Airbus: euro­pej­ski prze­mysł lot­ni­czy przy­szło­ści cz.2

Pierwszy A350-900ULR linii Singapore Airlines. Samoloty tej wersji mają zasięg niemal 18 tys. km  (lot na tak długiej trasie trwa około 20 godzin!). A350-900ULR Singapore Airlines latają na trasie z Singapuru do Nowego Jorku.

Pierwszy A350-900ULR linii Singapore Airlines. Samoloty tej wer­sji mają zasięg nie­mal 18 tys. km (lot na tak dłu­giej tra­sie trwa około 20 godzin!). A350-900ULR Singapore Airlines latają na tra­sie z Singapuru do Nowego Jorku.

W lipcu 2004 r., pod­czas salonu lot­ni­czego w Farnborough w Wielkiej Brytanii, Airbus zapo­wie­dział opra­co­wa­nie nowego, dwu­sil­ni­ko­wego, sze­ro­ko­ka­dłu­bo­wego samo­lotu komu­ni­ka­cyj­nego dale­kiego zasięgu A350, mają­cego kon­ku­ro­wać z Boeingiem 787. Początkowo zamie­rzano połą­czyć kadłub samo­lotu A330 z nowymi skrzy­dłami wyko­na­nymi z kom­po­zy­tów węglo­wych i nowymi, oszczęd­nymi sil­ni­kami. Program ruszył w grud­niu 2004 r.

Na salo­nie lot­ni­czym w Paryżu w czerwcu 2005 r. Airbus poin­for­mo­wał, że zebrał wstępne zamó­wie­nia na ponad 100 egz. A350. Pod wpły­wem suge­stii linii lot­ni­czych w następ­nych mie­sią­cach Airbus zde­cy­do­wał się na zapro­jek­to­wa­nie zupeł­nie nowego kadłuba o sze­ro­ko­ści zwięk­szo­nej do 5,9 m. Zmodyfikowany pro­jekt, ozna­czony jako A350 XWB (Extra Wide Body), zapre­zen­to­wano na kolej­nym salo­nie w Farnborough w 2006 r. Do napędu wybrano sil­niki Rolls-Royce Trent XWB. Zaplanowano budowę aż pię­ciu wer­sji: A350-800 o pojem­no­ści 270 miejsc i zasięgu 15 750 km, A350-900 i -1000 o pojem­no­ści (odpo­wied­nio) 314 i 350 miejsc i zasięgu 15 400 km, A350-900R (wkrótce prze­mia­no­wa­nej na ULR – Ultra Long Range) o wydłu­żo­nym zasięgu i towa­ro­wej A350-900F.
Program budowy A350 XWB ruszył ofi­cjal­nie 1 grud­nia 2006 r. W tym momen­cie zakła­dano, że oblot pro­to­typu nastąpi w poło­wie 2011 r., a wej­ście do służby pierw­szej wer­sji A350-900 – w poło­wie 2012 r. Z powodu pro­ble­mów tech­nicz­nych pro­gram opóź­nił się wszakże o dwa lata. Pierwszy egzem­plarz A350-900 został obla­tany dopiero 14 czerwca 2013 r. Samolot dostał cer­ty­fi­katy typu EASA i FAA we wrze­śniu i listo­pa­dzie 2014 r. Pierwszym nabywcą A350-900 były linie Qatar Airways, które 22 grud­nia 2014 r. ode­brały swój pierw­szy samo­lot. 15 stycz­nia następ­nego roku A350 zade­biu­to­wał na tra­sie z Doha do Frankfurtu. W następ­nej kolej­no­ści A350 tra­fiły do linii Finnair, Vietnam Airlines, bra­zy­lij­skiej TAM i hong­koń­skiej Cathay Pacific. W lipcu 2017 r. Airbus dostar­czył setny egzem­plarz A350 XWB. Jego odbiorcą były linie China Airlines.
Tymczasem 24 listo­pada 2016 r. obla­tano pierw­szy egzem­plarz wer­sji A350-1000, mają­cej kadłub dłuż­szy o sie­dem metrów. Samolot dostał cer­ty­fi­katy typu EASA i FAA w listo­pa­dzie 2017 r. W lutym 2018 r. A350-1000 roz­po­czął regu­larne loty w bar­wach Qatar Airways, a w czerwcu w bar­wach Cathay Pacific. Wersja A350-1000 jest napę­dzana naj­moc­niej­szymi sil­ni­kami spo­śród wszyst­kich samo­lo­tów Airbusa – Rolls-Royce Trent XWB-97 o ciągu mak­sy­mal­nym po 430 kN. Ponadto ma zmo­dy­fi­ko­wane kra­wę­dzie spływu skrzy­deł i sze­ścio­ko­łowe wózki pod­wo­zia głów­nego zamiast czte­ro­ko­ło­wych.

Pierwszy A220-100 linii Delta Air Lines. Samoloty A220-100/300, czyli dawne Bombardier CS100/300, znalazły się w ofercie Airbusa w lipcu 2018 r.  w wyniku porozumienia CSALP (CSeries Aircraft Limited Partnership).

Pierwszy A220-100 linii Delta Air Lines. Samoloty A220-100/300, czyli dawne Bombardier CS100/300, zna­la­zły się w ofer­cie Airbusa w lipcu 2018 r.
w wyniku poro­zu­mie­nia CSALP (CSeries Aircraft Limited Partnership).

Jako trze­cia powstała wer­sja A350-900ULR o zasięgu zwięk­szo­nym do nie­mal 18 tys. km (lot na tak dłu­giej tra­sie trwa około 20 godzin!). Jej pro­to­typ obla­tano 23 kwiet­nia 2018 r. Pierwszym nabywcą A350-900ULR zostały linie Singapore Airlines, które pierw­szy egzem­plarz otrzy­mały 22 wrze­śnia 2018 r. Kilka tygo­dni póź­niej, 11 – 12 paź­dzier­nika, samo­lot wyko­nał pierw­szy komer­cyjny lot non-stop z Singapuru do Nowego Jorku, poko­nu­jąc trasę o dłu­go­ści 15 337 km w cza­sie 17 godzin i 25 minut. W odróż­nie­niu od A380, A350 XWB oka­zał się wiel­kim suk­ce­sem ryn­ko­wym. Do końca 2018 r. Airbus zebrał potwier­dzone zamó­wie­nia na 894 egz. od 48 klien­tów, z czego dostar­czył 235 egz. 24 klien­tom. Specjalnie na potrzeby pro­duk­cji A350 XWB w Tuluzie zbu­do­wano nową mon­tow­nię nazwaną imie­niem Rogera Béteille’a, z halą mon­ta­żową o powierzchni 53 tys. m2 oraz biu­rami, warsz­ta­tami i maga­zy­nami o łącz­nej powierzchni 19 tys. m2.
Znacznie więk­szym wyzwa­niem dla Airbusa oka­zał się woj­skowy trans­por­to­wiec A400M Atlas. Program jego opra­co­wa­nia i roz­woju prze­cią­gnął się o wiele lat z powodu poważ­nych pro­ble­mów tech­nicz­nych, m.in. z potęż­nymi sil­ni­kami tur­bo­śmi­gło­wymi Europrop TP400-D6 o mocy 11 000 shp. Z tego powodu oraz ogrom­nego wzro­stu kosz­tów Portugalia, Włochy i Republika Południowej Afryki zre­zy­gno­wały z zakupu A400M, a Wielka Brytania i Niemcy zre­du­ko­wały swoje zamó­wie­nia. Montaż koń­cowy pierw­szego pro­to­typu A400M roz­po­czął się w Sewilli w sierp­niu 2007 r. Jego uro­czy­sty roll-out w obec­no­ści króla Hiszpanii Juana Carlosa nastą­pił 26 czerwca następ­nego roku. Samolot został obla­tany 11 grud­nia 2009 r. Produkcja seryjna roz­po­częła się 12 stycz­nia 2011 r. Pierwszy seryjny egzem­plarz A400M został obla­tany 6 marca 2013 r. i 1 sierp­nia został prze­ka­zany pierw­szemu użyt­kow­ni­kowi – Siłom Powietrznym Francji (ofi­cjalna cere­mo­nia z tej oka­zji odbyła się dopiero 30 wrze­śnia). Osiem kra­jów – Niemcy, Francja, Hiszpania, Wielka Brytania, Turcja, Belgia, Luksemburg i Malezja – zamó­wiło łącz­nie 174 egz. A400M, z czego do końca 2018 r. Airbus dostar­czył 74.
W mię­dzy­cza­sie, 16 grud­nia 2008 r. kon­cern EADS ogło­sił, że zamie­rza włą­czyć swój wydział Military Transport Aircraft Division (MTAD), czyli dawną hisz­pań­ską firmę CASA, do Airbus Military SL. Doszło do tego w kwiet­niu 2009 r. Tym samym w port­felu Airbus Military zna­la­zły się lek­kie, dwu­sil­ni­kowe tur­bo­śmi­głowe samo­loty trans­por­towe C212, CN235 i C295 oraz ich wer­sje spe­cja­li­styczne (patro­lowe mor­skie, wcze­snego wykry­wa­nia i ostrze­ga­nia, poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­cze, wspar­cia arty­le­ryj­skiego). Produkcję C212 zakoń­czono w 2012 r. (po dostar­cze­niu 483 egz.), a CN235 w 2018 r. (282 egz.), ale C295 wciąż jest w ofer­cie i znaj­duje nowych nabyw­ców. Do końca 2018 r. Airbus zebrał zamó­wie­nia na 208 egz. C295, z czego dostar­czył 168.
Biorąc pod uwagę ryn­kowy suk­ces samo­lo­tów rodziny A320, obej­mu­ją­cej modele A319, A320 i A321, w czerwcu 2006 r. Airbus poin­for­mo­wał, że pla­nuje otwo­rzyć w Tianjin w Chinach pierw­szą poza Europą linię mon­ta­żową tych samo­lo­tów (Final Assembly Line China, FALC). W tym celu w paź­dzier­niku tego samego roku pod­pi­sano sto­sowną umowę z chiń­skim kon­sor­cjum utwo­rzo­nym przez Tianjin Free Trade Zone (TJFTZ), AVIC I (China Aviation Industry Corporation I) i AVIC II. Budowę hali mon­ta­żo­wej roz­po­częto w maju 2007 r. Pierwszy zbu­do­wany w Chinach egzem­plarz A320 został obla­tany 18 maja 2009 r., a 23 czerwca tra­fił do firmy Dragon Aviation Leasing, która wydzier­ża­wiła go liniom Sichuan Airlines. 1 czerwca 2011 r. FALC opu­ścił 50. egzem­plarz rodziny A320, w sierp­niu 2012 r. setny, a w grud­niu 2014 r. dwu­setny. Do dziś ich liczba prze­kro­czyła 400.
Pomimo wszyst­kich napo­tka­nych pro­ble­mów tech­nicz­nych i finan­so­wych oraz kry­zy­sów doty­ka­ją­cych świa­tową gospo­darkę i wywo­ła­nych nimi zmian koniunk­tury na rynku prze­wo­zów lot­ni­czych, Airbus nie­ustan­nie roz­wi­jał swoją ofertę i wdra­żał nowe roz­wią­za­nia tech­niczne. W 2007 r. dostar­czył klien­tom 5000. samo­lot pasa­żer­ski, 3000. samo­lot rodziny A320 i 800. samo­lot rodziny A330/340. W stycz­niu 2010 r. liczba dostar­czo­nych samo­lo­tów osią­gnęła 6000. Jak powie­dział pre­zes zarządu i dyrek­tor gene­ralny Airbusa Tom Enders, zbu­do­wa­nie pierw­szego tysiąca samo­lo­tów zajęło nam 19 lat, a ostat­niego tysiąca – zale­d­wie dwa lata. W tym samym roku asor­ty­ment ofe­ro­wa­nych modeli uzu­peł­nił towa­rowy A330-200F.
Podczas salonu lot­ni­czego w Dubaju w listo­pa­dzie 2009 r. Airbus poka­zał nowe win­glety dla samo­lo­tów A320 mające wyso­kość 2,5 m (zamiast sto­so­wa­nych wcze­śniej mniej­szych trój­kąt­nych płyt), nazwane Sharklets. Opracowano je dla linii Air New Zealand i zaofe­ro­wano jako opcję innym klien­tom. Dzięki nim zuży­cie paliwa spa­dło o 3,5% (a przy oka­zji także emi­sja spa­lin i CO2), przez co wzrósł zasięg. Pierwszy nowo zbu­do­wany A320 z win­gle­tami Sharklets opu­ścił halę mon­ta­żową w kwiet­niu 2012 r. W grud­niu samo­loty z Sharklets dostały cer­ty­fi­kat typu EASA, co pozwo­liło roz­po­cząć ich dostawy. Pierwszym odbiorcą A320 z nowymi win­gle­tami zostały male­zyj­skie tanie linie lot­ni­cze AirAsia, będące jed­nym z naj­więk­szych w świe­cie użyt­kow­ni­ków samo­lo­tów rodziny A320 (zamó­wiły w sumie 592 egz., z czego otrzy­mały 217).
W grud­niu 2010 r. Airbus zapo­wie­dział, że zaofe­ruje ulep­szoną rodzinę samo­lo­tów A320neo (New Engine Option), napę­dzaną oszczęd­niej­szymi sil­ni­kami nowej gene­ra­cji CFM Intenational LEAP-X lub Pratt & Whitney PurePower PW1100G-JM (tym samym wcze­śniej ofe­ro­wane samo­loty są cza­sem ozna­czane jako A320ceo – Current Engine Option). Samoloty A320neo mają o 15% niż­sze zuży­cie paliwa, co prze­kłada się na dwie tony dodat­ko­wego ładunku uży­tecz­nego lub więk­szy o 926 km zasięg, niż­sze koszty ope­ra­cyjne oraz mniej­szy poziom hałasu i niż­szą emi­sję spa­lin i CO2. W ciągu roku Airbus zebrał potwier­dzone zamó­wie­nia na 1256 egz. A320neo od 23 klien­tów, w tym 150 egz. od indyj­skich tanich linii IndiGo, 200 egz. od AirAsia i 260 egz. od American Airlines! Na koniec 2011 r. port­fel zamó­wień Airbusa obej­mo­wał w sumie 4437 egz. o kata­lo­go­wej war­to­ści 588 mld dola­rów, w tym 3345 egz. rodziny A320, 906 egz. rodziny A330/340/350 i 186 egz. A380.
Pierwszy egzem­plarz A320neo został obla­tany 25 wrze­śnia 2014 r. W pro­ce­sie cer­ty­fi­ka­cji brało udział łącz­nie osiem maszyn – dwa A320, jeden A319 i jeden A321 z sil­ni­kami PurePower PW1100G-JM i taka sama liczba egzem­pla­rzy i modeli z sil­ni­kami LEAP-1A. 24 listo­pada 2015 r. A320neo z sil­ni­kami PurePower dostał cer­ty­fi­katy typu EASA i FAA. Pierwsze maszyny rodziny A320neo z tymi sil­ni­kami roz­po­częły służbę w stycz­niu 2016 r. w bar­wach Lufthansy. Z kolei w lipcu pierw­szy egzem­plarz A320neo z sil­ni­kami LEAP-1A tra­fił do turec­kiego prze­woź­nika Pegasus Airlines. W 2017 r. prze­ka­zano klien­tom pierw­sze egzem­pla­rze A321neo z oby­dwoma typami sil­ni­ków. Do końca 2018 r. liczba zamó­wio­nych maszyn rodziny A320/321/319neo osią­gnęła 6526 egz., z czego Airbus dostar­czył 635.
W 2012 r. Airbus zaofe­ro­wał liniom lot­ni­czym pro­gram kon­wer­sji samo­lo­tów pasa­żer­skich A330 na towa­rowe A330P2F (Passenger-to-Freighter). W grę wcho­dzą obie wer­sje tego modelu, czyli A330-200 i -300. A330P2F sta­no­wią alter­na­tywę dla fabrycz­nie nowych A330-200F. Konwersją zaj­muje się firma Elbe Flugzeugwerke (EFW) w Dreźnie, będąca spółką Airbusa (45% udzia­łów) i sin­ga­pur­skiej firmy ST Aerospace (55%). Wcześniej EFW pro­wa­dziła kon­wer­sję samo­lo­tów A300/310 na wer­sje towa­rowe, a na zle­ce­nie sił powietrz­nych Niemiec i Kanady prze­bu­do­wała sześć egzem­pla­rzy A310 na lata­jące zbior­ni­kowce. 18 czerwca 2012 r. A319 linii Air Canada wyko­nał pierw­szy w Ameryce Północnej lot (z Toronto do Mexico City) przy uży­ciu bar­dziej eko­lo­gicz­nego bio­pa­liwa, będą­cego mie­szanką zmo­dy­fi­ko­wa­nego paliwa lot­ni­czego z ole­jami roślin­nymi. Pierwszy w ogóle lot komer­cyjny na bio­pa­li­wie wyko­nał A321 linii Air France w listo­pa­dzie 2011 r. z Tuluzy do Paryża.

Samolot transportu specjalnego BelugaXL podczas pierwszego lotu 19 lipca 2018 r. Pięć maszyn tego typu zastąpi używane dziś Belugi A300-600ST. BelugaXL jest o sześć metrów dłuższy  i o metr szerszy oraz ma o sześć ton większy udźwig.

Samolot trans­portu spe­cjal­nego BelugaXL pod­czas pierw­szego lotu 19 lipca 2018 r. Pięć maszyn tego typu zastąpi uży­wane dziś Belugi A300-600ST. BelugaXL jest o sześć metrów dłuż­szy i o metr szer­szy oraz ma o sześć ton więk­szy udźwig.

2 lipca 2012 r. Airbus poin­for­mo­wał, że w swoim ośrodku tech­nicz­nym w Mobile w Alabamie uru­chomi czwarty w ogóle, a pierw­szy w Stanach Zjednoczonych zakład mon­tażu koń­co­wego samo­lo­tów rodziny A320. Budowę mon­towni roz­po­częto w kwiet­niu 2013 r., a jej uro­czy­ste otwar­cie nastą­piło 14 wrze­śnia 2015 r. Samoloty mon­to­wane są z czę­ści i pod­ze­spo­łów dostar­cza­nych z Hamburga i innych euro­pej­skich wytwórni Airbusa. Pierwszy zmon­to­wany w Mobile egzem­plarz A321 został prze­ka­zany ame­ry­kań­skim liniom JetBlue 25 kwiet­nia 2016 r. W grud­niu 2017 r. halę mon­ta­żową w Mobile opu­ścił 50. egzem­plarz rodziny A320, a do końca 2018 r. ich liczba prze­kro­czyła 100. Dzięki mon­towni w Mobile oraz uru­cho­mio­nej w czerwcu 2018 r. czwar­tej linii mon­ta­żo­wej w Hamburgu, śred­nie tempo pro­duk­cji samo­lo­tów rodziny A320 ma osią­gnąć w poło­wie bie­żą­cego roku 60 egzem­pla­rzy mie­sięcz­nie!

  • Leszek A. Wieliczko

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE