Zapisz się do naszego new­slet­tera

Wybierz listę(y):

ZAPOMNIAŁEŚ HASŁA?

Airbus & Space Defence roz­wój pomimo prze­ciw­no­ści losu

LAI_4_2015_AIRBUS

Dobiegający końca rok miał być dla zakła­dów Airbus Defence & Space w Sewilli cza­sem szyb­kiego nad­ra­bia­nia opóź­nień w dosta­wach sztan­da­ro­wego pro­duktu, czyli cięż­kiego samo­lotu trans­por­to­wego A400M. W maju pod­czas oblotu jed­nego z egzem­pla­rzy seryj­nych miała jed­nak miej­sce kata­strofa.

Samolot nr 023 swój pierw­szy lot wyko­ny­wał 9 maja, był to trzeci egzem­plarz prze­zna­czony dla Sił Powietrznych Turcji. Wkrótce po star­cie z lot­ni­ska w Sewilli sil­niki stra­ciły moc, a maszyna obni­żała wyso­kość lotu aż do zde­rze­nia ze słu­pem linii wyso­kiego napię­cia. Po ude­rze­niu w zie­mię pła­to­wiec spło­nął; zgi­nęło czte­rech z sze­ściu obec­nych na pokła­dzie człon­ków załogi (wszy­scy byli Hiszpanami); dwie osoby prze­żyły wypa­dek (inży­nier i mecha­nik pokła­dowy).
Raport komi­sji bada­nia wypad­ków lot­ni­czych nie jest jesz­cze gotowy, dla­tego nie można z całą pew­no­ścią okre­ślić przy­czyn kata­strofy. Producent ujaw­nił dotych­czas, że zawio­dły trzy z czte­rech sil­ni­ków samo­lotu; jed­nostki nr 1, 2 i 3 utrzy­my­wały po star­cie zbyt małą moc i obroty śmi­gieł. Załoga pod­jęła próbę zre­se­to­wa­nia sys­te­mów elek­tro­nicz­nych sil­ni­ków, lecz zabra­kło czasu – samo­lot wzniósł się bowiem do tego czasu tylko na wyso­kość około 500 m i był zbyt nisko, aby można było ura­to­wać maszynę.
Najprawdopodobniej zawio­dło opro­gra­mo­wa­nie sys­te­mów ste­ru­ją­cych sil­ni­kami ECU (Electronic Control Unit), które było na tym egzem­pla­rzu aktu­ali­zo­wane; nie­które donie­sie­nia wska­zują na brak pli­ków konfi gura­cyj­nych defi­niu­ją­cych para­me­try pracy sil­ni­ków i śmi­gieł. Dzięki zacho­wa­nym reje­stra­to­rom pokła­do­wym szybko zlo­ka­li­zo­wano praw­do­po­dobną przy­czynę wypadku i zale­cono wszyst­kim użyt­kow­ni­kom dzia­ła­nia napraw­cze (spraw­dze­nie ECU) mające wyeli­mi­no­wać moż­li­wość powtó­rze­nia się tra­gicz­nej sytu­acji. Zawieszenie lotów egzem­pla­rzy zakła­do­wych trwało do 11 czerwca; w kolej­nych dniach zezwo­lono na powrót do ope­ra­cji poszcze­gól­nym użyt­kow­ni­kom.
Katastrofa spo­wo­do­wała kolejne zmiany w struk­tu­rze i spo­so­bie dzia­ła­nia fi rmy, a co za tym idzie, dal­sze opóź­nie­nia pro­gramu A400M, i tak daleko odbie­ga­ją­cego od pla­no­wa­nego pier­wot­nie ter­mi­na­rza dostaw. Dziś nastroje w Sewilli są jed­nak inne, niż pół roku temu. Dokonano zmian per­so­nal­nych na wyż­szych szcze­blach i zre­or­ga­ni­zo­wano struk­turę Airbus Defence & Space, aby unik­nąć w przy­szło­ści wystą­pie­nia podob­nych pro­ble­mów w obsza­rach odpo­wie­dzial­nych za pro­duk­cję i kon­trolę jako­ści.
Opóźnienia i kata­strofa jed­nego z samo­lo­tów wpły­nęły oczy­wi­ście na wyniki fi nan­sowe fi rmy. Do 551 mln odpi­sów księ­go­wych z powodu strat w ubie­głym roku doszło kolejne 290 milio­nów euro, ogło­szone w 2015 r. Firma musiała cza­sowo wstrzy­mać cer­tyfi kację nowych moż­li­wo­ści samo­lo­tów oraz wró­cić do stołu nego­cja­cyj­nego z odbior­cami, aby usta­lić zmie­nione kalen­da­rium dostaw.

Unikalne moż­li­wo­ści A400M

Airbus Dfence & Space jest prze­ko­nany o uni­kal­nych moż­li­wo­ściach swo­jego pro­duktu: A400M może prze­wieźć nawet 25 t ładunku na odle­głość 6500 km z pręd­ko­ścią Ma=0,72, zbli­żoną do samo­lo­tów odrzu­to­wych, po czym wylą­do­wać na nie­utwar­dzo­nym pasie star­to­wym o dłu­go­ści mniej­szej niż 1000 m. Po począt­ko­wym okre­sie „roz­ru­chu”, A400M zaczy­nają być coraz częst­szym wido­kiem na lot­ni­skach nie tylko w Europie. Palma pierw­szeń­stwa w zasto­so­wa­niu tego typu należy do Francuzów, któ­rzy wyko­rzy­stują samo­loty do trans­portu sprzętu i ludzi do Afryki – Czadu i Mali.
Charakterystyki A400M umoż­li­wiają dowóz uzbro­je­nia i sprzętu woj­sko­wego bez­po­śred­nio na nie­wiel­kie lot­ni­ska w rejo­nach sta­cjo­no­wa­nia wojsk, co wcze­śniej nie było moż­liwe. Ładunki były prze­wo­żone samo­lo­tami C-130 i C-160 lądu­ją­cymi w dużych por­tach lot­ni­czych z pełną infra­struk­turą, a następ­nie prze­wo­żone naziem­nymi kon­wo­jami. Angażowało to dużo wię­cej zaso­bów, nie mówiąc o kosz­tach takich ope­ra­cji. Doświadczenia Francuzów poka­zują, że jeden A400M wyko­nuje pracę dwóch lub trzech Herculesów albo Transalli w cza­sie o połowę krót­szym.
Wejście A400M do nor­mal­nej eks­plo­ata­cji poka­zało, że pro­du­cent nieco prze­sza­co­wał swoje moż­li­wo­ści w zakre­sie szyb­kiego wdro­że­nia wszyst­kich obie­cy­wa­nych użyt­kow­ni­kom róż­no­rod­nych funk­cjo­nal­no­ści. Dotychczas spraw­dzono i dopusz­czono samo­loty do użyt­ko­wa­nia w peł­nym zakre­sie pręd­ko­ści oraz manew­ro­wo­ści, w tym w lotach na małej wyso­ko­ści (150 m) z widocz­no­ścią (VMC) oraz z prze­chy­le­niami do 120 stopni. Możliwe jest rów­nież uży­wa­nie sys­temu wspo­ma­ga­nia widze­nia EVS (Enhanced Vision System).
W pró­bach cer­tyfi kacyj­nych biorą obec­nie udział trzy pro­to­typy, nr 2, 4 i 6. Samolot nr 001 został wyco­fany z uży­cia w listo­pa­dzie 2013 r. po wyla­ta­niu 1448 godzin w 475 lotach; rok póź­niej dołą­czyła do niego maszyna nr 003 z nalo­tem 1433 godzin. Łącznie od oblotu w grud­niu 2009 r. do 19 paź­dzier­nika 2015 r. nalot wszyst­kich pro­to­ty­po­wych A400M okre­śla­nych mia­nem „Grizzly” wyniósł 7903 godziny w 2901 lotach.
Spośród dotych­czas cer­ty­fi­ko­wa­nych moż­li­wo­ści są głów­nie pod­sta­wowe zada­nia trans­por­towe: prze­wóz pojaz­dów opan­ce­rzo­nych, woj­sko­wych palet, żoł­nie­rzy (do 116 osób), 66 noszy oraz śmi­głow­ców (m.in. Caracal). Potwierdzono moż­li­wość zrzutu palet z ładun­kami przy uży­ciu tyl­nej rampy. Co do zrzutu spa­do­chro­nia­rzy, sytu­acja jest nieco skom­pli­ko­wana. Przy sko­kach z tyl­nej rampy nie ma żad­nych pro­ble­mów, za to uży­cie bocz­nych drzwi przy­nio­sło poten­cjal­nie nie­bez­pieczną moż­li­wość zde­rza­nia się spa­do­chro­nia­rzy lub spa­do­chro­nów za samo­lo­tem w przy­padku jed­no­cze­snego skoku. Prawdopodobieństwo wystą­pie­nia takiej sytu­acji jest sto­sun­kowo duże, dla­tego bez jej roz­wią­za­nia samo­loty nie zostaną dopusz­czone do prze­pro­wa­dza­nia tego typu ope­ra­cji.
Testy potwier­dziły dopusz­cze­nie tur­bo­śmi­gło­wych Airbusów do peł­nie­nia roli samo­lo­tów zaopa­tru­ją­cych w dodat­kowe paliwo odrzu­towe myśliwce. A400M jest dopusz­czony rów­nież do odbie­ra­nia paliwa w dzień i w nocy z samo­lo­tów A330 MRTT i C-160. Jak powie­dział szef działu samo­lo­tów woj­sko­wych Airbusa Fernando Alonso, w obec­nej chwili tan­ko­wa­nie śmi­głow­ców z A400M przy uży­ciu obec­nych węży sys­te­mów FRU jest nie­moż­liwe. Powodem takiej sytu­acji są tur­bu­len­cje spo­wo­do­wane śla­dem aero­dy­na­micz­nym sil­ni­ków (prze­ciw­bież­nych na każ­dym skrzy­dle) i pła­tów. Jako pła­to­wiec zop­ty­ma­li­zo­wany do lotów z więk­szą pręd­ko­ścią do ope­ra­cji tan­ko­wa­nia wiro­pła­tów Atlas musi zna­cząco zwol­nić (pręd­ko­ści rzędu 150 – 170 węzłów), do czego jest konieczne czę­ściowe wysu­nię­cie skrzy­dło­wych klap, jesz­cze bar­dziej zwięk­sza­jące tur­bu­len­cje, obcią­ża­jące wir­nik śmi­głowca oraz unie­moż­li­wia­jące utrzy­ma­nie sta­bil­nej pozy­cji. Dodatkowe nie­bez­pie­czeń­stwo stwa­rza mała odle­głość wir­nika śmi­głowca od uste­rze­nia trans­por­towca. Kwestię tan­ko­wa­nia śmi­głow­ców wydzie­lono obec­nie do oddziel­nego pro­jektu badaw­czego. Airbus zamie­rza prze­pro­wa­dzić próby z dłuż­szymi niż obecne 90 stóp (27 m) wężami tan­ku­ją­cymi, 120- lub 150-sto­po­wymi. Problemy z tan­ko­wa­niem śmi­głow­ców spo­wo­do­wały nie­dawną decy­zję Ministerstwa Obrony Francji o zaku­pie czte­rech samo­lo­tów Lockheed Martin KC-130J, które oprócz zadań trans­por­to­wych będą wła­śnie lata­ją­cymi tan­kow­cami.
W bie­żą­cym roku A400M zostały rów­nież cer­ty­fi­ko­wane w zakre­sie ope­ra­cji z tra­wia­stych pasów star­to­wych. Dwa samo­loty brały udział w pró­bach na fran­cu­skim lot­ni­sku w Ecury-sur-Coole. Wykonano 32 starty i lądo­wa­nia przy róż­nych masach star­to­wych, od 90 do 115 t. Testy potwier­dziły przy­dat­ność A400M w ope­ra­cjach z lądo­wisk tra­wia­stych, nawet o nie­wiel­kiej nośno­ści.

A400M w służ­bie

W bie­żą­cym roku Airbus Defence & Space dostar­czy odbior­com od 13 do 17 maszyn; pier­wot­nie miało być to 14 do 18 samo­lo­tów, lecz jedna z turec­kich maszyn została znisz­czona w kata­stro­fie. Rok wcze­śniej prze­ka­zano sie­dem pła­tow­ców, plany zaś na 2016 r. zakła­dają dal­sze przy­spie­sze­nie pro­duk­cji i dostawę ponad 23 samo­lo­tów. W paź­dzier­niku w zakła­dach w Sewilli w trak­cie mon­tażu było kil­ka­na­ście A400M. Jeden samo­lot prze­cho­dził próby w locie w tzw. cen­trum dostaw, był to trzeci turecki pła­to­wiec nr 028. W róż­nych sta­diach budowy na linii mon­tażu koń­co­wego było sie­dem samo­lo­tów o nr fabrycz­nych od 029 do 037 (trzy dla Francji, trzy dla Niemiec, dwa dla Malezji i jeden dla Wielkiej Brytanii). Z kolei pod­ze­społy jede­na­stu maszyn o nume­rach od 038 do 048 były na eta­pie przy­go­to­wa­nia do mon­tażu koń­co­wego.

  • Paweł Bondaryk

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE
TOP