Amerykańskie pro­gramy śmi­głow­cowe

Po okresie problemów proceduralno-budżetowych, z dziesięcioletnim opóźnieniem ruszyły programy zakupu nowych śmigłowców dla prezydenta Stanów Zjednoczonych (program VXX) oraz śmigłowców ratownictwa bojowego dla Sił Powietrznych (program CRH).

Po okre­sie pro­ble­mów pro­ce­du­ralno-budże­to­wych, z dzie­się­cio­let­nim opóź­nie­niem ruszyły pro­gramy zakupu nowych śmi­głow­ców dla pre­zy­denta Stanów Zjednoczonych (pro­gram VXX) oraz śmi­głow­ców ratow­nic­twa bojo­wego dla Sił Powietrznych (pro­gram CRH).

Po okre­sie pro­ble­mów pro­ce­du­ralno-budże­to­wych, z dzie­się­cio­let­nim opóź­nie­niem ruszyły pro­gramy zakupu nowych śmi­głow­ców dla pre­zy­denta Stanów Zjednoczonych (pro­gram VXX) oraz śmi­głow­ców ratow­nic­twa bojo­wego dla Sił Powietrznych (pro­gram CRH). Po latach przy­mia­rek US Air Force zde­cy­do­wały się rów­nież na wymianę wysłu­żo­nych śmi­głow­ców wie­lo­za­da­nio­wych UH-1N słu­żą­cych do ochrony wyrzutni mię­dzy­kon­ty­nen­tal­nych rakie­to­wych poci­sków bali­stycz­nych.

H-92A – śmi­gło­wiec dla pre­zy­denta

Piętnaście lat temu Pentagon po raz pierw­szy ogło­sił plan odmło­dze­nia floty śmi­głow­ców prze­zna­czo­nych do trans­portu pre­zy­denta Stanów Zjednoczonych, wice­pre­zy­denta oraz naj­waż­niej­szych człon­ków rządu ame­ry­kań­skiego. Teoretycznie już dziś pre­zy­dent mógłby prze­miesz­czać się nowymi śmi­głow­cami, jed­nakże pomimo wyda­nia kilku miliar­dów dola­rów pier­wotny pro­gram ich zakupu nie doszedł do skutku.
Tak zwane pre­zy­denc­kie śmi­głowce znaj­dują się w wypo­sa­że­niu dywi­zjonu pie­choty mor­skiej HMX-1 „Nighthawks”, któ­rego bazą macie­rzy­stą jest MCAF Quantico w Wirginii. Dywizjon ma w swoim wypo­sa­że­niu śmi­głowce VH-3D Sea King (11 egz.), UH-3D Sea King (1 egz.), VH-60N Seahawk (9 egz.) oraz samo­loty pio­no­wego startu i lądo­wa­nia MV-22B Osprey (12 egz.). Do prze­wozu pre­zy­denta służy zazwy­czaj jeden z VH-3D, który używa wów­czas nazwy wywo­ław­czej „Marine One”. Do prze­wozu wice­pre­zy­denta oraz innych człon­ków gabi­netu służą zazwy­czaj VH-60N, nato­miast MV-22B prze­wożą człon­ków sztabu, admi­ni­stra­cji Białego Domu, dzien­ni­ka­rzy oraz ładunki. VH-3D służą jako pre­zy­denc­kie śmi­głowce od 1976 r., gdy zastą­piły w tej roli star­sze VH-3A. Z kolei VH-60N roz­po­częły służbę w listo­pa­dzie 1988 r.
W 2003 r. Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy) ogło­siły prze­targ na zakup 23 nowych śmi­głow­ców w ramach pro­gramu ozna­czo­nego jako VXX. Nowe śmi­głowce miały zastą­pić w pierw­szej kolej­no­ści wysłu­żone VH-3D, a póź­niej VH-60N.
W stycz­niu 2005 r., zwy­cięzcą ogło­szono ofe­ro­wany wspól­nie przez firmy Lockheed Martin, Bell Helicopter i AgustaWestland śmi­gło­wiec US101. Była to prze­zna­czona na rynek ame­ry­kań­ski wer­sja pro­du­ko­wa­nego przez bry­tyj­sko-wło­skie kon­sor­cjum śmi­głowca AgustaWestland EH101. Śmigłowiec otrzy­mał ofi­cjalne ozna­cze­nie VH-71 Kestrel. Wielkim prze­gra­nym oka­zał się wów­czas Sikorsky ze śmi­głow­cem H-92 Superhawk. Po kilku rewi­zjach kon­traktu usta­lono, że w pierw­szej tran­szy zespół Lockheeda dostar­czy pięć śmi­głow­ców VH-71A, a w dru­giej – 27 VH-71B. Zwycięzcy otrzy­mali 1,7 miliarda dola­rów na sfi­nan­so­wa­nie tzw. fazy roz­woju i demon­stra­cji sys­temu SDD (System Development and Demonstration). W 2005 r. sza­co­wano, że zakup całej puli śmi­głow­ców wynie­sie 6,5 miliarda dola­rów, nato­miast trzy lata póź­niej mówiono już o 13 miliar­dach. Teoretycznie cena poje­dyn­czego śmi­głowca miała by wów­czas wynieść około 600 milio­nów dola­rów. Tak wielki wzrost wydat­ków wią­zał się z wymo­gami jakie sta­wiano pro­du­cen­tom. Specyfikacja tech­niczna co rusz była zmie­niana, a poszcze­gólne służby wpro­wa­dzały swoje poprawki. VH-71 miał być wypo­sa­żony w naj­now­szą (wów­czas) awio­nikę oraz sys­temy obronne takie jak: sys­temy ostrze­ga­nia przed opro­mie­nio­wa­niem radio­lo­ka­cyj­nym oraz lase­ro­wym, sys­tem wykry­wa­jący dym z sil­ni­ków wystrze­li­wa­nych kie­ro­wa­nych poci­sków rakie­to­wych „zie­mia-powie­trze”, sys­tem ostrze­ga­jący przed zbli­ża­niem się poci­sków „zie­mia-powie­trze” oraz „powie­trze-powie­trze”, aktywny sys­tem prze­ciw­dzia­ła­nia w pod­czer­wieni oraz wyrzut­niki ter­micz­nych i prze­ciw­ra­dio­lo­ka­cyj­nych nabo­jów zakłó­ca­ją­cych. Oczywiście awio­nika i sys­temy elek­tro­niczne miały być odporne na tzw. impuls elek­tro­ma­gne­tyczny wywo­łany wybu­chem jądro­wym.
W 2007 r. oka­zało się, że pro­gram był już poważ­nie opóź­niony wzglę­dem pier­wot­nych zało­żeń. Przekroczył też znacz­nie swój budżet, co wyma­gało inter­wen­cji pre­zy­denta. George W. Bush wstrzy­mał się wów­czas z decy­zją o ewen­tu­al­nym zamro­że­niu lub kasa­cji pro­gramu zosta­wia­jąc tę decy­zję Barackowi Obamie. Nowa admi­ni­stra­cja pod­kre­ślała potrzebę szu­ka­nia oszczęd­no­ści i ogra­ni­cze­nia za dro­gich pro­gra­mów obron­nych poda­jąc przy­kład pro­gramu VXX, który jej zda­niem wpadł w skan­da­liczną spi­ralę kosz­tów. Ostatecznie na wnio­sek Roberta Gatesa, w maju 2009 r. Pentagon ska­so­wał pro­gram VXX. Do tego czasu zakłady Lockheeda opu­ściło pięć nie­ukoń­czo­nych egzem­pla­rzy VH-71A. Cały pro­gram kosz­to­wał Pentagon, a bez­po­śred­nio – Siły Morskie Stanów Zjednoczonych – 3,3 miliarda dola­rów. US Navy musiała jesz­cze zapła­cić Lockheedowi odszko­do­wa­nie za zerwa­nie kon­traktu w wyso­ko­ści 555 milio­nów dola­rów. W lipcu 2009 r. Kongres pro­po­no­wał dofi­nan­so­wa­nie ukoń­cze­nia pię­ciu zbu­do­wa­nych już egzem­pla­rzy i wpro­wa­dze­nia ich do służby. Pentagon odra­dzał jed­nak ten krok postu­lu­jąc prze­ka­za­nie fun­du­szy na moder­ni­za­cję ist­nie­ją­cej floty pre­zy­denc­kich śmi­głow­ców.
W lutym 2010 r. Siły Morskie Stanów Zjednoczonych ogło­siły reak­ty­wa­cję prze­targu na śmi­gło­wiec VXX. Firmy Sikorsky oraz Lockheed zgło­siły wów­czas wspól­nie pro­po­zy­cję śmi­głowca S-92. Boeing, który nabył licen­cję na budowę w Stanach Zjednoczonych śmi­głow­ców AgustaWestland AW101, zgło­sił pro­po­zy­cję śmi­głowca opar­tego na tej kon­struk­cji. W listo­pa­dzie 2012 r. US Navy wysto­so­wała do pro­du­cen­tów tzw. prośbę o infor­ma­cję, czyli zarys spe­cy­fi­ka­cji. Wymagania wobec VH-92A są mniej­sze niż wobec VH-71. Nowy śmi­gło­wiec ma prze­wo­zić od 12 do 14 pasa­że­rów i będzie miał mniej­szy zasięg niż VH-71. Prawdopodobnie jego awio­nika nie musi być aż tak zaawan­so­wana jak poprzed­nika. W poło­wie 2013 r. Boeing wyco­fał się z prze­targu i jedy­nym poten­cjal­nym ofe­ren­tem został Sikorsky.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE