10 lat samo­lo­tów C-130E Hercules w Siłach Zbrojnych RP cz.1

W sprowadzone ze Stanow Zjednoczonych samoloty C-130E Hercules wyposazono 14. eskadre lotnictwa transportowego w Powidzu. Ponadto eskadra dysponowala malymi samolotami M-28 Bryza. Fot. 3. SLTr

W spro­wa­dzone ze Stanow Zjednoczonych samo­loty C-130E Hercules wypo­sa­zono 14. eska­dre lot­nic­twa trans­por­to­wego w Powidzu. Ponadto eska­dra dys­po­no­wala malymi samo­lo­tami M-28 Bryza. Fot. 3. SLTr

Średnie samo­loty trans­por­towe Lockheed Martin C-130E Hercules, to dziś jedyne statki powietrzne w Siłach Zbrojnych RP zdolne do peł­nego wspar­cia logi­stycz­nego Polskich Kontyngentów Wojskowych w dowol­nym zakątku świata. Polska posiada 5 samo­lo­tów C-130E Hercules. Wszystkie zostały wypro­du­ko­wane w 1970 r. i skie­ro­wane do jed­no­stek dzia­ła­ją­cych w Azji Południowo-Wschodniej, gdzie Amerykanie byli zaan­ga­żo­wani w woj­nie w Wietnamie. Po dłu­giej służ­bie na początku XXI wieku tra­fiły do bazy stat­ków powietrz­nych na pustyni w Arizonie, gdzie zakon­ser­wo­wano je w ocze­ki­wa­niu na dal­szy los.

Samoloty C-130E pozwa­lają pol­skiemu lot­nic­twu woj­sko­wemu na reali­za­cję sze­ro­kiego spek­trum zadań, cechują się dużą wytrzy­ma­ło­ścią, nie­za­wod­no­ścią i na całym świe­cie uwa­żane są za konie robo­cze lot­nic­twa trans­por­to­wego, co uła­twia inte­gra­cję z sojusz­ni­kami. Od początku są one skon­fi­gu­ro­wane do zadań tak­tycz­nych, co pozwala w lotach trwa­ją­cych 3 – 4 godziny na prze­wie­zie­nie 6 t ładunku. W przy­padku prze­wo­zów logi­stycz­nych na pokład można przy­jąć 10 t i wyko­nać lot trwa­jący 8 – 9 godzin, przy mak­sy­mal­nych moż­li­wo­ściach zała­dow­czych w gra­ni­cach 20 t.
27 wrze­śnia 2018 r. flota pol­skich samo­lo­tów trans­por­to­wych C-130E prze­kro­czyła nalot 10 000 godzin, co nie­mal zbie­gło się z 10-leciem służby samo­lo­tów tego typu w Polsce, którą to rocz­nicę obcho­dzić będziemy 23 marca 2019 r.

Decyzja o zaku­pie

Wstępując do NATO zobo­wią­za­li­śmy się m.in. do zastą­pie­nia pora­dziec­kich stat­ków powietrz­nych takimi, które będą kom­pa­ty­bilne z sojusz­ni­czymi stan­dar­dami. Pierwsze kon­cep­cje z lat 90. zakła­dały naby­cie dla pol­skiego lot­nic­twa trans­por­to­wego naj­star­szych samo­lo­tów trans­por­to­wych C-130B, ale na szczę­ście wyco­fano się z tego pomy­słu w odpo­wied­nim momen­cie. Alternatywą dla ame­ry­kań­skich samo­lo­tów był zakup uży­wa­nych C-130K z Wielkiej Brytanii. Mówiło się wtedy o 5 egzem­pla­rzach, ale ich remont oka­zał się zbyt drogi jak na nasze moż­li­wo­ści i nie miał więk­szego sensu z powodu zna­czą­cego zuży­cia ofe­ro­wa­nych pła­tow­ców.
Ostatecznie zde­cy­do­wa­li­śmy się na odmianę C-130E ze Stanów Zjednoczonych i dzięki temu, auto­ma­tycz­nie otrzy­ma­li­śmy plat­formę zdolną do wspie­ra­nia kupo­wa­nych w tym samym cza­sie wie­lo­za­da­nio­wych samo­lo­tów bojo­wych F-16 Jastrząb. Zakup był moż­liwy dzięki przy­zna­niu Polsce grantu, który został wyko­rzy­stany na stwo­rze­nie floty śred­nich samo­lo­tów trans­por­to­wych. C-130E zostały wyre­mon­to­wane oraz zabu­do­wano na nich dodat­kowe wypo­sa­że­nie, co zna­cząco pod­nio­sło ich moż­li­wo­ści. Stąd czę­sto można spo­tkać się z okre­śle­niem Super E w sto­sunku do pol­skich C-130.
Cała trans­ak­cja poza zaku­pem samo­lo­tów objęła rów­nież wspar­cie tech­niczne, umowy zwią­zane z czę­ściami zamien­nymi oraz ser­wi­so­wa­nie i aktu­ali­zo­wa­nie klu­czo­wych kom­po­nen­tów, takich jak obrona pasywna. Realizacja dostaw ule­gła opóź­nie­niu, na co nało­żyło się więk­sze od spo­dzie­wa­nego zuży­cie cen­tro­pła­tów, które wymie­niono oraz innych ele­men­tów, takich jak podłuż­nice. W związku z tym przez krótki czas leasin­go­wa­li­śmy dodat­kowe C-130E. Na samo­lo­cie musiano rów­nież zin­te­gro­wać wypo­sa­że­nie wcze­śniej na nim nie wyko­rzy­sty­wane.
Polskie C-130E otrzy­mały sta­cję ostrze­ga­jącą przed opro­mie­nio­wa­niem radio­lo­ka­cyj­nym Raytheon AN/ALR-69(V) RWR (Radar Warning Receiver), sys­tem ostrze­ga­nia przed zbli­ża­ją­cymi się prze­ciw­lot­ni­czymi poci­skami kie­ro­wa­nymi ATK AN/AAR-47(V)1 MWS (Missile Warning System) oraz wyrzut­nie BAE Systems AN/ALE-47 ACDS (Airborne Countermeasures Dispenser System) prze­ciw­ra­dio­lo­ka­cyj­nych i ter­micz­nych nabo­jów zakłó­ca­ją­cych.
W kabi­nie zain­sta­lo­wano radio­sta­cje Raytheon AN/ARC-232, reje­stra­tor roz­mów CVR (Cockpit Voice Recorder), sys­tem iden­ty­fi­ka­cji „swój-obcy” AN/APX-119 IFF (Identification Friend or Foe, Mode 5-Mode S), sys­tem anty­ko­li­zyjny zapo­bie­ga­jący zde­rze­niom w powie­trzu L-3 Communication TCAS-2000 (TCAS II, Traffic Collision Avoidance System), sys­tem ostrze­ga­jący pilota przed bli­sko­ścią ziemi EPGWS Mk VII (Enhanced Ground Proximity Warning System), zdwo­jony odbior­nik sys­temu radio­na­wi­ga­cji i pre­cy­zyj­nego lądo­wa­nia Rockwell Collins AN/ARN-147 oraz sate­li­tarno-bez­wład­no­ściowy sys­tem nawi­ga­cyjny Raytheon MAGR2000S. Jako sta­cja radio­lo­ka­cyjna jest wyko­rzy­sty­wany radio­lo­ka­tor AN/APN-241 Color Weather/Navigation Radar with Prediction Windshear Detection.

Szkolenie

Decyzja o zaku­pie nowego typu statku powietrz­nego wią­zała się z wyty­po­wa­niem per­so­nelu lata­ją­cego i naziem­nego, który trzeba było skie­ro­wać na spe­cja­li­styczne szko­le­nie w Stanach Zjednoczonych. Pozwala nam to dzięki doświad­cze­niu tam­tej­szych instruk­to­rów zacho­wać wysoki poziom bez­pie­czeń­stwa lotów pomimo użyt­ko­wa­nia maszyn, które do naj­młod­szych nie należą.
Dla uzmy­sło­wie­nia sobie poziomu doświad­cze­nia i jako­ści ame­ry­kań­skiej kadry wystar­czy powie­dzieć, że pol­skie załogi pod­czas szko­le­nia spo­ty­kały instruk­to­rów, któ­rzy na naszych C-130E latali jako pod­po­rucz­nicy, a część per­so­nelu pamię­tała jesz­cze wojnę w Wietnamie.
Do USA skie­ro­wano kan­dy­da­tów, któ­rzy zde­cy­do­wali się na ten krok „w ciemno”. Do tej pory bowiem nie mie­li­śmy w lot­nic­twie trans­por­to­wym doświad­czeń z wysy­ła­niem ludzi za ocean i szko­le­niem reali­zo­wa­nym zupeł­nie innymi meto­dami niż te, które odzie­dzi­czy­li­śmy po poprzed­nim sys­te­mie. Dodatkowo docho­dziła bariera języ­kowa, którą nale­żało szybko i spraw­nie poko­nać. Trzeba rów­nież pamię­tać, że część per­so­nelu została już wcze­śniej skie­ro­wana do pro­gramu F-16 Jastrząb, co zna­cząco zmniej­szyło dostępną pulę kan­dy­da­tów o odpo­wied­nich kwa­li­fi­ka­cjach.
W przy­padku szko­le­nia per­so­nelu spoza Stanów Zjednoczonych cała pro­ce­dura stan­dar­dowo roz­po­czyna się od przy­go­to­wa­nia języ­ko­wego, które jest poprze­dzone skła­da­nymi w kraju, w amba­sa­dzie, egza­mi­nami. Po speł­nie­niu for­mal­no­ści i przy­go­to­wa­niu odpo­wied­nich doku­men­tów nastą­pił wylot pierw­szej grupy. Szkolenie języ­kowe trwało kilka mie­sięcy i odby­wało się w San Antonio w Teksasie. W pierw­szym eta­pie lot­nicy zali­czali pod­sta­wową zna­jo­mość języka po któ­rym nastę­po­wały egza­miny na któ­rych było wyma­gane 80% (obec­nie 85%) popraw­nych odpo­wie­dzi. Na kolej­nym eta­pie nastę­po­wało przej­ście do spe­cja­li­za­cji i typowo lot­ni­czych zagad­nień.
Co cie­kawe, nasi tech­nicy pokła­dowi reali­zu­jąc szko­le­nie na C-130 musieli zali­czyć rów­nież Basic Flight Engineer School, czyli taki sam pro­gram jak cała reszta per­so­nelu ame­ry­kań­skiego, który przy­kła­dowo obej­mo­wał prze­pisy o ubio­rze czy też zasady finan­sowe obo­wią­zu­jące w USAF oraz zapo­zna­nie się w pod­sta­wo­wym zakre­sie z innymi stat­kami powietrz­nymi, w tym V-22 i śmi­głow­cami. Z kolei nawi­ga­to­rzy zaczy­nali szko­le­nie od pla­no­wa­nia lotów logi­stycz­nych, a póź­niej prze­cho­dzili do coraz bar­dziej zaawan­so­wa­nych lotów tak­tycz­nych. Zajęcia były bar­dzo inten­sywne i nie­kiedy jed­nego dnia trzeba było zali­czyć do kilku testów.
Po zali­cze­niu tego etapu lot­nicy byli kie­ro­wani do Little Rock, gdzie reali­zo­wano już szko­le­nie bez­po­śred­nio zwią­zane z samo­lo­tami C-130E, roz­po­czy­na­jąc je od przy­go­to­wa­nia teo­re­tycz­nego, a następ­nie od symu­la­to­rów. Na kolej­nym eta­pie odby­wały się już loty na samo­lo­tach.
Warto zazna­czyć, że nasze załogi w trak­cie szko­le­nia symu­la­to­ro­wego były podzie­lone zgod­nie ze spe­cjal­no­ściami reali­zu­jąc nor­malny kurs. W pew­nym momen­cie wszy­scy spo­tkali się w jed­nym symu­la­to­rze i zaczęła się nauka komu­ni­ka­cji i współ­pracy pomię­dzy per­so­ne­lem kok­pitu, dowo­dze­nia i podej­mo­wa­nia decy­zji CRM (Crew Resource Management).

  • Krzysztof Kuska

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE