40 lat służby śmi­głow­ców Black Hawk

UH-60L startuja z podwieszonymi haubicami kal. 105 mm, podczas cwiczen  w Fort Drum w stanie Nowy Jork, 18 lipca 2012 r. Fot. US Army

UH-60L star­tuja z pod­wie­szo­nymi hau­bi­cami kal. 105 mm, pod­czas cwi­czen w Fort Drum w sta­nie Nowy Jork, 18 lipca 2012 r. Fot. US Army

31 paź­dzier­nika 1978 r. śmi­głowce Sikorsky UH-60A Black Hawk roz­po­częły wcho­dzić do służby w lot­nic­twie armii Stanów Zjednoczonych. Od 40 lat śmi­głowce te peł­nią rolę pod­sta­wo­wej śred­niej plat­formy trans­por­to­wej, ewa­ku­acji medycz­nej, poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czej oraz spe­cjal­nego prze­zna­cze­nia w ame­ry­kań­skiej armii. Dzięki kolej­nym moder­ni­za­cjom Black Hawki mają pozo­stać w służ­bie przy­naj­mniej do 2050 r.

Obecnie na świe­cie jest użyt­ko­wa­nych około 4 tys. śmi­głow­ców z rodziny H-60. W tej licz­bie ok. 1200 egzem­pla­rzy to Black Hawki w naj­now­szej wer­sji, czyli H-60M. Największym użyt­kow­ni­kiem Black Hawków jest lot­nic­two armii Stanów Zjednoczonych, które posiada ok. 2150 egzem­pla­rzy w róż­nych wer­sjach. W armii ame­ry­kań­skiej śmi­głowce Black Hawk wyla­tały już ponad 10 milio­nów godzin.
Pod koniec lat 60. ubie­głego wieku armia Stanów Zjednoczonych sfor­mu­ło­wała wstępne wyma­ga­nia dla nowego śmi­głowca, który miał zastą­pić śmi­głowce wie­lo­za­da­niowe typu UH-1 Iroquois. Rozpoczęto pro­gram nazwany UTTAS (Utility Tactical Transport Aircraft System), czyli „sys­tem wie­lo­za­da­nio­wego, tak­tycz­nego trans­portu powietrz­nego”. Równocześnie armia zaini­cjo­wała pro­gram budowy nowego sil­nika tur­bo­wa­ło­wego, dzięki któ­remu wdro­żono rodzinę nowych jed­no­stek napę­do­wych typu General Electric T700. W stycz­niu 1972 r. armia zwró­ciła się z prośbą o oferty w prze­targu UTTAS. Opracowana na bazie doświad­czeń wojny w Wietnamie spe­cy­fi­ka­cja zakła­dała, że nowy śmi­gło­wiec musi cha­rak­te­ry­zo­wać się dużą nie­za­wod­no­ścią, odpor­no­ścią na ostrzał z broni mało­ka­li­bro­wej oraz łatwiej­szą i tań­szą eks­plo­ata­cją. Zakładano, że będzie miał dwa sil­niki, podwo­jone sys­temy hydrau­liczne, elek­tryczne i ste­ro­wa­nia, sys­tem pali­wowy z okre­śloną odpor­no­ścią na ostrzał z broni mało­ka­li­bro­wej oraz ude­rze­nie o zie­mię pod­czas lądo­wa­nia awa­ryj­nego, prze­kład­nię zdolną do pół­go­dzin­nej pracy po wycieku oleju, kabinę zdolną do prze­trwa­nia lądo­wa­nia awa­ryj­nego, opan­ce­rzone fotele załogi i pasa­że­rów, pod­wo­zie kołowe z ole­jo­wymi amor­ty­za­to­rami oraz cich­sze i wytrzy­mal­sze wir­niki.
Śmigłowiec miał mieć czte­ro­oso­bową załogę i kabinę pasa­żer­ską miesz­czącą jede­na­stu w pełni wypo­sa­żo­nych żoł­nie­rzy. Osiągi nowego śmi­głowca obej­mo­wały: pręd­kość prze­lo­tową min. 272 km/h, pręd­kość wzno­sze­nia pio­no­wego min. 137 m/min, moż­li­wość wyko­na­nia zawisu na wyso­ko­ści 1220 m przy tem­pe­ra­tu­rze powie­trza rzędu +35 °C, a dłu­go­trwa­łość lotu z peł­nym obcią­że­niem miała wyno­sić 2,3 godziny. Jednym z głów­nych wyma­gań pro­gramu UTTAS była moż­li­wość zała­dunku śmi­głowca na pokład samo­lo­tów trans­por­to­wych typu C-141 Starlifter czy C-5 Galaxy bez skom­pli­ko­wa­nego demon­tażu. Zdeterminowało to wymiary śmi­głowca (szcze­gól­nie wyso­kość) oraz wymu­siło zasto­so­wa­nie skła­da­nego wir­nika głów­nego, ogona i pod­wo­zia z moż­li­wo­ścią kom­pre­sji (obni­ża­nia).
Do prze­targu przy­stą­pili dwaj ofe­renci: Sikorsky z pro­to­ty­pem YUH-60A (Model S-70) oraz Boeing-Vertol z YUH-61A (Model 179). Na pole­ce­nie armii w oby­dwu pro­to­ty­pach zasto­so­wano sil­niki General Electric T700-GE-700 o mocy mak­sy­mal­nej 1622 shp (1216 kW). Sikorsky zbu­do­wał cztery pro­to­typy YUH-60A, z któ­rych pierw­szy został obla­tany 17 paź­dzier­nika 1974 r. W marcu 1976 r. trzy YUH-60A zostały dostar­czone armii, a czwarty pro­to­typ Sikorsky prze­zna­czył do wła­snych testów.
23 grud­nia 1976 r. Sikorsky został ogło­szony zwy­cięzcą w pro­gra­mie UTTAS otrzy­mu­jąc kon­trakt na roz­po­czę­cie pro­duk­cji mało­licz­bo­wej UH-60A. Nowy śmi­gło­wiec wkrótce otrzy­mał nazwę wła­sną – Black Hawk. Pierwszy egzem­plarz UH-60A został prze­ka­zany armii 31 paź­dzier­nika 1978 r. W czerwcu 1979 r. śmi­głowce UH-60A zna­la­zły się na wypo­sa­że­niu bry­gady lot­ni­czej 101st Combat Aviation Brigade (CAB) nale­żą­cej do dywi­zji powietrzno-desan­to­wej 101st Airborne Dyvision.
W kon­fi­gu­ra­cji pasa­żer­skiej (układ sie­dzeń 3−4−4) UH-60A był zdolny do trans­portu 11 w pełni wypo­sa­żo­nych żoł­nie­rzy. W kon­fi­gu­ra­cji ewa­ku­acji medycz­nej, po wymon­to­wa­niu ośmiu sie­dzeń pasa­żer­skich, prze­no­sił cztery nosze. Na zacze­pie zewnętrz­nym mógł trans­por­to­wać ładu­nek o masie do 3600 kg. Pojedynczy UH-60A był w sta­nie prze­trans­por­to­wać na zacze­pie zewnętrz­nym hau­bicę M102 kal. 105 mm o masie 1496 kg, a w kabi­nie całą jej czte­ro­oso­bową obsługę oraz 30 sztuk amu­ni­cji. Boczne okienka przy­sto­so­wano do mon­tażu na uni­wer­sal­nych sta­no­wi­skach typu M144 dwóch kara­bi­nów maszy­no­wych typu M-60D kal. 7,62 mm. Na M144 można insta­lo­wać rów­nież kara­biny maszy­nowe kal. 7,62 mm typu M240D/H oraz M134 Minigun. W pod­ło­dze kabiny trans­por­to­wej można zain­sta­lo­wać na spe­cjal­nych kolum­nach skie­ro­wane na boki i strze­la­jące przez otwarte drzwi zała­dun­kowe dwa kara­biny maszy­nowe typu GAU-15/A, GAU-16A lub GAU-18A kal. 12,7 mm.
UH-60A wypo­sa­żono w radio­sta­cje VHF-FM, UHF-FM oraz VHF-AM/FM oraz sys­tem roz­po­zna­nia swój-obcy (IFF). Podstawowe wypo­sa­że­nie obronne sta­no­wiły uni­wer­salne wyrzut­niki ter­micz­nych i prze­ciw­ra­dio­lo­ka­cyj­nych nabo­jów zakłó­ca­ją­cych typu M130 mon­to­wane po oby­dwu stro­nach belki ogo­no­wej. Na prze­ło­mie lat 80. i 90. XX w. śmi­głowce otrzy­mały sys­tem ostrze­ga­nia o opro­mie­nio­wa­niu radio­lo­ka­cyj­nym AN/APR-39(V)1 oraz sta­cję aktyw­nych zakłó­ceń w pod­czer­wieni w pod­czer­wieni AN/ALQ-144(V).
Śmigłowce UH-60A Black Hawk były pro­du­ko­wane w latach 1978 – 1989. Armia Stanów Zjednoczonych ode­brała w tym cza­sie ok. 980 UH-60A. Obecnie posiada już tylko ok. 380 śmi­głow­ców w tej wer­sji. W ostat­nich latach wszyst­kie UH-60A otrzy­mały sil­niki T700-GE-701D, czyli takie same jakie mon­to­wane są w śmi­głow­cach UH-60M. Jednakże prze­kład­nie nie zostały wymie­nione i UH-60A nie korzy­stają z nad­wyżki mocy gene­ro­wa­nej przez nowe sil­niki. W 2005 r. zre­zy­gno­wano z planu moder­ni­za­cji pozo­sta­łych w służ­bie UH-60A do stan­dardu M, decy­du­jąc się na zakup więk­szej liczby fabrycz­nie nowych UH-60M.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE