Bezzałogowe statki powietrzne wobec roz­wią­zań praw­nych i tech­no­lo­gicz­nych

Bezzalogowe statki powietrzne wobec rozwiazan prawnych i technologicznych

Bezzalogowe statki powietrzne wobec roz­wia­zan praw­nych i tech­no­lo­gicz­nych

Z eks­per­tem prawa lot­ni­czego i współ­or­ga­ni­za­to­rem Global Drone Conference Joanną Wieczorek z kan­ce­la­rii SSW Pragmatic Solutions oraz Prezesem Zarządu LOT Crew, kapi­ta­nem Boeinga 787 PLL LOT i wie­lo­krot­nym mistrzem świata w akro­ba­cji szy­bow­co­wej kpt. Jerzym Makulą na temat praw­nych aspek­tów funk­cjo­no­wa­nia bez­za­ło­gow­ców w prze­strzeni powietrz­nej roz­ma­wia Kamil Mazurek.

Jak obec­nie wygląda stan prawny pol­skich prze­pi­sów odno­szą­cych się do obec­no­ści bez­za­ło­go­wych stat­ków powietrz­nych w prze­strzeni powietrz­nej? Jesteśmy na tle Europy na początku, w środku czy raczej na końcu stawki?
Joanna Wieczorek: Polskie prawo dot. bez­za­ło­gow­ców czę­sto sta­nowi wzór dla innych. Nasze regu­la­cje są jed­nymi z bar­dziej libe­ral­nych na tle Europy, a mimo to zapew­niają bez­pie­czeń­stwo. Rodzimy usta­wo­dawca sta­nął na wyso­ko­ści zada­nia i zaczął przy­go­to­wy­wać regu­la­cje odpo­wied­nio wcze­śnie. Dzięki temu, wypra­co­wano zasady, które zostały skon­sul­to­wane z branżą i dosto­so­wane do naszych realiów. To wła­śnie dzięki sprzy­ja­ją­cej legi­sla­cji Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) wydał ponad 6 tys. świa­dectw kwa­li­fi­ka­cji ope­ra­tora uavo. Niebawem wej­dzie w życie długo wycze­ki­wane przez branżę roz­po­rzą­dze­nie BVLOS, które prze­są­dza, że bez­za­ło­go­wiec może wyko­ny­wać lot poza strefą wydzie­loną z ogól­no­do­stęp­nej prze­strzeni powietrz­nej w szcze­gól­no­ści w przy­padku wyko­ny­wa­nia lotów ope­ra­cyj­nych (np. poli­cja, służba zdro­wia, Straż Pożarna), lotów spe­cja­li­stycz­nych (np. moni­to­ring osób i mie­nia, geo­de­zja), lotów auto­ma­tycz­nych, szko­le­nio­wych, rekre­acyj­nych. Loty te będą mogły być reali­zo­wane za zgodą Prezesa ULC. Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) będzie publi­ko­wać infor­ma­cję o locie co naj­mniej na 2 dni przed lotem, a w szcze­gól­nych przy­pad­kach w dniu wyko­na­nia lotu. Bardzo istotne z punktu widze­nia zasad lotów są prze­pisy roz­po­rzą­dze­nia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 8 sierp­nia 2016 r. okre­śla­jące warunki i wyma­ga­nia doty­czące uży­wa­nia dro­nów. Przepisy wyraź­nie odróż­niają statki powietrzne uży­wane rekre­acyj­nie i spor­towo od dro­nów prze­zna­czo­nych do innych celów.
Na ope­ra­to­rów lata­ją­cych spor­towo i rekre­acyj­nie nało­żony został obo­wią­zek zacho­wa­nia odle­gło­ści pozio­mej nie mniej­szej niż 100 m od zabu­dowy miej­sco­wo­ści, miast, osie­dli lub zgro­ma­dzeń osób na wol­nym powie­trzu oraz 30 m od poje­dyn­czych osób, pojaz­dów, obiek­tów budow­la­nych nie będą­cych w dys­po­zy­cji lub pod kon­trolą ope­ra­tora. Operatorzy wyko­nu­jący ope­ra­cje w celach zarob­ko­wych, ze świa­dec­twem kwa­li­fi­ka­cji mają prawo latać w mie­ście z zacho­wa­niem bez­piecz­nej odle­gło­ści, w widocz­nej kami­zelce oraz posia­da­jąc instruk­cję ope­ra­cyjną. Dron musi mieć tabliczkę iden­ty­fi­ka­cyjną z nazwą wła­ści­ciela oraz w przy­padku lotów noc­nych odpo­wied­nie oświe­tle­nie. Te powyż­sze zasady to pod­stawy, które powinni znać wszy­scy ope­ra­to­rzy nim się­gną po drona. Natomiast zagad­nie­niem, które budzi naj­wię­cej kon­tro­wer­sji z punktu widze­nia tak prak­tycz­nego jak i legi­sla­cyj­nego jest inte­gra­cja dro­nów z innymi uczest­ni­kami prze­strzeni powietrz­nej i to ona sta­nowi naj­więk­sze wyzwa­nie a także ponie­kąd barierę dla roz­woju branży.

Czy ist­nieją jakieś normy zwią­zane z bez­za­ło­gow­cami, a jeżeli tak to kto je ustala? Mają one mak­sy­malny cię­żar, hałas, ogra­ni­cze­nia w zakre­sie wypo­sa­że­nia?
Jerzy Makula: Wiele się mówi o two­rze­niu nowych prze­pi­sów doty­czą­cych zasad wyko­ny­wa­nia lotów, ale zde­cy­do­wa­nie mniej nt. budowy bez­za­ło­gow­ców. Niemniej jed­nak, prze­pisy lot­ni­cze zarówno euro­pej­skie jak i kra­jowe regu­lują budowę tzw. stat­ków powietrz­nych w kate­go­rii spe­cjal­nej. W Polsce doty­czy ono wyłącz­nie bez­za­ło­gow­ców o mak­sy­mal­nej masie star­to­wej powy­żej 25 kg. Poza ogól­nymi dyrek­ty­wami doty­czą­cymi cer­ty­fi­ka­cji CE, nie ma odręb­nych wytycz­nych dedy­ko­wa­nych bez­za­ło­gow­com. Wiemy jed­nak, że są już zespoły zarówno w ULC jak i w jed­nost­kach zaj­mu­ją­cych się nor­mami i stan­dar­dami, aby stwo­rzyć dedy­ko­wane prze­pisy doty­czące budowy dro­nów. W Polsce, w odróż­nie­niu od np. Stanów Zjednoczonych bez­za­ło­gowce nie są pod­dane obo­wiąz­kowi cer­ty­fi­ka­cji lub reje­stra­cji. Podział na typy bez­za­ło­gow­ców doty­czy licen­cjo­no­wa­nia ich ope­ra­to­rów. Istnieje podział ze względu na typ oraz masę. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 16 wrze­śnia 2016 r. wyróż­nia cztery typy: MR – wie­lo­wir­ni­ko­wiec, A – samo­lot, H – śmi­gło­wiec oraz AS – ste­ro­wiec. Kategorie bez­za­ło­gow­ców na jakie możemy zdo­być upraw­nie­nia to do 5, 25 i 150 kg przy czym przy masie poni­żej 5 kg nie jest okre­ślany typ. Na przy­kła­dzie pro­jektu Airdurance – hybrydy pła­towca (samo­lotu) i wie­lo­wir­ni­kowca widzimy, że nowo­pow­sta­jące maszyny mogą łączyć wyróż­niane typy.
Kolejny podział to podział ze względu na cha­rak­ter lotu: VLOS czyli w zasięgu wzroku i BVLOS czyli poza jego zasię­giem. Tutaj prawo jest aktu­al­nie zmie­niane jak Joanna Wieczorek wspo­mi­nała wcze­śniej, w pro­jek­cie roz­po­rzą­dze­nia doty­czą­cego lotów BVLOS znaj­du­jemy infor­ma­cje o obo­wiązku wpisu bez­za­ło­gowca do ewi­den­cji stat­ków powietrz­nych w wypadku lotu poza zasię­giem wzroku oraz wyma­ga­nia doty­czące wypo­sa­że­nia np. w reje­stra­tor para­me­trów lotu czy awa­ryjny loka­li­za­tor.

Jakie są reak­cje ze strony osób zwią­za­nych z prze­strze­nią powietrzną na tak dra­styczny wzrost liczby pojaz­dów bez­za­ło­go­wych? Chodzi mi zarówno o pilo­tów samo­lo­tów, jak i urzęd­ni­ków, przed­sta­wi­cieli służb ratow­ni­czych, czy licz­nych użyt­kow­ni­ków hob­by­stycz­nych?
Joanna Wieczorek: Obecność bez­za­ło­gow­ców w prze­strzeni jest nowym zagad­nie­niem, a przede wszyst­kim wyzwa­niem dla pilo­tów lot­nic­twa zało­go­wego i dla kon­tro­le­rów odpo­wie­dzial­nych za sepa­ra­cję mię­dzy samo­lo­tami. Rosnąca liczba ope­ra­cji dro­nów zmu­sza do dodat­ko­wej pracy. Instytucjom zarzą­dza­nia ruchem lot­ni­czym nie jest łatwo iden­ty­fi­ko­wać ama­tor­skie loty UAV. Na ten moment nie było żad­nych środ­ków lub kon­cep­cji włą­cze­nia takich lotów do głów­nego nurtu zarzą­dza­nia prze­strze­nią, co umoż­li­wi­łoby ich nad­zo­ro­wa­nie. PAŻP testuje obec­nie roz­wią­za­nie DroneRadar, które pozwala na pre­cy­zyjne reje­stro­wa­nie i moni­to­ro­wa­nie ope­ra­cji dro­nów za pośred­nic­twem spo­łecz­nie dostęp­nych infor­ma­cji. Mamy nadzieję, że dzięki dostęp­no­ści tej tech­no­lo­gii wszy­scy użyt­kow­nicy prze­strzeni powietrz­nej jak i osoby zaan­ga­żo­wane w nad­zo­ro­wa­nie ruchu będą mieć łatwiej i bez­piecz­niej. Musimy sobie także zdać sprawę, że regu­la­cje prawne które wycho­dzą dla branży bez­za­ło­go­wej doty­czą nie tylko jej samej, ale wszyst­kich użyt­kow­ni­ków prze­strzeni powietrz­nej. Przykładowo, ważną infor­ma­cją dla pilo­tów gene­ral avia­tion (GA), powinno być to, że nowe roz­po­rzą­dze­nie BVLOS ma wpro­wa­dzić mak­sy­malną wyso­kość 120 m AGL dla lotów BVLOS dro­nem. W lot­nic­twie zało­go­wym mini­malna wyso­kość lotu VFR, poza oczy­wi­stymi wyjąt­kami, to 150 m AGL. A zatem piloci GA mają 30 m „zabez­pie­cze­nia” które ozna­cza, że muszą mieć się na bacz­no­ści przy mini­mal­nych wyso­ko­ściach na prze­lo­tach. Praktyka pokaże jak będzie wyglą­dać koeg­zy­sten­cja, nato­miast już teraz obser­wu­jemy różne ano­ma­lie doty­czące prze­strze­ga­nia sepa­ra­cji i lata­nia zgod­nego z pra­wem.

Jakie zasto­so­wa­nia dro­nów są Pana zda­niem naj­bar­dziej poży­teczne, a jakie budzą naj­wię­cej kon­tro­wer­sji i są naj­bar­dziej nie­bez­pieczne z punktu widze­nia lot­nic­twa zało­go­wego?
Jerzy Makula: Dla bez­pie­czeń­stwa lotu nie ma zna­cze­nia zasto­so­wa­nie dro­nów i ich prze­zna­cze­nie, powta­rzam, że ważna jest zna­jo­mość prawa i zasad, ich prze­strze­ga­nie i zdrowy roz­są­dek. Wracając do zasto­so­wań jest kilka, moim zda­niem, naj­bar­dziej uży­tecz­nych spo­łecz­nie. Przykładowo w okre­sie jesienno-zimo­wym i przed­wio­śnia drony do walki ze smo­giem to już nasza codzien­ność. Pierwsze pomiary zanie­czysz­czeń powie­trza z komi­nów z wyko­rzy­sta­niem dro­nów doko­ny­wały takie firmy jak FlyTech UAV, Novelty RPAS, a także Flytronic nale­żący do Grupy WB. Walka o czy­ste powie­trze to duma Grupy WB, jak dowie­dzia­łem się od Jarosława Zająca (CEO Flytronic). W tym roku Straż Miejska w Katowicach zaczęła radzić sobie ze smo­giem za pomocą bez­za­ło­gow­ców. Latające labo­ra­to­ria wypo­sa­żono w mobilne sta­cje bada­nia jako­ści powie­trza. Standardowo Straż Miejska wysyła dron na inspek­cję do dymią­cego komina, a on leci i ana­li­zuje próbkę dymu. Jeśli urzą­dze­nie pomia­rowe wykryje nie­do­zwo­lone sub­stan­cje, straż natych­miast otrzy­muje zgło­sze­nie, czego efek­tem jest kara grzywny. Na Śląsku wiele osób dostało man­daty w wyso­ko­ści 500 zł dzięki sku­tecz­no­ści nowego pro­gramu. Zastosowanie które uwa­żam za bar­dzo szla­chetne to rato­wa­nie toną­cych, taki pro­jekt reali­zuje Pelixar S.A. PKP CARGO też posta­wiło na bez­za­ło­gowce do moni­to­ro­wa­nia szla­ków kole­jo­wych, wypo­sa­żone w kamerę, a do noc­nego patro­lo­wa­nia torów – także z kamerą ter­mo­wi­zyjną. Drony reje­strują obraz w pobliżu skła­dów i prze­sy­łają go w cza­sie rze­czy­wi­stym do sie­dziby zespołu ope­ra­cyj­nego. Dzięki temu, że zamon­to­wane na nich kamery posia­dają wyso­kiej jako­ści zoom optyczny, moż­liwe jest zdo­by­cie mate­riału dowo­do­wego, który pozwala Policji ziden­ty­fi­ko­wać spraw­ców kra­dzieży.

  • Kamil Mazurek

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE