Arktyczny patrol

To nie fotomontaz. W takich warunkach w rejonie Grenlandii operuja dunskie patrolowce arktyczne zbudowane przy udziale polskich stoczni. Na zdjeciu Ejnar Mikkelsen.

To nie foto­mon­taż. W takich warun­kach w rejo­nie Grenlandii ope­rują duń­skie patro­lowce ark­tyczne zbu­do­wane przy udziale pol­skich stoczni. Na zdję­ciu Ejnar Mikkelsen.

Podczas zim­nej wojny Arktyka sta­no­wiła natu­ralny bufor oddzie­la­jący dwa zan­ta­go­ni­zo­wane super­mo­car­stwa. Wraz z jej zakoń­cze­niem i zwią­za­nymi z tym zmia­nami w ukła­dzie geo­po­li­tycz­nym, ten jeden z naj­bar­dziej nie­do­stęp­nych i nie­go­ścin­nych rejo­nów globu został zapo­mniany na ponad dekadę. Od początku obec­nego wieku możemy jed­nak zauwa­żyć stop­niową i kon­se­kwentną zmianę tego trendu. Obecnie bowiem, w związku z ocie­pla­niem się kli­matu, a co za tym idzie, cofa­niem się pokrywy lodo­wej oraz zmniej­sza­niem jej gru­bo­ści, obszar ten staje się coraz bar­dziej atrak­cyjny, przede wszyst­kim z eko­no­micz­nego punktu widze­nia.

Gra toczy się nie tylko o złoża paliw kopal­nych, metali czy kamieni szla­chet­nych, jakie skrywa dno Oceanu Arktycznego (ostrożne sza­cunki agen­cji United States Geological Survey z 2006 r. podają, że może się tam znaj­do­wać od 13 do nawet 22% świa­to­wych zapa­sów ropy naf­to­wej, do 30% gazu ziem­nego, a także kla­tratu metanu, bogate zasoby rzad­kich metali oraz znaczne pokłady innych złóż natu­ral­nych, w tym dia­men­tów), ale i znacz­nie łatwiej­szy dostęp do alter­na­tyw­nych szla­ków żeglu­go­wych: Północnej Drogi Morskiej oraz, wyty­czo­nego wzdłuż wybrzeży Kanady, tzw. przej­ścia pół­nocno-zachod­niego. Trzecią, wciąż dostępną w bar­dzo ogra­ni­czo­nym zakre­sie i jedy­nie w eskor­cie cięż­kich lodo­ła­ma­czy, jest prze­bie­ga­jąca dokład­nie przez bie­gun pół­nocny, trans­po­larna droga mor­ska (w 2010 r. dostępna była zale­d­wie przez 10 dni). Wykorzystanie tych, do nie­dawna nie­osią­gal­nych lub wyma­ga­ją­cych asy­sty lodo­ła­ma­czy szla­ków, umoż­li­wia znaczne skró­ce­nie rejsu z Azji do Europy (nawet o 40%) w porów­na­niu do „kla­sycz­nego” przej­ścia przez Kanał Sueski.
Istotną i zara­zem sporną kwe­stią jest sta­tus prawny Arktyki, który nigdy nie został ure­gu­lo­wany umową mię­dzy­na­ro­dową czy kon­wen­cją. W sto­sunku do tego regionu sto­suje się nato­miast dwa roz­wią­za­nia, które w prak­tyce zapew­niają sta­bi­li­za­cję – tzw. teo­rię morza peł­nego (według któ­rej w rejo­nie Arktyki obo­wią­zuje wol­ność żeglugi, tak jak na peł­nym morzu) i teo­ria sek­to­rów. To dru­gie roz­wią­za­nie, po raz pierw­szy zapro­po­no­wane przez Kanadę w 1925 r., de facto podzie­liło koło pod­bie­gu­nowe pomię­dzy pięć państw leżą­cych nad brze­giem Oceanu Arktycznego. Wierzchołkiem każ­dego z sek­to­rów jest bie­gun pół­nocny, a gra­ni­cami bocz­nymi linie popro­wa­dzone wzdłuż połu­dni­ków pokry­wa­jące się z gra­ni­cami lądo­wymi danego pań­stwa. Jedynym pań­stwem, które leży w tym obsza­rze, a któ­rego nie uwzględ­niono w podziale, jest Islandia. Była wów­czas bowiem w unii per­so­nal­nej z Królestwem Danii, które w jej imie­niu pro­wa­dziło poli­tykę zagra­niczną. Co cie­kawe, pań­stwo to do dzi­siaj nie rości sobie żad­nych pre­ten­sji z tego tytułu.
Innym, nie mniej waż­nym, poję­ciem jest istota szelfu kon­ty­nen­tal­nego. Zgodnie z pra­wem mię­dzy­na­ro­do­wym jego zewnętrzna gra­nica sta­nowi zara­zem gra­nicę jurys­dyk­cji danego pań­stwa. Na mocy Konwencji o szel­fie kon­ty­nen­tal­nym z 1958 r., jego zasięg mor­ski wynosi od 200 Mm, ale nie wię­cej niż 350 Mm (zamien­nie do 100 Mm od izo­baty 2,5 km). Państwa które raty­fi­ko­wały UNCLOS (Konwencja o pra­wie morza, ang. United Nations Convention on the Law of the Sea, spo­śród „ark­tycz­nej piątki” tylko Stany Zjednoczone tego nie uczy­niły), mogą wystą­pić z rosz­cze­niem o zwięk­sze­nie jego zasięgu, pre­zen­tu­jąc przy tym wyniki badań wska­zu­ją­cych na obec­ność w rejo­nie szelfu danego kraju pod­wod­nych łań­cu­chów gór­skich, grzbie­tów i innych form dna mor­skiego, które sta­no­wią jego natu­ralne prze­dłu­że­nie. Organem stwo­rzo­nym spe­cjal­nie w celu roz­strzy­ga­nia zasad­no­ści tego typu wnio­sków jest, utwo­rzona na mocy UNCLOS, Komisja Granic Szelfu Kontynentalnego (ang. Commission on the Limits of the Continental Shelf, CLCS). Obecnie naj­słyn­niej­szym pod­wod­nym góro­two­rem, o przy­na­leż­ność któ­rego trwa zacie­kły spór trzech z czte­rech zain­te­re­so­wa­nych państw, jest bie­gnący pod znaczną czę­ścią Oceanu Arktycznego (z bie­gu­nem włącz­nie) Grzbiet Łomonosowa. O jego przy­na­leż­no­ści do swo­jego tery­to­rium wnio­sko­wały: Federacja Rosyjska (w 2001 i 2015 r.), Kanada (2013 r.) i Królestwo Danii (2014 r.). Dwa pierw­sze kraje dopo­mi­nały się o obszar aż 1,2 mln km2, pod­czas gdy Dania pode­szła do sprawy „skrom­niej”, wnio­sku­jąc o 895 000 km². Królestwo Norwegii, jako jedyne pań­stwo na świe­cie, otrzy­mało zgodę CLCS na zwięk­sze­nie swo­jej strefy wpły­wów o 235 000 km². Norwegia zre­zy­gno­wała bowiem ze wspo­mnia­nego grzbietu na rzecz rejo­nów bliż­szych kon­ty­nen­towi, w tym Morza Barentsa, zachod­niej czę­ści Basenu Nansena i czę­ści Morza Norweskiego. Obecnie reali­zuje pro­gram moder­ni­za­cji, odpo­wie­dzial­nej za bez­pie­czeń­stwo w rejo­nie dale­kiej pół­nocy, Straży Wybrzeża (Kystvakten).
Większość państw „ark­tycz­nej piątki” przy­go­to­wuje swoje siły mor­skie do dzia­łań w nie­przy­ja­znym śro­do­wi­sku Arktyki. Do nad­zoru ich inte­re­sów gospo­dar­czych i poli­tycz­nych nie­zbędne są spe­cy­ficzne jed­nostki patro­lowe, któ­rych kon­struk­cja przy­bliża je bar­dziej do klasy lodo­ła­ma­czy niż typo­wych dozo­row­ców. W dal­szej czę­ści arty­kułu przed­sta­wiamy pro­gramy budów takich okrę­tów reali­zo­wane w poszcze­gól­nych pań­stwach.

Wzorcowy Svalbard i nowa trójka

Kystvakten, będąca czę­ścią Sił Morskich Królestwa Norwegii (Sjøforsvaret), dys­po­nuje obec­nie 15 okrę­tami, w tym pię­cioma dzier­ża­wio­nymi, z któ­rych więk­szość dosto­so­wana jest do ope­ro­wa­nia na wodach Oceanu Arktycznego.
Najlepiej przy­go­to­wa­nym do dzia­łań na wodach Arktyki okrę­tem we flo­cie Kystvakten, jest jej fla­go­wiec – Svalbard. Ta, zbu­do­wana w jed­nym egzem­pla­rzu, jed­nostka legi­ty­muje się cechami, które czy­nią z niej bar­dzo efek­tywny mariaż lodo­ła­ma­cza i okrętu patro­lo­wego, w związku z czym jej kon­cep­cja jest powie­lana – mniej lub bar­dziej – przez inne kraje „ark­tycz­nej piątki”, w tym przede wszyst­kim Kanadę i Rosję. Umowę na jej budowę pod­pi­sano 15 grud­nia 1999 r., a wyko­nawcą została stocz­nia Vard Langsten A/S w Tomrefjord (od 2013 r. wła­sność wło­skiego kon­cernu Fincantieri), która ukoń­czyła Svalbarda, pod­czas gdy jego kadłub, ze wzglę­dów finan­so­wych, zbu­do­wany został przez stocz­nię Tangen Verft A/S w Kragerø, nale­żącą do STX Norway A/S. Położenie stępki odbyło się 9 sierp­nia 2000 r., wodo­wa­nie 17 lutego 2001 r., odbiór od pro­du­centa nastą­pił 15 grud­nia 2001 r., zaś służbę okręt roz­po­czął 18 stycz­nia 2002 r.

  • Marcin Chała

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE