Pierwsza grupa pilotow przeszkolonych w Stanach Zjednoczonych na C-130E Hercules.
Pułkownik Mieczysław Gaudyn: Mieszkałem niedaleko lotniska w Krakowie Pobiedniku i tam często widziałem samoloty, a nawet byłem świadkiem dwóch awaryjnych lądowań. Początkowo mama wybijała mi z głowy lotnictwo argumentując to częstymi przeziębieniami jakie przeszedłem w dzieciństwie, ale po latach przyznała się, że będąc w ciąży powiedziała sobie, że chciałaby mieć syna lotnika.
Będąc już uczniem technikum na swojej drodze spotkałem nauczyciela, który miał za sobą karierę najpierw pilota myśliwskiego, a później transportowego. Po przejściu do cywila został nauczycielem historii i w trakcie przerw na korytarzach zaczepiałem go i dopytywałem o różne szczegóły na temat lotnictwa. Gdy po maturze poszedłem do pracy i uzyskałem pewną samodzielność zacząłem pisać do Dęblina. W końcu przeszedłem egzaminy wstępne, ale w domu o całej sprawie mama dowiedziała się dopiero po powrocie. Badania były dość rygorystyczne, a chętnych było dużo. Wtedy prężnie działały dwa licea lotnicze, jedno w Zielonej Górze, a drugie w Dęblinie, które co roku wypuszczały dużą ilość kandydatów z którymi trzeba było konkurować.
Na moim roku były dwie kompanie o różnych kierunkach, w tym ponad 220 osób personelu latającego, z czego ukończyło szkołę 83 pilotów lotnictwa myśliwskiego i około 40 przeszkolono na śmigłowce. Tak duża liczba wynikała z zapotrzebowania na pilotów statków powietrznych tego typu, które wtedy pojawiło się w armii w związku z wprowadzeniem do eksploatacji dużej liczby nowych śmigłowców.
Nie. Trzecią klasę pilota uzyskałem w lotnictwie myśliwskim i potem trafiłem do Babimostu gdzie stacjonował 45. Pułk Lotnictwa Szkolno-Bojowego, ale on praktycznie w tym czasie już nie szkolił podchorążych tylko doskonalił własną kadrę na Lim-6 bis z perspektywą przeszkolenia głównie na Su-22. W moim przypadku sytuacja była o tyle nieciekawa, że na czwartym roku studiów w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej przytrafił mi się epizod z kolką nerkową i musiałem jechać do Dęblina na badania. Oczywiście nic nie znaleziono, ale potem przy końcowych badaniach w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie komisja stwierdziła, że nie dostanę grupy zdrowia na samoloty naddźwiękowe i musiałem szukać dla siebie miejsca na innych maszynach. W tamtym czasie moim marzeniem było dostać się do Słupska i latać na MiG-23, które były wówczas najnowocześniejszymi myśliwcami w naszym lotnictwie. Samolot myśliwsko-bombowy Su-22 ze swoim profilem misji do mnie nie przemawiał.
Lotnictwo transportowe było zatem wynikiem troszeczkę konieczności. Nie widziałem siebie w Dęblinie i nigdy tam nie latałem, choć latałem w wielu miejscach. Do samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra nigdy się nie przekonałem, ale to chyba wynikało ze śmiertelnego wypadku w którym w Radomiu życie stracił mój kolega, z którym na przepustki jeździliśmy jednym pociągiem. Przyczyną katastrofy było niesymetryczne wychylenie klap. Co ciekawe, po tym wypadku od razu lataliśmy. Nie było tak jak teraz, nie zawieszano samolotów na długi czas, oczywiście szukano przyczyny i w tym zakresie nie różniliśmy się zbyt wiele od praktyk stosowanych na świecie, ale diagnoza była szybka i rozpoczynano dalsze szkolenie lotnicze. Wtedy dbano o minimalizowanie przerw w szkoleniu lotniczym szczególnie w tak stresujących sytuacjach.
O ile względy bezpieczeństwa są ważne o tyle z drugiej strony takie przerwy źle wpływają na psychikę pilota, który może mieć później duże opory by siąść za sterami. Zbyt długa pauza w lataniu sprzyja zbyt dużej liczbie przemyśleń i niektórzy ludzie po takiej przerwie już się nie nadają do latania bojowego i już nigdy nie będą dobrymi lotnikami, gdyż zawsze będą mieli pewną barierę. Z jednej strony można powiedzieć, że to dobrze, że pilot ją ma i nie naraża siebie i innych na niepotrzebne niebezpieczeństwo, ale z drugiej strony trzeba pamiętać, że lotnictwo wojskowe nie jest od standardowych przelotów i trzeba być dobrze przygotowanym na niespodziewane sytuacje.
Jeśli uzbroimy pilota wojskowego w zbyt dużo takich ograniczeń to w działaniach bojowych on sobie nie poradzi. Trzeba sobie to otwarcie powiedzieć, że albo mamy zachowawcze lotnictwo, które z racji tego będzie bezpieczne i w statystykach będzie wyglądało dobrze, ale w momencie kiedy będzie użyte bojowo będą duże straty, albo szukamy optymalnego rozwiązania. Oczywiście, życie ludzkie jest najważniejsze i najbardziej kosztowne gdyż wyszkolenie pilota jest dużo droższe niż zakup samolotu i jest dodatkowo rozciągnięte w czasie. W związku z tym nie można sobie pozwolić na niepotrzebne ryzyka, ale trzeba znaleźć to optimum i przede wszystkim zdać sobie sprawę z tego, że szkolimy ludzi do działań bojowych, chociaż robimy to w czasie pokoju.
Zdecydowanie nie była samolotem moich marzeń. Sama ta sytuacja w której się znalazłem była bardzo stresująca. Świadomość, że znałem chłopaka, który zginął oraz fakt, że latałem na tej maszynie od niedawna nie pomagała. Dodatkowo niedługo po wypadku wykołowuję do startu, zatrzymuję samolot i następuje kontrola przedstartowa przed pasem. Technicy podchodzą i oglądają klapy i ruszają i oglądają i chodzą dookoła. I z perspektywy kokpitu trwa to niestandardowo długo. Wiedziałem jak to wygląda ponieważ nie był to mój pierwszy lot, a oni wciąż kręcą się wokół tych klap. Na koniec otrzymuję sygnał, że mogę kołować do startu. Wtedy pojawił się lekki stres i pytania co oni tam widzieli, że tak się przyglądali i co tam było nie tak z tymi moimi klapami. Oczywiście technicy również pamiętali o niedawnej katastrofie i najzwyczajniej w świecie dokładnie sprawdzali i trwało to dłużej, a że bardzo dokładnie weryfikowali wszystko co było związane z klapami to cała procedura wydawała się niezwykle przedłużona.
Pełna wersja artykułu
