Aida – gwóźdź reper­tu­aru pol­skiego prze­my­słu okrę­to­wego

Widok ogólny Aidy. Fot. ze zbiorów A. Kaczmarskiego

Widok ogólny Aidy. Fot. ze zbio­rów A. Kaczmarskiego

W 1869 r. kedyw Egiptu, Isma’il Pasza (1830−1895), na uro­czy­stość otwar­cia Kanału Sueskiego, zamó­wił u Giuseppe Verdiego (1813−1901) operę „Aida”. Sto lat póź­niej wielki arma­tor i melo­man Olof Wallenius, w gdyń­skiej Stoczni im. Komuny Paryskiej, zakon­trak­to­wał sta­tek Aida. I tak jak dzieło Verdiego zostało jed­nym z naj­po­pu­lar­niej­szych utwo­rów gra­nych na sce­nach oper i nie­za­wod­nym „gwoź­dziem” w ich reper­tu­arze, tak szwedzki rudo­sa­mo­cho­do­wiec stał się świa­to­wym uni­ka­tem zna­nym ze swo­ich dużych moż­li­wo­ści oraz „gwoź­dziem” w reper­tu­arze pro­duk­cyj­nym gdyń­skiego zakładu. Był też pro­to­ty­pem póź­niej­szych jed­no­stek tego rodzaju.

Japońskie kon­cerny moto­ry­za­cyjne eks­por­to­wały swoje pro­dukty do Stanów Zjednoczonych i Europy. Także do USA wysy­łały wła­sna wyroby takie firmy euro­pej­skie jak Fiat, Mercedes, Renault, Volkswagen czy Volvo. Tak więc już wcze­śniej pły­wały typowe samo­cho­dowce prze­wo­żące przez ocean po kilka tysięcy aut. Pływały też masowce, które miały w ładow­niach lek­kie pokłady, zło­żone przy bur­tach. Po ich roz­ło­że­niu i pod­wie­sze­niu można było tam zała­do­wać samo­chody. Jednocześnie wszyst­kie kraje wysoko roz­wi­nięte potrze­bo­wały sta­łej dostawy surow­ców natu­ral­nych, jeśli nie posia­dały wła­snych. To wła­śnie miało wpływ na decy­zję odno­śnie budowy Aidy.
Szwed Olof Wallenius (1902−1970), spe­cja­li­sta od trans­portu samo­cho­dów drogą mor­ską, miał już w swym „reper­tu­arze” kilka „oper” słu­żą­cych podob­nemu celowi. Aida dla­tego miała być inna, by móc prze­wo­zić rudę żelaza i auta jed­no­cze­śnie. Koncepcja ta była wyjąt­kowa, jedyna w swoim rodzaju i idąca z duchem czasu, a doty­czyła zarówno arma­tora, który wpadł na taki pomysł, jak i stocz­nio­wych inży­nie­rów, któ­rzy to zapro­jek­to­wali.
Zespół głów­nego kon­struk­tora stoczni, mgr. inż. Aleksandra Kaczmarskiego, miał bar­dzo trudny orzech do zgry­zie­nia, gdyż nie miał się na czym wzo­ro­wać. W końcu przy­jął on za pod­stawę maso­wiec Manifest Lipcowy, bo taki typ stocz­nia pro­du­ko­wała już seryj­nie. Dlatego też Aida była nową i zmo­dy­fi­ko­waną wer­sją tego 55-tysięcz­nika. Manifest Lipcowy miał trzy dłuż­sze ładow­nie i cztery krót­sze. Gdy pły­nął z węglem, to wszyst­kie one były wyko­rzy­stane, a kiedy z rudą, to uży­wane były tylko te krót­sze. W związku z tym posta­no­wiono prze­kształ­cić dłuż­sze ładow­nie w garaże samo­cho­dowe. Wiązało się to jed­nak z całą masą pro­ble­mów tech­nicz­nych. Niełatwo było je poko­nać, tym bar­dziej, że sta­tek budo­wano dla Szwecji, gdzie prze­pisy były surowe i wyma­ga­jące.
Aida została wyko­nana zgod­nie z wymo­gami nor­we­skiego towa­rzy­stwa kla­sy­fi­ka­cyj­nego Det Norske Veritas dla klasy 1A1 HC EO. Była to ory­gi­nalna i nie­spo­ty­kana wcze­śniej jed­nostka zarówno z wyglądu, jak i ze względu na prze­zna­cze­nie. Przypominała nie tyle smu­kłą boha­terkę opery pod tą samą nazwą, co bar­dziej wiel­kiego, kan­cia­stego wiel­błąda o kilku gar­bach. Statek miał bowiem trzy olbrzy­mie garaże, które nada­wały mu ten wygląd. Wykonano je na miej­scu ładowni nr 2, 4 i 6.

  • Krzysztof Stefański

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE