Amerykańskie pro­gramy śmi­głow­cowe cz.2

26 kwietnia 2016 r. CH-53K po raz pierwszy podniósł w powietrze ładunek podwieszony na linach, który ważył 5443 kg. W dwa miesiące później było to 12  246 kg. Fot. Lockheed Martin

26 kwiet­nia 2016 r. CH-53K po raz pierw­szy pod­niósł w powie­trze ładu­nek pod­wie­szony na linach, który ważył 5443 kg. W dwa mie­siące póź­niej było to 12 246 kg. Fot. Lockheed Martin

Korpus Piechoty Morskiej USA reali­zuje pro­gram zastą­pie­nia cięż­kich śmi­głow­ców trans­por­to­wych CH-53E ich nowym mode­lem CH-53K. W naj­bliż­szych latach roz­pocz­nie się rów­nież pro­gram moder­ni­za­cji do stan­dardu Block II cięż­kich śmi­głow­ców trans­por­to­wych Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych CH-47F oraz śmi­głow­ców do zadań spe­cjal­nych MH-47G. Po trzech deka­dach bez­sku­tecz­nych przy­mia­rek do kupna nowych śmi­głow­ców roz­po­znaw­czych, Siły Lądowe USA powie­rzyły osta­tecz­nie to zada­nie śmi­głow­com sztur­mo­wym AH-64E oraz samo­lo­tom zdal­nie pilo­to­wa­nym MQ-1C i RQ-7B.

CH-53K King Stallion

Śmigłowce trans­por­towe Sikorsky CH-53E Super Stallion to obec­nie naj­cięż­sze wiro­płaty pozo­sta­jące w wypo­sa­że­niu ame­ry­kań­skich sił zbroj­nych. Zdolne do prze­wozu 14 t ładunku lub 55 żoł­nie­rzy cięż­kie śmi­głowce trans­por­towe zaczęły wcho­dzić do uzbro­je­nia dywi­zjo­nów pie­choty mor­skiej (US Marine Corps, USMC) w 1981 r. Ostatnie ze 177 zamó­wio­nych egzem­pla­rzy CH-53E zostały dostar­czone USMC w 1998 r. W latach 2005 – 2008 pie­chota mor­ska pozy­skała kolejne osiem CH-53E, które wcze­śniej nale­żały do sił mor­skich (US Navy) i które były prze­cho­wy­wane w sta­nie maga­zy­no­wym w bazie sił powietrz­nych Davis-Monthan AFB w Arizonie. Egzemplarze te miały zastą­pić śmi­głowce tego typu utra­cone w wypad­kach i kata­stro­fach.
W ostat­niej deka­dzie goto­wość ope­ra­cyjna CH-53E znacz­nie się obni­żyła. Średnio jedy­nie 50 egzem­pla­rzy zacho­wy­wało zdol­ność do lotów zgod­nie ze swoim prze­zna­cze­niem. Z tego powodu w 2014 r. pie­chota mor­ska zmniej­szyła liczbę śmi­głow­ców w poszcze­gól­nych dywi­zjo­nach z 16 do 13, a tym samym całą flotę do 150 sztuk. 14 stycz­nia 2016 r. utra­cono kolejne dwa CH-53E, które zde­rzyły się w powie­trzu pod­czas ćwi­czeń w rejo­nie Hawajów. Aby uzu­peł­nić tę stratę pie­chota mor­ska pozy­skała dwa MH-53E nale­żące do US Navy i maga­zy­no­wane w bazie Davis-Monthan. Śmigłowce te zmo­dy­fi­ko­wane do stan­dardu CH-53E mają wejść do służby jesz­cze w tym roku. W latach 2011 – 2012 CH-53E zaczęły też stop­niowo wyczer­py­wać swój resurs (wyno­szący 6150 godzin) w tem­pie 15 egzem­pla­rzy rocz­nie. Pomimo uru­cho­mie­nia pro­gramu prze­dłu­że­nia resursu CH-53E do 10 tys. godzin (Service Life Extension Program, SLEP), pie­chota mor­ska zade­kla­ro­wała, że i tak ma za mało CH-53E, i że do wyko­ny­wa­nia zadań doce­lowo potrze­buje około 200 cięż­kich śmi­głow­ców.
W marcu 2004 r. ogło­szono plan zakupu przy­naj­mniej 154 nowych maszyn. Specyfikacja USMC dla następcy CH-53E zakła­dała moż­li­wość prze­rzutu ładunku na pod­wie­sze­niu zewnętrz­nym o masie nie mniej­szej niż 12 200 kg, na odle­głość 200 km (bez tan­ko­wa­nia w powie­trzu), na wyso­ko­ści mini­mum 900 m, przy tem­pe­ra­tu­rze powie­trza +33°C. Jest to dwu­krot­nie wię­cej niż może, przy takich samych wymo­gach, prze­wieść na linach śmi­gło­wiec CH-53E. Firma Sikorsky zapro­po­no­wała wów­czas pro­jekt CH-53X, i 5 kwiet­nia 2006 r. otrzy­mała wart 3 mld USD kon­trakt na opra­co­wa­nie i budowę pię­ciu pro­to­ty­pów śmi­głowca ozna­czo­nego jako CH-53K. Jeden pro­to­typ miał słu­żyć do prób naziem­nych (GTV – Ground Test Vehicle), a cztery do testów w powie­trzu (EDM – Engineering Development Model).
CH-53K zewnętrz­nie przy­po­mina CH-53E, a jego wymiary są bar­dzo zbli­żone. Został tak zapro­jek­to­wany po to, aby zaj­mo­wał dokład­nie tyle samo miej­sca na pokła­dach ame­ry­kań­skich okrę­tów desan­to­wych oraz w han­ga­rach. Kabina o wymia­rach 9,14 x 2,74 x 1,98 m jest o 30 cm szer­sza niż w CH-53E. Szerokość zewnętrzna śmi­głowca nie zmie­niła się jed­nak, dzięki zasto­so­wa­niu nowych, mniej­szych kom­po­zy­to­wych spon­so­nów kadłu­bo­wych. W każ­dym spon­so­nie znaj­dują się po dwa ela­styczne zbior­niki miesz­czące w sumie 7030 kg paliwa. Dzięki powięk­szo­nej kabi­nie CH-53K może trans­por­to­wać dwa pojazdy o wymia­rach takich jak samo­chody HMMWV lub JLTV, dwie stan­dar­dowe palety typu 463L, i podob­nie jak CH-53E – do 55 żoł­nie­rzy w wer­sji do prze­wozu ludzi. Śmigłowiec może prze­no­sić do trzech oddziel­nych ładun­ków pod­wie­szo­nych na linach pod kadłu­bem. Hak główny śmi­głowca ma udźwig 16 t, nato­miast dwa haki pomoc­ni­cze – po 11 t.
CH-53K napę­dzają trzy sil­niki tur­bi­nowe GE Aviation T408-GE-400 o mocy mak­sy­mal­nej 5600 KW każdy. Spalają one o 20 % mniej paliwa i po sia­dają o 60 % mniej pod­ze­spo­łów w porów­na­niu z trzema sil­ni­kami T64-GE-416 (o mocy 3270 kW każdy) zamon­to­wa­nymi w modelu CH-53E. Siedmiołopatowy, skła­dany auto­ma­tycz­nie, kom­po­zy­towy wir­nik główny ma dokład­nie taką samą śred­nicę jak wir­nik CH-53E – 27,04 m. Wirnik ogo­nowy o śred­nicy 6,09 m posiada cztery nie­za­leż­nie mon­to­wane łopaty. Generuje siłę nośną taką samą jak wir­nik główny śmi­głowca S-76.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE