10 lat samo­lo­tów C-130E Hercules w Siłach Zbrojnych RP cz.2

33. Baza Lotnictwa Transportowego w Powidzu dzięki posiadanej infrastrukturze ma możliwość przyjmowania wszelkich typów statków powietrznych użytkowanych na całym świecie.

33. Baza Lotnictwa Transportowego w Powidzu dzięki posia­da­nej infra­struk­tu­rze ma moż­li­wość przyj­mo­wa­nia wszel­kich typów stat­ków powietrz­nych użyt­ko­wa­nych na całym świe­cie.

O ile wylot do Stanów Zjednoczonych jest zawsze dobrą oka­zją do zdo­by­wa­nia doświad­cze­nia, to jest to dość kosz­towne przed­się­wzię­cie i naj­le­piej łączyć je z wylo­tami F-16, gdzie C-130 sta­no­wią wspar­cie całego kom­po­nentu i sta­no­wią nie­wiel­kie dodat­kowe obcią­że­nie finan­sowe spro­wa­dza­jące się w zasa­dzie do zuży­cia paliwa pod­czas zada­nia.

Problem finan­so­wa­nia woj­ska nie doty­czy jed­nak tylko Polski i w związku z ogra­ni­czo­nymi budże­tami kraje euro­pej­skie zde­cy­do­wały się powo­łać wła­sne ćwi­cze­nia dla lot­nic­twa trans­por­to­wego w które Polska jest rów­nież zaan­ga­żo­wana. Z naszej per­spek­tywy ćwi­cze­nia w Europie poza niż­szymi kosz­tami mają jedną dodat­kową zaletę. W porów­na­niu z tre­nin­gami z Amerykanami wię­cej uwagi poświę­cone jest całej doku­men­ta­cji zwią­za­nej z kon­kret­nym zada­niem. Chodzi tutaj o przy­go­to­wa­nie misji począw­szy od nadej­ścia roz­kazu ATO (Air Tasking Order), który roz­po­czyna całą pro­ce­durę, opra­co­wa­nie pro­filu misji łącz­nie ze współ­pracą z innymi stat­kami powietrz­nymi (szcze­gól­nie z samo­lo­tami dozoru radio­lo­ka­cyj­nego AWACS), bez­po­śred­nie do niej przy­go­to­wa­nie i dopiero wów­czas samą reali­za­cję. Wszystkie te kroki winny zostać wyko­nane w jak naj­krót­szym cza­sie, ale przy zacho­wa­niu odpo­wied­niego poziomu i pro­ce­dur gwa­ran­tu­ją­cych bez­pieczną reali­za­cję.

W przy­padku nowych załóg, które dopiero zapo­znają się z wyko­ny­wa­niem lotów w mię­dzy­na­ro­do­wym śro­do­wi­sku sytu­acja w któ­rej można prze­ćwi­czyć przy­go­to­wa­nie doku­men­ta­cji krok po kroku pro­cen­tuje i pozwala spraw­niej reali­zo­wać realne zada­nia w przy­szło­ści. Szkolenie reali­zo­wane w USA, choć na bar­dzo wyso­kim pozio­mie, nie obej­muje wszyst­kiego i zwłasz­cza wspo­mi­na­nia już współ­praca z innymi maszy­nami wydaje się cenna z per­spek­tywy nowych załóg. Regularność ćwi­czeń oraz ich skala pozwa­lają nam reali­zo­wać szko­le­nia zwią­zane z lata­niem stricte tak­tycz­nym czego na naszym tere­nie, choćby z braku odpo­wied­nio ukształ­to­wa­nych gór i w związku z ogra­ni­czoną liczbą samo­lo­tów, nie spo­sób prze­pro­wa­dzić.

Polski C-130E Hercules podczas doskonalenia umiejętności personelu polskiego lotnictwa transportowego w międzynarodowych ćwiczeniach na lotnisku w Saragossie.

Polski C-130E Hercules pod­czas dosko­na­le­nia umie­jęt­no­ści per­so­nelu pol­skiego lot­nic­twa trans­por­to­wego w mię­dzy­na­ro­do­wych ćwi­cze­niach na lot­ni­sku w Saragossie.

Europejski „Red Flag” – EATC

Dowództwo Europejskich Sił Transportowych (European Air Transport Command, EATC) zain­au­gu­ro­wało dzia­łal­ność 1 wrze­śnia 2010 r. w Eindhoven. Holandia, Belgia, Francja i Niemcy wydzie­liły znaczną część swo­jego lot­nic­twa trans­por­to­wego i tan­kow­ców, a w ślad za nimi w listo­pa­dzie 2012 r. dołą­czył Luksemburg, w lipcu 2014 r. Hiszpania, a Włochy w grud­niu tego samego roku. Dzięki temu misje ponad 200 samo­lo­tów są obec­nie pla­no­wane, przy­dzie­lane i kon­tro­lo­wane przez jeden organ. Pozwala to efek­tyw­niej dys­po­no­wać ogra­ni­czo­nymi zaso­bami trans­por­to­wymi wszyst­kich kra­jów, a tym samym zaosz­czę­dzić sporą część pie­nię­dzy podat­ni­ków.

Innym waż­nym aspek­tem zwią­za­nym z funk­cjo­no­wa­niem dowódz­twa jest prze­ję­cie czę­ści zadań szko­le­nio­wych od poszcze­gól­nych kra­jów. W ramach usta­lo­nego planu szko­le­nio­wego odby­wają się wspólne, cykliczne, ćwi­cze­nia tak­tyczne dla samo­lo­tów trans­por­to­wych. W związku z powsta­niem cen­trum szko­le­nio­wego w Saragossie nastą­piła zmiana for­muły ćwi­czeń, które do tej pory odby­wały się na zasa­dzie zgło­szeń i nie miały sta­łej listy uczest­ni­ków. W ramach nowej for­muły stałe pań­stwa człon­kow­skie będą par­ty­cy­po­wały w cyklicz­nych, zaawan­so­wa­nych szko­le­niach tak­tycz­nych, ale dalej będzie rów­nież moż­liwy udział w for­mule gościn­nej, czyli spo­sób w jaki Polska bie­rze udział w całym pro­gra­mie.

Na trze­cim orga­ni­zo­wa­nym w 2017 r. kur­sie European Advanced Airlift Tactics Training Course 2017 (EAATTC 17 – 3), który miał miej­sce w Saragossie poja­wił się pol­ski kom­po­nent w skład któ­rego wszedł samo­lot C-130E z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu wraz z dwoma zało­gami oraz per­so­ne­lem wspar­cia. Szczególnie istotną cechą tego ćwi­cze­nia był fakt, że sku­piało się ono na lotach czy­sto tak­tycz­nych, w dużym defi­cy­cie czasu, co symu­lo­wało warunki mak­sy­mal­nie zbli­żone do bojo­wych. Czas nie­zbędny do przy­go­to­wa­nia trasy dla pilo­tów i nawi­ga­tora był ogra­ni­czony do mini­mum, ilość koniecz­nych do prze­pro­wa­dze­nia obli­czeń ogromna, a dodat­ko­wym utrud­nie­niem była mody­fi­ka­cja planu w cza­sie reali­za­cji zada­nia.

Załoga musiała wyjść na kon­kretne punkty o ści­śle okre­ślo­nym cza­sie, w miej­scu, które było tak dobie­rane, że nie cecho­wało się niczym cha­rak­te­ry­stycz­nym, co dodat­kowo utrud­niało tak nie­zbędną w misjach tak­tycz­nych pre­cy­zję dzia­ła­nia. By zali­czyć lot wyma­gana była tole­ran­cja na pozio­mie plus minus 30 sekund. Dodatkowo raz przy­go­to­wana misja nie musiała być zre­ali­zo­wana do końca. Często nastę­po­wała zmiana ele­men­tów zada­nia, a załoga cały czas była w symu­lo­wa­nej łącz­no­ści z samo­lo­tem AWACS, któ­rego per­so­nel spra­wo­wał kon­trolę wyko­na­nie zada­nia z powie­trza. Sama misja trwała około 90 – 100 minut, licząc czy­sty lot.

Nie ozna­czało to jed­nak, że na ten czas przy­pa­dało jedno zada­nie. W trak­cie trwa­nia takiego lotu zre­ali­zo­wać trzeba było np. dwa lądo­wa­nia w wyzna­czo­nych punk­tach, z czego np. jedno na nie­utwar­dzo­nej nawierzchni, wle­cieć w strefę dzia­łań bojo­wych roz­miesz­czoną nad poli­go­nem, zali­czyć zrzu­to­wi­sko w ści­śle okre­ślo­nym cza­sie, a nie­kiedy docho­dziło do symu­lo­wa­nego star­cia z myśliw­cami, które wysta­wiała Hiszpania w postaci swo­ich F/A-18 Hornet. O ile reali­zo­wany w Hiszpanii kurs był okre­ślany jako sin­gle ship, czyli lot były wyko­ny­wane poje­dyn­czo, o tyle samo­loty star­to­wały w 10-minu­to­wych odstę­pach i każda z załóg reali­zo­wała te same zada­nia. W związku z tym jeśli jedna załoga się pogu­biła, miało to bez­po­średni wpływ na inne, lecące za nią i na moż­li­wość wyko­na­nia przez nie zadań. Był to dodat­kowy czyn­nik wywie­ra­jący pre­sję na zało­gach i jed­no­cze­śnie zbli­ża­jący ćwi­cze­nie do warun­ków wojen­nych. Organizatorzy kursu są zain­te­re­so­wani szer­szym udzia­łem Polski w pro­gra­mie, co pozwoli na wyko­rzy­sta­nie naszego dużego jak na warunki euro­pej­skie tery­to­rium. Pozwoli to dodat­kowo uroz­ma­icić cykl szko­le­niowy.
Z kolei w kwiet­niu 2018 r. C-130E wraz załogą udał się do Bułgarii, gdzie było reali­zo­wane szko­le­nie będące czę­ścią European Tactical Airlift Programme Course (w tym przy­padku ETAP-C 18 – 2 – nastą­piła zmiana nazwy w porów­na­niu z 2017 r.), któ­rego celem jest uni­fi­ka­cja spo­sobu uży­cia i pro­ce­dur w ramach któ­rych ope­rują załogi samo­lo­tów trans­portu tak­tycz­nego w poszcze­gól­nych kra­jach euro­pej­skich. Sam kurs ETAP jest podzie­lony na kilka eta­pów, które w począt­ko­wej fazie opie­rają się o szko­le­nia teo­re­tyczne, prze­cho­dzące w kon­fe­ren­cje przy­go­to­waw­cze do ćwi­czeń, a następ­nie w ETAP-C, czyli sam kurs lata­nia tak­tycz­nego dla załóg samo­lo­tów i na końcu ETAP-T, czyli ćwi­cze­nia tak­tyczne.

Ponadto w ramach pro­gramu ETAP w fazie ETAP-I jest prze­wi­dziane szko­le­nie dla instruk­to­rów. Z kolei w ramach rok­rocz­nych sym­po­zjów (ETAP-S) oma­wiane są sto­so­wane w Europie pro­ce­dury oraz nastę­puje wymiana doświad­czeń pomię­dzy poszcze­gól­nymi pań­stwami.

Standardowy dzień szko­le­niowy obej­mo­wał poranny brie­fing pod­czas któ­rego sta­wiano zada­nia poszcze­gól­nym zało­gom i nakre­ślano sce­na­riusz kon­fliktu, w któ­rym udział brały kon­kretne samo­loty. Sama misja trwała około 2 godzin, ale czas ten róż­nił się nie­znacz­nie w zależ­no­ści od posta­wio­nych zadań. Dodatkowo w związku z tym, że ETAP-C to kurs szko­le­niowy codzien­nie przez około godzinę reali­zo­wane były zaję­cia teo­re­tyczne z wybra­nego tematu.

W lipcu ubie­głego roku 39-oso­bowy kom­po­nent z Powidza udał się do bazy Papa na Węgrzech gdzie był reali­zo­wany tre­ning ETAP-T. W zada­nia zaan­ga­żo­wane było w sumie 9 samo­lo­tów i osiem państw, a w trak­cie dwu­ty­go­dnio­wych zma­gań prze­ćwi­czono pełne spek­trum zadań włącz­nie z połą­czo­nymi ope­ra­cjami powietrz­nymi COMAO (Composite Air Operations) z udzia­łem ośmiu samo­lo­tów trans­por­to­wych.

Wszystkie wyloty i obec­ność Polski w euro­pej­skich struk­tu­rach szko­le­nio­wych dają nadzieję na dal­szy roz­wój naszych moż­li­wo­ści w obsza­rze trans­portu powietrz­nego, ale o ile ludzie są gotowi, prze­szko­leni i cały czas dosko­nalą swoje umie­jęt­no­ści to – nie­stety – powoli nie nadąża za nimi flota coraz bar­dziej sta­rze­ją­cych się trans­por­tow­ców.

Ładunki i zada­nia nie­ty­powe

Poza stan­dar­do­wymi misjami wspar­cia samo­loty trans­por­towe C-130E Hercules reali­zują rów­nież zada­nia nie­ty­powe. Gdy nie­zbędne jest prze­wie­zie­nie nie­ko­niecz­nie cięż­kiego, ale za to wiel­ko­ga­ba­ry­to­wego ładunku. Mogą to być pojazdy wojsk spe­cjal­nych, moto­rówki uży­wane przez Formozę, czy też opan­ce­rzone samo­chody tere­nowe uży­wane w naszych amba­sa­dach.
Podczas szczytu NATO w Polsce dozór nieba był wspie­rany przez samo­lot bez­za­ło­gowy Heron przy­wie­ziony na pokła­dzie C-130 z Izraela. Kontener była tak zapro­jek­to­wany, że po jego zała­do­wa­niu do samo­lotu, pozo­sta­wało zale­d­wie po kil­ka­na­ście cen­ty­me­trów wol­nej prze­strzeni. Jest to kolejny dowód na ogromną rolę tych samo­lo­tów we współ­cze­snych armiach, które stan­da­ry­zują znaczną część swego wypo­sa­że­nia opie­ra­jąc się o wszech­stron­nie spraw­dzoną plat­formę, jaką jest C-130.

W przy­padku wylo­tów na szko­le­nie pilo­tów F-16 do Albacete w Hiszpanii, C-130 doko­nują kom­plet­nego prze­ba­zo­wa­nia kom­po­nentu, który może ope­ro­wać na miej­scu w pełni nie­za­leż­nie. W takim wypadku w spe­cjal­nych kon­te­ne­rach jest prze­wo­żone dosłow­nie wszystko. Są to czę­ści zamienne do F-16, nie­zbędne zapasy i pro­za­iczne ele­menty jak dru­karki wraz z papie­rem. Pozwala to symu­lo­wać prze­ba­zo­wa­nie w nie­znane śro­do­wi­sko i kon­ty­nu­ować ope­ro­wa­nie na takim samym pozio­mie jak w kraju.

Kolejnymi nie­ty­po­wymi misjami były ewa­ku­acje pol­skiego per­so­nelu dyplo­ma­tycz­nego z amba­sad w Libii i Iraku. Były to trudne loty, reali­zo­wane bez­po­śred­nio z Warszawy i bez mię­dzy­lą­do­wań. Jedyną kon­trolę w cza­sie lotu do Libii zapew­niał wtedy AWACS, który rapor­to­wał sta­tus lot­ni­ska jako nie­znany. Jeden z lotów pier­wot­nie pla­no­wany jako bły­ska­wiczny, bez wyłą­cza­nia sil­ni­ków po lądo­wa­niu, został zwe­ry­fi­ko­wany przez rze­czy­wi­stość, która potrafi kre­ślić inne sce­na­riu­sze niż pla­ni­ści i na odlot trzeba było cze­kać dwie godziny.

Generalnie po dotar­ciu na lot­ni­sko doce­lowe zabie­rano na pokład ludzi oraz klu­czowe wypo­sa­że­nie amba­sad i w moż­li­wie krót­kim cza­sie nastę­po­wał powrót do kraju. Najistotniejszy był tutaj czas, a cała ope­ra­cja był reali­zo­wana przez trzy dni z udzia­łem jed­nego samo­lotu i dwóch załóg, które latały na zmianę. Do ewa­ku­acji amba­sady z Libii doszło 1 sierp­nia 2014 r. przy udziale dwójki C-130, a poza Polakami na pokład samo­lotu weszli rów­nież oby­wa­tele Słowacji i Litwy.

Nieco póź­niej, podob­nie jak miało to miej­sce w przy­padku Libii, C-130 znów wyru­szyły na ratu­nek pol­skiego per­so­nelu dyplo­ma­tycz­nego uda­jąc się tym razem do Iraku. We wrze­śniu 2014 r., w prze­ciągu trzech dni dwa trans­por­towce z Powidza ewa­ku­owały per­so­nel oraz klu­czowe wypo­sa­że­nie pla­cówki wyko­nu­jąc cztery misje. C-130 wystar­to­wały na pilną prośbę ze strony Ministerstwa Spraw Zagranicznych, a cała ope­ra­cja zajęła w sumie 64 godziny spę­dzone w powie­trzu.

Wyloty C-130 wiążą się rów­nież nie­kiedy z mniej przy­jem­nymi sytu­acjami. W listo­pa­dzie ubie­głego roku z dnia na dzień przy­szedł roz­kaz o wylo­cie do Teheranu po ciało pol­skiego atta­che obrony przy naszej amba­sa­dzie. Z kolei w trak­cie ewa­ku­acji Polaków z Donbasu C-130 dzięki znacz­nemu udźwi­gowi wyko­rzy­stano do prze­wo­że­nia dobytku ludzi, któ­rzy zde­cy­do­wali się uciec z zagro­żo­nego rejonu do Polski.

Obecnie znajdujemy się na rozdrożu, dlatego zdecydowane, przemyślane i długofalowe decyzje dotyczące przyszłości średniego lotnictwa transportowego w Siłach Zbrojnych RP stają się koniecznością.

Obecnie znaj­du­jemy się na roz­drożu, dla­tego zde­cy­do­wane, prze­my­ślane i dłu­go­fa­lowe decy­zje doty­czące przy­szło­ści śred­niego lot­nic­twa trans­por­to­wego w Siłach Zbrojnych RP stają się koniecz­no­ścią.

Kolejnymi nie­ty­po­wymi misjami reali­zo­wa­nymi przez C-130 są wspólne ćwi­cze­nia z jed­nost­kami spe­cjal­nymi pod­czas któ­rych żoł­nie­rze wyko­nują skoki z dużej wyso­ko­ści z uży­ciem apa­ra­tów tle­no­wych. Hercules jest jedyną plat­forma w naszym woj­sku, która umoż­li­wia tego typu ope­ra­cje.

Raz na jakiś czas C-130 wyko­rzy­sty­wane są rów­nież do prze­wozu więź­niów, naj­czę­ściej z Wielkiej Brytanii. W takiej sytu­acji na pokład samo­lotu wcho­dzi taka sama liczba więź­niów i poli­cjan­tów, któ­rzy zabez­pie­czają cały prze­lot, ponie­waż pod­czas prze­lotu więź­nio­wie nie mogą być skuci kaj­dan­kami. Zadania te są o tyle cie­kawe, że lądo­wa­nia odby­wają się w słyn­nej bazie Biggin Hill, w któ­rej po dziś dzień można spo­tkać samo­loty z cza­sów jej świet­no­ści.

Herculesy wyko­rzy­sty­wano rów­nież do prze­wozu nie­ty­po­wych ładun­ków, jak np. pozy­ska­nego z Afganistanu histo­rycz­nego czołgu Renault FT-17, czy też samo­lotu myśliw­skiego Caudron CR-714 Cyclone z Finlandii (w obu wypad­kach był to sprzęt woj­skowy wyko­rzy­sty­wany przez Polaków).

Samoloty i załogi są rów­nież cały czas gotowe do bły­ska­wicz­nego zre­ali­zo­wa­nia misji huma­ni­tar­nych jak to miało miej­sce choćby w sierp­niu 2014 r., kiedy to nasze wła­dze jako trzeci kraj po USA i Wielkiej Brytanii wysłały pomoc do Iraku w postaci głów­nie koców, mate­racy, łóżek polo­wych oraz arty­ku­łów pierw­szej pomocy i żyw­no­ści, które następ­nie zostały prze­rzu­cone śmi­głow­cami do odcię­tych przez isla­mi­stów enklaw chrze­ści­jan i jazy­dów.

  • Krzysztof Kuska

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE