nych do prze­no­sze­nia aero­ba­li­stycz­nych poci­sków rakie­to­wych Boeing AGM-69A SRAM (Short Range Attack Missile; uzbro­jo­nych w jądrowe gło­wice W69 o regu­lo­wa­nej mocy 15 – 200 kT, zasięg 160 km).
  • Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE
TOP