30 lat Antonowa

Najwiekszy samolot swiata Antonow An-225 Mrija dysponuje masa startowa 640 t i zabiera na poklad ladunki wazace do 250 t. Fot. Dmitry A. Mottl

Najwiekszy samo­lot swiata Antonow An-225 Mrija dys­po­nuje masa star­towa 640 t i zabiera na poklad ladunki wazace do 250 t. Fot. Dmitry A. Mottl

Trzydzieści lat temu 21 grud­nia 1988 r. naj­więk­szy samo­lot świata Antonow An-225 Mrija wyko­nał pierw­szy lot. Powstał on ramach radziec­kiego pro­gramu kosmicz­nego, głów­nie do prze­wozu na miej­sce startu 70-tono­wego waha­dłowca Buran oraz seg­men­tów rakiet nośnych Energia. Zbudowany został jeden egzem­plarz (drugi jest ukoń­czony w 60 %), który w bar­wach Antonov Airlines jest wyko­rzy­sty­wany do trans­portu super cięż­kich ładun­ków.

Lata sie­dem­dzie­siąte ubie­głego wieku to szczy­towy okres zim­nej wojny, a jedną z aren rywa­li­za­cji była prze­strzeń kosmiczna. Wówczas to, w kosmos pla­no­wano wysy­łać moduły do budowy zało­go­wych sta­cji orbi­tal­nych, co gene­ro­wało potrzebę dostar­cza­nia zaopa­trze­nia i póź­niej­szą wymianę załóg. Stąd też Stany Zjednoczone jako pierw­sze pod­jęły inten­sywne prace nad sys­te­mem trans­por­to­wym wie­lo­krot­nego użytku, jakim były promy kosmiczne (waha­dłowce). Amerykański pro­gram ich lotów nosił ofi­cjalną nazwę Space Transportation System (STS), a z pierw­szą misją STS-1 wyru­szył 12 kwiet­nia 1981 r. waha­dło­wiec Columbia.
Do prze­wozu promu na miej­sce startu Amerykanom słu­żyły odpo­wied­nio przy­sto­so­wane dwa Boeingi 747 – 123 SCA (Shuttle Carrier Aircraft). Posiadały one na kadłu­bie trzy punkty moco­wa­nia waha­dłowca, dwa dodat­kowe sta­tecz­niki pio­nowe (środ­kowy znaj­do­wał się w cie­niu aero­dy­na­micz­nym trans­por­to­wa­nego promu), a na pokła­dzie 2 tony surówki żelaza i pojem­niki na 3,5 tony żwiru, konieczne do wywa­że­nia samo­lotu. Pierwszy nosi­ciel waha­dłow­ców, rej. N905NA, wszedł do służby w NASA w lipcu 1974 r.

Prom kosmiczny Buran

Rozwój ame­ry­kań­skiego pro­gramu waha­dłow­ców kosmicz­nych, a także podej­rze­nia, że mogłyby być one uży­wane do iden­ty­fi­ko­wa­nia lub nisz­cze­nia sate­li­tów spra­wiły, że kie­row­nic­two pań­stwowe Związku Radzieckiego pod­jęło decy­zję o budo­wie sys­te­mów o podob­nym prze­zna­cze­niu. Stąd też 17 lutego 1976 r. uka­zała się tajna uchwała Komitetu Centralnego KPZR i Rady Ministrów ZSRR Nr 132 – 51 w spra­wie budowy sys­te­mów kosmicz­nych Buran i rakiet nośnych Rasswiet (Świt), zmie­nio­nych póź­niej ma Energia. W śro­do­wi­sku radziec­kich naukow­ców decy­zja ta nie była dobrze przy­jęta. Uważali oni, że wydat­ko­wa­nie bar­dzo dużych środ­ków finan­so­wych na cał­ko­wi­cie nowy pro­gram Burana nie pozwoli na pełną reali­za­cję innych zaawan­so­wa­nych już pro­gra­mów kosmicz­nych, w tym przy­go­to­wań do lotów na Wenus. W szczy­to­wym momen­cie w pro­jekt Burana zaan­ga­żo­wa­nych było 150 tys. naukow­ców, inży­nie­rów i róż­nych spe­cja­li­stów lot­ni­czych. Prom miał mieć masą wła­sną 62 t i mak­sy­malną star­tową 105 t, kadłub o dłu­go­ści 36,4 m, skrzy­dła o roz­pię­to­ści 23,9 m, a pręd­kość lądo­wa­nia miała wyno­sić 340 km/h.
Równolegle były pro­wa­dzone prace nad rakietą nośną Energia, która byłaby prze­zna­czona do wyno­sze­nia na orbitę waha­dłowca Buran, a także cięż­kich sate­li­tów woj­sko­wych. Rakieta miała wyso­kość 58 m, śred­nicę 20 m i była zdolna wynieść ładu­nek o masie 100 t.

Narodziny An-225

Zgodnie z pla­nami pro­duk­cyj­nymi ele­menty kon­struk­cyjne do promu Buran i rakiet nośnych Energia miały powsta­wać w spe­cja­li­stycz­nych zakła­dach znaj­du­ją­cych się w cen­tral­nych rejo­nach ZSRR, głów­nie w Moskwie. Ponieważ mon­taż koń­cowy miał się odby­wać na kosmo­dro­mie Bajkonur (Kazachstan) zaist­niała potrzeba dostar­cza­nia wypro­du­ko­wa­nych seg­men­tów na odle­głość 1500 – 2500 km. Elementy kon­struk­cyjne były o dużej masie i nie­spo­ty­ka­nych wymia­rach, gdyż ich dłu­go­ści osią­gały nawet 50 m, a śred­nica 8 m. Ponadto, w zależ­no­ści od wyko­ny­wa­nych zadań na orbi­cie, Buran mógłby wylą­do­wać na lot­ni­skach znaj­du­ją­cych się na roz­le­głym tery­to­rium Związku Radzieckiego (od zachod­niej Ukrainy po Daleki Wschód) i stam­tąd trzeba było go dostar­czyć ponow­nie na miej­sce następ­nego startu na kosmo­drom Bajkonur. Stąd też roz­wią­za­nie zagad­nień trans­portu ele­men­tów było prio­ry­te­tem, sta­jąc się zara­zem dużym pro­ble­mem tech­nicz­nym i eko­no­micz­nym.
Należy nad­mie­nić, że ze względu na wymiary ele­men­tów trans­port dro­gowy, kole­jowy i rzeczny był nie­moż­liwy, gdyż wyma­gałby prze­bu­dowy dróg, mostów, tuneli i pod­nie­sie­nia wyso­ko­ści prze­biegu linii ener­ge­tycz­nych. Ponieważ jedy­nym moż­li­wym był w tym przy­padku trans­port lot­ni­czy, kie­row­nic­two radziec­kiego Ministerstwa Przemysłu Lotniczego zwró­ciło się do zakła­dów Antonowa o zapro­jek­to­wa­nie i zbu­do­wa­nie spe­cjal­nego samo­lotu. Ładunki miały być prze­wo­żone wewnątrz i na zewnątrz kadłuba, a wyma­gany udźwig samo­lotu sza­co­wany był z początku na 120 – 150 t. Wymagania te mógłby speł­nić będący na eta­pie pro­jek­to­wa­nia przez Biuro Antonowa samo­lot An-124, ale koniecz­nym byłoby prze­pro­jek­to­wa­nie uste­rze­nia, co pozwo­li­łoby na umiesz­cze­nie wiel­ko­ga­ba­ry­to­wych ładun­ków nad kadłu­bem. Wówczas było to jed­nak pro­ble­mem, gdyż kon­fi­gu­ra­cja An-124 była już zatwier­dzona przez lot­ni­czo-tech­niczne insty­tuty, a samo­lot był na eta­pie budowy makiety.
Ponieważ trans­port ele­men­tów nie­zbęd­nych do budowy rakiet i promu sta­wał się sprawą pilną, to do tych zadań posta­no­wiono wyko­rzy­stać samo­lot Miasiszczew BM-T (WM-T Atlant). Był on mody­fi­ka­cją bom­bowca stra­te­gicz­nego Miasiszczew 3M, a do prze­no­sze­nia na kadłu­bie ele­men­tów rakiet nośnych i promu kosmicz­nego został spe­cjal­nie przy­sto­so­wany. Kadłub i skrzy­dła zostały wzmoc­nione, na gór­nej czę­ści pła­towca zabu­do­wano spe­cjalne węzły mocu­jące, a kla­syczne poje­dyn­cze uste­rze­nie pio­nowe zamie­niono na podwójne w kształ­cie litery H (aby unik­nąć wpływu wirów gene­ro­wa­nych przez trans­por­to­wany na grzbie­cie ładu­nek). Samolot oka­zał się jed­nak mało efek­tywny do trans­portu wiel­ko­ga­ba­ry­to­wych ele­men­tów sys­te­mów kosmicz­nych. Wiele lotów było zwią­za­nych z dużym ryzy­kiem i prze­bie­gły bez­piecz­nie tylko dzięki odwa­dze i pro­fe­sjo­na­li­zmie załogi (np. śred­nica seg­mentu rakiety nośnej Energia była 2,5-krotnie więk­sza od sze­ro­ko­ści jego kadłuba).
Samolot BM-T ze względu na dużą masę i obcią­że­nie gene­ro­wane przez Burana nie mógł być nosi­cie­lem kom­plet­nego i w pełni wypo­sa­żo­nego waha­dłowca. Ponieważ dopusz­czalny udźwig BM-T wyno­sił 50 t to Buran do trans­portu musiałby mieć zde­mon­to­wane uste­rze­nie i część wypo­sa­że­nia pokła­do­wego. Pierwszy lot samo­lotu BM-T z zamo­co­wa­nym pro­mem bez uste­rze­nia miał miej­sce 1 marca 1983 r. (masa promu została zre­du­ko­wana do 45,3 t). Należy nad­mie­nić, że do trans­portu ele­men­tów sys­te­mów kosmicz­nych, z zakła­dów pro­duk­cyj­nych do kosmo­dromu Bajkonur, wyko­rzy­sty­wane były dwa samo­loty BM-T, które w latach 1982 – 1988 wyko­nały 150 lotów.
Sytuacja zwią­zana z trans­por­tem wiel­ko­ga­ba­ry­to­wych ele­men­tów istot­nie zmie­niła się w grud­niu 1982 r. kiedy to obla­tany został Antonow An-124. Dysponował już wyma­ga­nym udźwi­giem 150 t, ale trans­port dłu­gich ele­men­tów na zewnątrz kadłuba był nadal utrud­niony przez poje­dyn­czy wysoki sta­tecz­nik pio­nowy samo­lotu. Ponadto, w tym samym cza­sie, pro­jek­tanci sys­te­mów kosmicz­nych Energia-Buran zakoń­czyli kolejny cykl prac pro­jek­towo-kon­struk­cyj­nych, z któ­rych wyni­kało, że gene­ro­wane obcią­że­nie dzia­ła­jące na samo­lot trans­por­towy nie wynosi jak pla­no­wano 150 t lecz 200 – 250 t. W tym momen­cie stało się jasne, że An-124 też nie spełni wyma­gań zwią­za­nych z trans­por­tem sys­te­mów kosmicz­nych i będzie potrzebny samo­lot o jesz­cze więk­szym udźwigu.
 

  • Jerzy Liwiński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE