Bell V-280 Valor. Koniec świata śmi­głow­ców?

Bell V-280 Valor

Bell V-280 Valor

Budowa pro­to­typu V-280 Valor, wie­lo­za­da­nio­wego samo­lotu trans­por­to­wego pio­no­wego startu i lądo­wa­nia zapro­jek­to­wa­nego w Bell Helicopter i bio­rą­cego udział w kon­kur­sie na przy­szłą powietrzną plat­formę wspar­cia pola walki US Army, wraz z osa­dze­niem skrzy­dła na kadłu­bie w kwiet­niu bie­żą­cego roku prze­kro­czyła swój pół­me­tek.

Pomysł na budowę hybrydy śmi­głowca i samo­lotu zro­dził się jesz­cze przed drugą wojną świa­tową, i od początku był zwią­zany przede wszyst­kim z chę­cią stwo­rze­nia statku powietrz­nego, który mógłby doko­ny­wać tego poprzez zmianę poło­że­nia wir­ni­ków z pozio­mej na pio­nową. Mimo to aż do lat osiem­dzie­sią­tych ubie­głego wieku statki powietrzne z prze­sta­wia­nymi wir­ni­kami powsta­wały wyłącz­nie w for­mie demon­stra­to­rów tech­no­lo­gii.
Techniką til­tro­tor bar­dzo wcze­śnie zain­te­re­so­wała się firma Bell Helicopter, któ­rej pierw­sza jed­no­sil­ni­kowa maszyna eks­pe­ry­men­talna w takim ukła­dzie – Bell XV-3, powstała w 1953 r. Za jej pomocą przez kolej­nych trzy­na­ście lat badano zasad­ność całej kon­cep­cji. W 1972 r. Bell Helicopter kon­ty­nu­ując bada­nia roz­po­czął testy dwu­sil­ni­ko­wej maszyny XV-15, aby dzie­więć lat póź­niej roz­po­cząć pro­gram budowy pierw­szego seryj­nego samo­lotu pio­no­wego startu i lądo­wa­nia – V-22 Osprey.
Na wpro­wa­dze­nie go do służby trzeba było jed­nak cze­kać kil­ka­dzie­siąt lat, aż do… 2007 r. Jak dotąd użyt­kują Osprey’a jedy­nie dwa rodzaje sił zbroj­nych w Stanach Zjednoczonych (US Marine Corps i US Navy) i choć maszyna ta zbiera wręcz entu­zja­styczne oceny – m.in. ze względu na duży zasięg i pręd­kość oraz wyso­kie bez­pie­czeń­stwo załogi i prze­wo­żo­nego desantu – to zagra­nicz­nych klien­tów jest na razie nie­wielu. Wśród zama­wia­ją­cych i zasta­na­wia­ją­cych się są Indie, Izrael, Japonia, Korea Południowa i Zjednoczone Emiraty Arabskie. Wszyscy ci klienci są zain­te­re­so­wani raczej zaku­pem nie­wiel­kich par­tii Osprey’a, przede wszyst­kim do wyko­ny­wa­nia róż­nego typu zadań spe­cjal­nych. Jego masowa sprze­daż za gra­nicę pozo­staje na razie w sfe­rze marzeń, głów­nie z powodu wyso­kiej ceny.
W 1996 r. Bell i Boeing, które współ­pra­co­wały już wtedy przy kon­struk­cji Osprey’a, poro­zu­miały się w spra­wie stwo­rze­nia dru­giego statku powietrz­nego wyko­rzy­stu­ją­cego tech­no­lo­gię til­tro­tora, tym razem mniej­szego i opar­tego w pro­stej linii na doświad­cze­niach z XV-15. Wspólne prace nie trwały jed­nak długo. Już bowiem w 1998 r. Boeing zre­zy­gno­wał z par­ty­cy­po­wa­nia w pro­gra­mie, a jego miej­sce zajął inny tra­dy­cyjny koope­rant Bella – wło­ska Agusta. Maszynę ozna­czono przy tej oka­zji jako BA609, a wspólne prace miały potrwać kil­ka­na­ście lat.
W 2009 r. Bell Helicopter zaczął jed­nak tra­cić zain­te­re­so­wa­nie tym pro­jek­tem. Uznano, że w związku z roz­wo­jem samo­lo­tów ultra­lek­kich i cięż­kich śmi­głow­ców, któ­rych efek­tyw­ność wyraź­nie się zwięk­sza m.in. dzięki coraz szer­szemu zasto­so­wa­niu kom­po­zy­tów i lep­szych napę­dów, til­tro­tory nie będą miały wiel­kiej przy­szło­ści na ryn­kach cywil­nych. Zupełnie inny pogląd na tę sprawę miała AgustaWestland, któ­rej przed­sta­wi­ciele obli­czają rynek na maszyny tej klasy na 700 egzem­pla­rzy w ciągu naj­bliż­szych dwóch dekad.
Ostatecznie w 2011 r. zmie­niono ozna­cze­nie po peł­nym prze­ję­ciu pro­gramu przez AgustęWestland na AW609. Nie zmie­nia to jed­nak faktu, że ten jeden z nie­licz­nych zaawan­so­wa­nych współ­cze­śnie til­tro­to­rów także wywo­dzi swoje pocho­dze­nie z tej samej „stajni” co Osprey, szcze­gól­nie, że Bell Helicopter jako pod­pro­du­cent nadal pro­wa­dzi nad nim prace.
Co cie­kawe AW609 został przed­sta­wiony rzą­dowi wło­skiemu jako pro­jekt mili­tarny i w związku z tym firma otrzy­mała na niego dofi­nan­so­wa­nie. I cho­ciaż AW609 może wypeł­niać pewne role na potrzeby woj­ska, to jego cywilny cha­rak­ter prze­waża (zapewne z tego powodu w aspek­cie woj­sko­wym w ogóle nie inte­re­so­wał Bella). Z tego powodu Komisja Europejska, w imię uczci­wej kon­ku­ren­cji, chce zmu­sić firmę do pła­ce­nia pro­gre­syw­nych sum od sprze­da­nych w przy­szło­ści stat­ków powietrz­nych tego typu.

  • Maciej Szopa

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE