AV-8B Harrier II w US Marine Corps Aviation

AV-8B był pierwszym bojowym odrzutowcem, w którym szeroko zastosowano materiały kompozytowe z włókna węglowego, wykorzystując ich lekkość i wysoką wytrzymałość. Użyto ich do wykonania skrzydła, klap i sterów oraz przodu i tyłu kadłuba. Dwadzieścia sześć procent struktury samolotu zbudowano z kompozytów, zmniejszając masę konstrukcji o ponad 215 kg w porównaniu z konwencjonalną, metalową.

AV-8B był pierw­szym bojo­wym odrzu­tow­cem, w któ­rym sze­roko zasto­so­wano mate­riały kom­po­zy­towe z włókna węglo­wego, wyko­rzy­stu­jąc ich lek­kość i wysoką wytrzy­ma­łość. Użyto ich do wyko­na­nia skrzy­dła, klap i ste­rów oraz przodu i tyłu kadłuba. Dwadzieścia sześć pro­cent struk­tury samo­lotu zbu­do­wano z kom­po­zy­tów, zmniej­sza­jąc masę kon­struk­cji o ponad 215 kg w porów­na­niu z kon­wen­cjo­nalną, meta­lową.

Samoloty sztur­mowe AV-8B Harrier II zre­wo­lu­cjo­ni­zo­wały dzia­ła­nia Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (US Marine Corps, USMC). Pozwoliły na wdro­że­nie i roz­wój kon­cep­cji samo­wy­star­czal­nych sił desan­to­wych dys­po­nu­ją­cych wła­snym kom­po­nen­tem lot­ni­czym. Szturmowce Harrier ope­ru­jące z pokła­dów okrę­tów desan­to­wych i wysu­nię­tych lot­nisk polo­wych zapew­niają bez­po­śred­nie wspar­cie lot­ni­cze US Marine Corps oraz osłonę z powie­trza. AV-8B sta­no­wią inte­gralny i nie­zbędny kom­po­nent USMC i pozo­staną w służ­bie do czasu, gdy ich zada­nia będą mogły cał­ko­wi­cie prze­jąć samo­loty wie­lo­za­da­niowe F-35B Lightning II.

Od samego początku poja­wie­nia się odrzu­to­wych samo­lo­tów bojo­wych pionowego/skróconego startu i lądo­wa­nia (Vertical/Short Take-Off and Landing, VSTOL) duże zain­te­re­so­wa­nie prze­ja­wiała nimi ame­ry­kań­ska pie­chota mor­ska. Uważano, że tech­nika V/STOL może w znacz­nym stop­niu zre­wo­lu­cjo­ni­zo­wać mor­skie dzia­ła­nia desan­towe oraz pozwo­lić na efek­tywne wspar­cie z powie­trza wła­snych oddzia­łów.
W 1948 r. Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych wpro­wa­dził do służby pierw­sze śmi­głowce (HO3S-1), które swoją uni­kalną uży­tecz­ność potwier­dziły w cza­sie wojny kore­ań­skiej (1950−1953). Po woj­nie USMC roz­wi­nął kon­cep­cję wdro­że­nia lot­ni­skow­ców lek­kich, która póź­niej prze­kształ­ciła się w plan budowy floty okrę­tów desan­to­wych z pokła­dem lot­ni­czym.
W 1957 r. dowódca USMC Gen Randolph Pate wysłał list do szefa ope­ra­cji mor­skich mary­narki wojen­nej z prośbą, aby wszyst­kie samo­loty prze­wi­dy­wane dla USMC miały moż­li­wo­ści pionowego/skróconego startu i lądo­wa­nia, tak szybko jak jest to tech­nicz­nie moż­liwe, bez poświę­ca­nia aktu­al­nych zdol­no­ści do wyko­ny­wa­nia misji.
W kolej­nych latach ame­ry­kań­ska pie­chota mor­ska wpro­wa­dziła do służby pokła­dowe samo­loty myśliw­skie F-8 Crusader, myśliw­sko-bom­bowe i roz­po­znaw­cze F-4 Phantom II oraz sztur­mowe A-4 Skyhawk. Pomimo, że maszyny te spraw­dziły się jako plat­formy bez­po­śred­niego i bli­skiego wspar­cia sił lądo­wych, mogły one jed­nak ope­ro­wać wyłącz­nie z pokła­dów dużych lot­ni­skow­ców US Navy. Dlatego już pod­czas wojny w Wietnamie pie­chota mor­ska stwo­rzyła plan pozy­ska­nia następcy A-4 Skyhawk, który łączyłby w sobie moż­li­wo­ści manew­rowe śmi­głow­ców z udźwi­giem i osią­gami samo­lotu odrzu­to­wego.
Samolot sztur­mowy V/STOL mógłby ope­ro­wać, tak jak śmi­głowce, z pokła­dów małych okrę­tów desan­to­wych oraz wysu­nię­tych lot­nisk polo­wych. Posiadanie samo­lo­tów sztur­mo­wych bli­sko pola walki ogra­ni­czy­łoby do mini­mum czas dolotu do rejonu dzia­ła­nia i reak­cji na wezwa­nie do wyko­na­nia wspar­cia wojsk wła­snych. Piechota mor­ska mogłaby też dzięki temu zyskać nie­za­leż­ność od mary­narki wojen­nej i jej lot­ni­skow­ców.
W ówcze­snym cza­sie jedyną doj­rzałą dostępną kon­struk­cją klasy V/STOL był bry­tyj­ski pro­to­ty­powy samo­lot sztur­mowy Hawker P.1127. Opracowany z wła­snych fun­du­szy firmy Hawker Aircraft pro­to­typ P.1127, pierw­szy lot wyko­nał 19 listo­pada 1960 r. Udane próby potwier­dziły funk­cjo­nal­ność opra­co­wa­nej przez Hawkera kon­cep­cji samo­lotu z czte­rema obra­ca­nymi dyszami wylo­to­wymi i dyszami pomoc­ni­czymi.
Projektem szybko zain­te­re­so­wało się bry­tyj­skie mini­ster­stwo lot­nic­twa, które sfi­nan­so­wało budowę sze­ściu pro­to­ty­pów ozna­czo­nych jako P.1127 Kestrel. Inicjatywa oka­zał się strza­łem w dzie­siątkę, gdyż dwa lata póź­niej NATO sfor­mu­ło­wało plan zakła­da­jący wpro­wa­dze­nie do służby nowego samo­lotu sztur­mowo-roz­po­znaw­czego o wła­sno­ściach V/STOL. Hawker do napędu P.1127 wybrał sil­nik BS.53 (nazwany póź­niej: Pegasus) firmy Bristol Siddeley. Wkrótce współ­praca oby­dwu firm była tak inten­sywna, że doszło do ich połą­cze­nia pod nazwą Hawker Siddeley. Testy pro­to­ty­pów P.1127 Kestrel oka­zały się udane, pomimo, że dwa z nich ule­gły roz­bi­ciu.
Zainteresowanie dal­szym roz­wo­jem samo­lotu V/STOL wyra­ziły Wielka Brytania, Stany Zjednoczone oraz RFN. 16 stycz­nia 1963 r. pań­stwa te pod­pi­sały poro­zu­mie­nie zakła­da­jące współ­fi­nan­so­wa­nie budowy kolej­nych dzie­wię­ciu tzw. pro­to­ty­pów roz­wo­jo­wych i równy podział wszyst­kich kosz­tów pro­gramu. Pierwszy z nich został obla­tany 7 marca 1964 r. Prototyp ten ozna­czony został jako FGA Mk 1 Kestrel (FGA – Fighter, Ground Attack). W paź­dzier­niku tego samego roku utwo­rzono w Wielkiej Brytanii wspólny, trój­na­ro­dowy dywi­zjon (Tripartite Evaluation Squadron, TES), któ­rego zada­niem było testo­wa­nie i ocena pro­to­typu FGA Mk 1. W skła­dzie dywi­zjonu zna­leźli się przed­sta­wi­ciele RAF, Luftwaffe, US Navy, a nawet US Army. Co cie­kawe, nie było żad­nego pilota US Marine Corps – for­ma­cji naj­bar­dziej wów­czas zain­te­re­so­wa­nej testami Kestrela.
Faza kom­plek­so­wych testów zakoń­czyła się w stycz­niu 1966 r. Potwierdziły one uży­tecz­ność i doj­rza­łość kon­struk­cji Hawkera jako plat­formy V/STOL. W tym cza­sie RFN wyco­fała się z dal­szych testów rezy­gnu­jąc z ewen­tu­al­nego zakupu samo­lotu. Trzy „nie­miec­kie” egzem­pla­rze FGA Mk 1 Kestrel razem z jed­nym „bry­tyj­skim” zostały prze­ka­zane Stanom Zjednoczonym. Wszystkie, razem z dwoma „ame­ry­kań­skimi” egzem­pla­rzami, zostały wysłane do Stanów Zjednoczonych, które posta­no­wiły dalej kon­ty­nu­ować testy we wła­snym zakre­sie.
Wielka Brytania pod­jęła decy­zję o zaku­pie samo­lotu, który w 1967 r. otrzy­mał ofi­cjalne ozna­cze­nie Harrier GR Mk 1. Oblot pierw­szego seryj­nego Harriera miał miej­sce 28 grud­nia 1968 r., a dostawy do jed­no­stek bry­tyj­skich roz­po­częły się w kwiet­niu 1969 r.

AV-8A Harrier II z dywizjonu szturmowego VMA-231 „Ace of Spades” zrzuca bombę kasetową Mk 20 Rockeye.

AV-8A Harrier II z dywi­zjonu sztur­mo­wego VMA-231 „Ace of Spades” zrzuca bombę kase­tową Mk 20 Rockeye.

AV-8A Harrier

Gdy sześć egzem­pla­rzy pro­to­ty­po­wych Kestrela dotarło do Stanów Zjednoczonych, pie­chota mor­ska mogła wresz­cie roz­po­cząć wła­sne testy. Oceny pilo­tów były entu­zja­styczne, a dowódcy widzieli w samo­lo­cie wyma­rzoną plat­formę do wspie­ra­nia ope­ra­cji desan­to­wych. Piechota mor­ska ogło­siła plan zakupu 102 egzem­pla­rzy jed­no­miej­sco­wych oraz ośmiu dwu­miej­sco­wych – szkol­nych. Fundusze na zakup pierw­szych maszyn wyasy­gno­wano rezy­gnu­jąc z dal­szych zaku­pów samo­lo­tów myśliw­skich F-4J Phantom II. Wszystkie Harriery miały być wypro­du­ko­wane w Wielkiej Brytanii przez firmę Hawker Siddeley w jej fabryce w Kingston. Kongres ame­ry­kań­ski nie­chęt­nie godził się na ich import. Sytuację zała­go­dziła zawarta na 15 lat umowa licen­cyjna gwa­ran­tu­jąca prawa do dal­szej pro­duk­cji, eks­portu oraz ser­wisu tech­nicz­nego Harrierów przez ame­ry­kań­ską firmę McDonnell Douglas.
Wersję jed­no­miej­scową ozna­czono jako AV-8A (A – Attack, V – V/STOL), nato­miast dwu­miej­scową jako TAV-8A (T – Training). Produkcja AV-8A roz­po­częła się w 1970 r. Pierwszy egzem­plarz został obla­tany 20 listo­pada 1970 r. Zewnętrznie model ame­ry­kań­ski róż­nił się od Harriera GR Mk 1 dużą anteną radiową pasm VHF/FM zain­sta­lo­waną na grzbie­cie. Co cie­kawe, wszyst­kie AV-8A posia­dały bry­tyj­ską wer­sję malo­wa­nia. W prze­ci­wień­stwie do modelu bry­tyj­skiego AV-8A posia­dał też oka­blo­wa­nie pod­wie­szeń pod­skrzy­dło­wych, które przy­sto­so­wano do prze­no­sze­nia kie­ro­wa­nych poci­sków rakie­to­wych „powie­trze-powie­trze” AIM-9 Sidewinder, czuj­niki obcią­że­nia pod­wo­zia, nową plan­szę z listą czyn­no­ści mon­to­waną w kok­pi­cie oraz ame­ry­kań­skie radio­sta­cje VHF/FM, UHF i trans­pon­der iden­ty­fi­ka­cji „swój-obcy” (IFF) mon­to­wane w miej­sce bry­tyj­skich.
Od dzie­sią­tego egzem­pla­rza seryj­nego roz­po­częto mon­taż nowej wer­sji sil­nika – Rolls-Royce Pegasus 11 (ozna­cze­nie USMC: F402-RR-400) o mak­sy­mal­nym ciągu 93 kN, który zastą­pił model Pegasus 10. Natomiast od dzie­więć­dzie­sią­tego egzem­pla­rza seryj­nego fotel wyrzu­cany Martin-Baker Type 9 Mk 1 zastą­piono fote­lem typu Stencel S11 S-3. W marcu 1971 r. pierw­sze samo­loty AV-8A tra­fiły do dywi­zjonu sztur­mo­wego Marines VMA-513.

Dwumiejscowy samolot TAV-8A z dywizjonu szkolnego VMAT-203 „Hawks” (zdjęcie zostało zrobione 1 grudnia 1978 r.).

Dwumiejscowy samo­lot TAV-8A z dywi­zjonu szkol­nego VMAT-203 „Hawks” (zdję­cie zostało zro­bione 1 grud­nia 1978 r.).

AV-8C Harrier

Model AV-8C, pomimo ozna­cze­nia literą C, był nie­znacz­nie zmo­der­ni­zo­waną wer­sją AV-8A opra­co­waną pod­czas prac nad pro­to­ty­pem YAV-8B. Modernizacja pro­wa­dzona była przy oka­zji pro­gramu prze­dłu­że­nia resursu samo­lo­tów AV-8A o dodat­kowe 4 tys. godzin lotu.
Inżynierowie McDonnell Douglasa szu­kali moż­li­wo­ści zwięk­sze­nia siły nośnej Harriera w zawi­sie. Jednym z roz­wią­zań mogło być zwięk­sza­nie ciągu sil­nika Pegasus. Była to jed­nak opcja kosz­towna i skom­pli­ko­wana logi­stycz­nie. Prostym i bar­dzo efek­tyw­nym wyj­ściem oka­zało się zaim­ple­men­to­wa­nie dwóch podłuż­nych płetw mon­to­wa­nych pod brzu­chem samo­lotu w miej­scu dwóch pod­wie­sza­nych zasob­ni­ków z dział­kami Aden kal. 30 mm. Mniejsze płe­twy zamon­to­wano rów­nież do dol­nej powierzchni zasob­ni­ków, tak aby uzy­skać podobny efekt w przy­padku prze­no­sze­nia przez samo­lot dzia­łek.
Dodatkowo, pod brzu­chem Harriera (tuż przed i pomię­dzy zasob­ni­kami), zamon­to­wano dwie klapy (zapory) otwie­rane i cho­wane razem z pod­wo­ziem. Całość sta­no­wiła zestaw zwięk­sza­jący siłę nośną ozna­czony jako LID (Lift Improvement Devices). Okazało się, ze LID zwięk­szał siłę nośną samo­lotu o ok. 544 kg. Otwierane zapory ogra­ni­czały recyr­ku­la­cję gorą­cych gazów wylo­to­wych z dysz sil­nika, jed­no­cze­śnie zwięk­sza­jąc tzw. efekt ziemi pod­czas manew­rów na małych wyso­ko­ściach.
Zestaw moder­ni­za­cyjny dla AV-8A oprócz LID skła­dał się rów­nież z zestawu wyrzut­ni­ków prze­ciw­ra­dio­lo­ka­cyj­nych i ter­micz­nych nabo­jów zakłó­ca­ją­cych zamon­to­wa­nych pod tylną czę­ścią kadłuba, czuj­ni­ków ostrze­ga­ją­cych o opro­mie­nio­wa­niu radio­lo­ka­cyj­nym (sys­tem Litton AN/ALR-45F) mon­to­wa­nych na koń­cach skrzy­deł i w belce ogo­no­wej oraz pokła­do­wej wytwor­nicy tlenu (OBOGS) mon­to­wa­nej zamiast butli.
Do wer­sji AV-8C zmo­der­ni­zo­wano ok. 47 egzem­pla­rzy AV-8A. Służyły one we wszyst­kich czte­rech dywi­zjo­nach Harrierów obok wer­sji AV-8A, z cza­sem zastę­pu­jąc je zupeł­nie. Ostatnie AV-8C wyco­fano ze służby w lutym 1987 r.

TAV-8A i TAV-8B

Wersja szkolna Harriera – TAV-8A – była uprosz­czoną odmianą bry­tyj­skiej wer­sji dwu­miej­sco­wej T.4. W prze­ci­wień­stwie do modelu bry­tyj­skiego, TAV-8A nie posia­dał sys­temu ostrze­ga­nia przed opro­mie­nio­wa­niem radio­lo­ka­cyj­nym, dal­mie­rza lase­ro­wego mon­to­wa­nego w dzio­bie oraz czte­rech w pełni funk­cjo­nal­nych punk­tów pod­wie­szeń pod­skrzy­dło­wych. Nie mógł też prze­no­sić dwóch zasob­ni­ków pod­ka­dłu­bo­wych z dział­kami Aden kal. 30 mm. Wyposażono go w dwa pod­wie­sze­nia pod­skrzy­dłowe przy­sto­so­wane jedy­nie do prze­no­sze­nia uzbro­je­nia ćwi­czeb­nego. Podobnie jak wer­sja bry­tyj­ska, TAV-8A posia­dał wydłu­żoną belkę ogo­nową. Samolot był wypo­sa­żony w ana­lo­gowy kok­pit i słu­żył do nauki pod­staw pilo­tażu i manew­ro­wa­nia.
Wszystkie osiem egzem­pla­rzy TAV-8A tra­fiło do dywi­zjonu szkol­nego VMAT-203. Była to, i jest do dzi­siaj, jedyna jed­nostka USMC pro­wa­dząca szko­le­nie i kon­wer­sję pilo­tów Harrierów. Pierwszy TAV-8A pie­chota mor­ska ode­brała w 1975 r. Samoloty TAV-8A pozo­sta­wały w służ­bie do 1987 r., gdy ostatni z nich został skre­ślony ze stanu.
Wraz z opra­co­wa­niem nowej wer­sji Harriera – AV-8B – poja­wiła się potrzeba wdro­że­nia rów­nież nowej wer­sji szkol­nej. AV-8B posia­dał cyfrowy kok­pit i na tyle róż­nił się od AV-8A, że pro­wa­dze­nie szko­le­nia na TAV-8A mogło być utrud­nione. TAV-8B opra­co­wany został na bazie AV-8B, a dokład­nie 65. egzem­pla­rza seryj­nego AV-8B. Oblot wyko­nano 21 paź­dzier­nika 1986 r. TAV-8B posia­dał kok­pit w ukła­dzie tan­dem z podwój­nym ukła­dem ste­ro­wa­nia. W samo­lo­cie zamon­to­wano pod­wyż­szony sta­tecz­nik pio­nowy zwięk­sza­jący sta­bi­li­za­cję. Zamiast wydłu­żo­nej belki ogo­no­wej, TAV-8B posiada belkę taką samą jak AV-8B. Samolot ma tylko dwa pod­wie­sze­nia pod­skrzy­dłowe, które oprócz uzbro­je­nia ćwi­czeb­nego przy­sto­so­wane są do prze­no­sze­nia dodat­ko­wych zbior­ni­ków paliwa.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE