100 lat prawa lot­ni­czego

Statki powietrzne sygnatariuszy Konwencji otrzymały zgodę umawiających się państw na swobodę przelotu ponad ich terytorium. Na zdjęciu: samolot Handley Page HP.42 brytyjskich linii Imperial Airways na jednym z lotnisk Bliskiego Wschodu.

Statki powietrzne sygna­ta­riu­szy Konwencji otrzy­mały zgodę uma­wia­ją­cych się państw na swo­bodę prze­lotu ponad ich tery­to­rium. Na zdję­ciu: samo­lot Handley Page HP.42 bry­tyj­skich linii Imperial Airways na jed­nym z lot­nisk Bliskiego Wschodu.

Sto lat temu 13 paź­dzier­nika 1919 r. spo­rzą­dzona została w Paryżu „Konwencja urzą­dza­jąca żeglugę powietrzną”. Był to pierw­szy akt prawny regu­lu­jący zasady funk­cjo­no­wa­nia lot­nic­twa cywil­nego na świe­cie. Posiadała dzie­więć tema­tycz­nych roz­dzia­łów, a prze­pisy lot­ni­cze zostały zapi­sane w 43 arty­ku­łach i ośmiu załącz­ni­kach tech­nicz­nych. Sygnatariuszem Konwencji była Polska, a sto­sowny pod­pis zło­żył pre­mier i mini­ster spraw zagra­nicz­nych Ignacy Jan Paderewski.

Początek lat 90. ubie­głego wieku to dyna­miczny roz­wój lot­nic­twa. W miarę upływu lat wzma­gało się zain­te­re­so­wa­nie zagad­nie­niami praw­nymi, nie­zbęd­nymi w unor­mo­wa­niu jego funk­cjo­no­wa­nia. Chodziło zwłasz­cza o ure­gu­lo­wa­nie norm tech­nicz­nych dla stat­ków powietrz­nych, nada­nia im zna­ków reje­stra­cyj­nych, a także wypra­co­wa­nie sta­no­wi­ska czyja wła­ści­wie jest prze­strzeń powietrzna nad tery­to­rium poszcze­gól­nych państw.
Zainteresowane szyb­kim ure­gu­lo­wa­niem tych zagad­nień prze­ja­wiała zwłasz­cza Francja, gdzie lot­nic­two roz­wi­jało się dyna­micz­nie i przy pono­szo­nych naj­więk­szych nakła­dach finan­so­wych. Stąd też z ini­cja­tywy rządu w maju-czerwcu 1910 r. zor­ga­ni­zo­wano w Paryżu mię­dzy­na­ro­dową kon­fe­ren­cję, z zada­niem przy­go­to­wa­nia prze­pi­sów doty­czą­cych żeglugi powietrz­nej. W obra­dach uczest­ni­czyły dele­ga­cje kil­ku­na­stu państw, w tym: Francji, Austro-Węgier, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Rosji, Turcji, Belgii, Bułgarii, Hiszpanii, Holandii, Włoch, Portugalii, Rumunii i Szwecji.
Przygotowany przez uczest­ni­ków wstępny pro­jekt kon­wen­cji skła­dał się z 55 arty­ku­łów tema­tycz­nych, trzech załącz­ni­ków tech­nicz­nych (dot. zna­ków przy­na­leż­no­ści pań­stwo­wej, reje­stra­cji i cech stat­ków powietrz­nych), a także zawie­rał regu­la­min ruchu lot­ni­czego. Jednym z głów­nych pro­ble­mów zaist­nia­łych pod­czas prac było uzgod­nie­nie wspól­nego sta­no­wi­ska w spra­wie suwe­ren­no­ści nad prze­strze­nią powietrzną. Francja i Niemcy gło­siły zasadę wol­no­ści żeglugi, a Wielka Brytania żądała prawa do jej zamy­ka­nia dla obcych stat­ków powietrz­nych.
Wybuch I wojny świa­to­wej wpły­nął na roz­wój tech­niki lot­ni­czej i jed­no­cze­śnie skut­ko­wał zawie­sze­niem dzia­łal­no­ści legi­sla­cyj­nej, w zakre­sie prawa lot­ni­czego. Szybko jed­nak zro­zu­miano, że aby lot­nic­two mogło się pla­nowo roz­wi­jać nale­żało moż­li­wie szybko doko­nać praw­nego unor­mo­wa­nia jego dzia­łal­no­ści. Do reali­za­cji prac legi­sla­cyj­nych w 1917 r. powo­łano Międzysojuszniczy Komitet Lotnictwa, w któ­rego skład weszli przed­sta­wi­ciele: Francji, Wielkiej Brytanii, Włoch i Stanów Zjednoczonych.

Samoloty wykonujące loty za granicę były zaopatrzone w następujące dokumenty: karta rejestracji, świadectwo sprawności technicznej, świadectwa uzdolnienia członków załogi, wykazy imienne podróżnych, księgi pokładowe i listy przewozowe na towary. Na zdjęciu: Bleriot-SPAD S.66, lotnisko Pole Mokotowskie, październik 1926 r.

Samoloty wyko­nu­jące loty za gra­nicę były zaopa­trzone w nastę­pu­jące doku­menty: karta reje­stra­cji, świa­dec­two spraw­no­ści tech­nicz­nej, świa­dec­twa uzdol­nie­nia człon­ków załogi, wykazy imienne podróż­nych, księgi pokła­dowe i listy prze­wo­zowe na towary. Na zdję­ciu: Bleriot-SPAD S.66, lot­ni­sko Pole Mokotowskie, paź­dzier­nik 1926 r.

Po zakoń­cze­niu wojny przy dzia­ła­ją­cej w Paryżu Komisji Pokojowej została utwo­rzona Komisja Aeronautyczna, z udzia­łem powo­ła­nego wcze­śniej Międzysojuszniczego Komitetu Lotnictwa. Do jej składu doko­op­to­wano dele­ga­tów z Japonii i kilku państw sojusz­ni­czych. Komisja Aeronautyczna pod­jęła prace w poło­wie marca 1919 r., a jed­nym z powie­rzo­nych zadań opra­co­wa­nie kon­wen­cji doty­czą­cej żeglugi powietrz­nej na świe­cie. Ponadto, roz­wój trans­portu lot­ni­czego wyma­gał okre­śle­nia jed­no­li­tych zasad jego funk­cjo­no­wa­nia, a zwłasz­cza w zakre­sie: opłat za reali­zo­wane usługi, ozna­ko­wa­nia lot­nisk komu­ni­ka­cyj­nych oraz orga­ni­za­cji i bez­pie­czeń­stwa trans­portu. Potrzeba stwo­rze­nia takich regu­la­cji wyni­kała z mię­dzy­na­ro­do­wego cha­rak­teru lot­nic­twa komu­ni­ka­cyj­nego.
W pra­cach nad pro­jek­tem przy­szłej kon­wen­cji uczest­ni­czyli przed­sta­wi­ciele 12 kra­jów i były one pro­wa­dzone w trzech pod­ko­mi­sjach: praw­nej, tech­nicz­nej i woj­sko­wej. Trwały przez sie­dem mie­sięcy, a w dys­po­zy­cji były dwa pro­jekty zgło­szone wcze­śniej przez rządy Francji i Wielkiej Brytanii. W pierw­szej kolej­no­ści zajęto się unor­mo­wa­niem takich zagad­nień jak: suwe­ren­ność poszcze­gól­nych państw nad prze­strze­nią powietrzną; minima kwa­li­fi­ka­cji załóg stat­ków powietrz­nych (licen­cjo­no­wa­nie), zasady ruchu lot­ni­czego i reje­stra­cja stat­ków powietrz­nych.
Przedstawicielom państw zaan­ga­żo­wa­nym w two­rze­nie tego doku­mentu udało się osią­gnąć kom­pro­mis w poło­wie 1919 r. W dniu 10 lipca Komisja Aeronautyczna przed­sta­wiła pro­jekt Radzie Najwyższej Konferencji Pokojowej, która to 13 paź­dzier­nika przed­ło­żyła gotową Konwencję do pod­pisu dele­ga­tom zain­te­re­so­wa­nych państw. Konwencję pod­pi­sali przed­sta­wi­ciele 32 państw, a w imie­niu Polski uczy­nił to pre­mier i mini­ster spraw zagra­nicz­nych Ignacy Jan Paderewski (raty­fi­ka­cja Sejmu RP 23 wrze­śnia 1922 r.).

Konwencja: dzie­więć tema­tycz­nych roz­dzia­łów

W osta­tecz­nym kształ­cie Konwencja urzą­dza­jąca żeglugę powietrzną miała 43 arty­kuły przy­po­rząd­ko­wane do dzie­wię­ciu roz­dzia­łów i osiem tema­tycz­nych załącz­ni­ków. Została opu­bli­ko­wana w trzech języ­kach: fran­cu­skim, angiel­skim i wło­skim.
W Rozdziale I „Zasady ogólne” zawarto fun­da­men­talną zasadę, która do dziś obo­wią­zuje w mię­dzy­na­ro­do­wym pra­wie lot­ni­czym: Wysokie Strony ukła­da­jące się uznają, że każde pań­stwo posiada cał­ko­wite i wyłączne zwierzch­nic­two nad prze­strze­nią powietrzną ponad swoim tery­to­rium (art. 1), co w połą­cze­niu z art. 2: Każde z ukła­da­ją­cych się państw zobo­wią­zuje się przy­znać w cza­sie pokoju swo­bodę zwy­kłego prze­lotu ponad swoim tery­to­rium stat­kom powietrz­nym innych ukła­da­ją­cych się państw z zastrze­że­niem, że statki te ści­śle prze­strze­gać będą warun­ków usta­no­wio­nych w niniej­szej kon­wen­cji – stwier­dze­nie to znane jest dziś jako „pierw­sza wol­ność lot­ni­cza”.
Dalej roz­dział pierw­szy infor­mo­wał, że każde pań­stwo ma prawo usta­na­wia­nia stref zaka­za­nych, a statki powietrzne, które się w niej przy­pad­kowo znajdą, mają obo­wią­zek lądo­wa­nia na naj­bliż­szym lot­ni­sku.
Rozdział II zaty­tu­ło­wany „Przynależność pań­stwowa stat­ków powietrz­nych” infor­mo­wał m.in., że każdy sta­tek musi mieć przy­na­leż­ność pań­stwową i być wpi­sany do reje­stru (zasady okre­ślone w załącz­niku A). Ponadto, …sta­tek powietrzny nie może być z donio­sło­ścią prawa zare­je­stro­wany w kilku pań­stwach (art. 8). Przynależność pań­stwowa statku powietrz­nego miała być uza­leż­niona od naro­do­wo­ści jego wła­ści­ciela.
Rozdział III „Świadectwa spraw­no­ści tech­nicz­nej i świa­dec­twa uzdol­nie­nia” nakła­dał obo­wią­zek posia­da­nia sto­sow­nych doku­men­tów potwier­dza­ją­cych spraw­ność tech­niczną stat­ków powietrz­nych (okre­ślo­nych w załącz­niku B) oraz doku­men­tów potwier­dza­ją­cych kwa­li­fi­ka­cje per­so­nelu (załącz­nik E). Statki powietrzne prze­zna­czone do prze­wo­zów publicz­nych, mogące pomie­ścić dzie­sięć i wię­cej osób, powinny być zaopa­trzone w apa­raty radiowe: nadaw­cze i odbior­cze (art. 14).
Rozdział IV „Dopuszczenia do żeglugi powietrz­nej nad tery­to­rium obcym” okre­ślał zasady wyko­ny­wa­nia lotów mię­dzy­na­ro­do­wych. Zgodnie z art. 15: Każdy sta­tek powietrzny przy­na­leżny do jed­nego z państw uma­wia­ją­cych się ma prawo prze­la­ty­wać prze­strzeń powietrzną innego pań­stwa bez lądo­wa­nia. Przy takim locie sta­tek obo­wią­zany był trzy­mać się okre­ślo­nej drogi.
Rozdział V zaty­tu­ło­wany „Przepisy obo­wią­zu­jące przy odlo­cie, w dro­dze i przy lądo­wa­niu” okre­ślał zasady ruchu lot­ni­czego i wyko­ny­wa­nie lotów mię­dzy­na­ro­do­wych. Zgodnie z art. 19 każdy sta­tek powi­nien być zaopa­trzony w doku­men­ta­cję, w tym m.in.: kartę reje­stra­cji; świa­dec­two spraw­no­ści tech­nicz­nej; świa­dec­twa uzdol­nie­nia dowódcy statku i pozo­sta­łych człon­ków załogi; imienny wykaz pasa­że­rów; listy prze­wo­zowe i wykazy prze­wo­żo­nych ładun­ków; księgi pokła­dowe oraz sto­sowne pozwo­le­nia na uży­wa­nie urzą­dzeń łącz­no­ści radio­wej (Załącznik C). Dalej roz­dział ten zezwa­lał na doko­ny­wa­nie kon­troli wyma­ga­nych doku­men­tów, a także sto­so­wa­nie opłat za lądo­wa­nie i postój statku powietrz­nego.

  • Jerzy Liwiński

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE