Współcześnie zachowany egzemplarz Spitfire XVIE w locie. Samolot należy do Battle of Britain Memorial Flight, nosząc oznaczenie 74. Dywizjonu RAF.
Drugi lot prototypu nie został wykonany od razu. Wymieniono śmigło o stałym skoku na takie zoptymalizowane do dużej prędkości, zainstalowano pokrywy wnęk podwozia, a samo podwozie odblokowano. Samolot ustawiono na podnośnikach i przetestowano mechanizm chowania kół. Prototyp oraz pierwsze 174 seryjne Spitfire I miały podwozie chowane hydraulicznie, z ręczną pompą podającą ciśnienie do chowania i wypuszczenia podwozia. Od 175 egzemplarza zastąpiono ją pompą napędzaną przez silnik, dającą ciśnienie maksymalne 68 atm (1000 PSI). Wprowadzono też awaryjne wypuszczenie podwozia z butli napełnionej dwutlenkiem węgla znajdującej się w kabinie, na prawej burcie. Specjalna dźwignia opisana „emergency only” powodowała jednorazowe przedziurawienie specjalnie zaklejonego zaworu butli i wypuszczenie podwozia sprężonym dwutlenkiem węgla, bez możliwości schowania podwozia po wypuszczeniu awaryjnym.
Początkowo konstruktorzy wprowadzili jedynie świetlną sygnalizację wypuszczenia i zablokowania się podwozia, ale na prośbę pilotów dodano też mechaniczną sygnalizację, tzw. żołnierzyki na skrzydłach (wysuwane małe pręciki ponad powierzchnię skrzydła). Na wszystkich Spitfire instalacja hydrauliczna służyła wyłącznie do chowania i wypuszczania podwozia. Klapy, hamulce kół, przeładowanie uzbrojenia strzeleckiego, a na późniejszych wersjach także przełączanie sprężarki na wyższy bieg było realizowane instalacją pneumatyczną. Na silniku zainstalowano kompresor, który podawał ciśnienie sprężonego powietrza, 21 atm (300 PSI). Do klap, uzbrojenia i sprężarki było ono redukowane specjalnym zaworem do wartości 15 atm (220 PSI), a do hamulców kół – do 6 atm (90 PSI). Skręcanie samolotem na ziemi było realizowane przez różnicowe działanie hamulców, tzn. wciśnięcie pedału steru kierunku w lewo do końca i naciśnięcie hamulca powodowało hamowanie tylko lewego koła.
Wracając do podwozia, na K5054 stosowano płozę tylną, którą na seryjnym Spitfire I zastąpiono kółkiem. Natomiast klapy krokodylowe na prototypie były wychylane na kąt 57o, tylko do lądowania. Start na Spitfire (wszystkie wersje) był realizowany bez klap. Ponieważ samolot miał wyjątkowo czystą linię aerodynamiczną i dość dużą doskonałość (stosunek współczynnika siły nośnej do współczynnika oporu), to K5054 podchodził do lądowania ze stosunkowo płaskim kątem, bo przy bardziej stromym zniżaniu, samolot rozpędzał się. Po wyrównaniu miał tendencję do „niesienia” się, z małą utratą prędkości, nawet z silnikiem zdławionym do biegu jałowego. Dlatego zalecono zwiększenie wychylenia klap do 87o na samolotach seryjnych, w ten sposób w znacznym stopniu działały one jak hamulce. Własności lądowania uległy zdecydowanej poprawie.
Pierwsza wersja, Spitfire IA była uzbrojona w osiem karabinów maszynowych Browning kal. 7,7 mm z zapasem amunicji 300 naboi na km i była napędzana silnikiem Merlin II lub III o mocy 1030 KM.
Po sprawdzeniu mechanizmu chowania i wypuszczania podwozia samolot był ponownie gotowy do lotu. 10 i 11 marca wykonano na nim drugi i trzeci lot, już ze schowanym podwoziem. W tym czasie lotnisko firmowe Eastleigh pod Southampton odwiedził gen. broni (Air Marshal) Hugh Dowding, który w owym czasie był członkiem Rady Lotniczej Ministerstwa Lotnictwa jako „Air Member for Supply and Research” (odpowiedzialny za badania, rozwój i zaopatrywanie), dopiero 1 lipca 1936 r. stanął on na czele nowo sformowanego RAF Fighter Command (dowództwa myśliwskiego). Był on bardzo zadowolony z samolotu, dostrzegając jego wysoki potencjał, choć skrytykował słabą widzialność z kabiny w dół. W K5054 pilot siedział bowiem niżej, pod owiewką wpisaną w obrys garbu za kabiną, owiewka nie miała jeszcze charakterystycznego dla Spitfire „wybąblenia”.
Wkrótce, począwszy od 24 marca, dalsze loty na K5054 wykonywał kpt. rez. (FltLtn) George Pickering, znany z tego że wykonywał pętle na łodzi latającej Walrus, czasem zaczynając ją, ku przerażeniu Mitchella, z wysokości 100 m. Był doskonałym pilotem i prototyp nowego myśliwca nie stanowił dla niego żadnego problemu. Już 2 kwietnia 1936 r. K5054 uzyskał certyfikat dopuszczający go do lotów w ramach prób, czyli każdy lot nie był już doświadczalnym. To pozwoliło innym pilotom na wykonywanie na nim lotów.
W czasie prób ujawniły się problemy z niemal jeszcze prototypowym silnikiem, który nie chciał się uruchomiać, dlatego po kilku lotach wymieniono go na inny egzemplarz. Oryginalny Merlin C dawał faktycznie 990 KM mocy. Po wymianie silnika próby prototypu, szczególnie osiągów i własności lotnych, kontynuowano ze zdwojoną intensywnością. W trakcie prób nie stwierdzono większych wad poza tym, że ster kierunku był przekompensowany i poruszał się z nadmierną lekkością na każdej prędkości. Prędkość prototypu wynosiła ok. 550 km/h, choć spodziewano się uzyskać więcej, ale Mitchell uważał, że po wprowadzeniu planowanych poprawek prędkość wzrośnie. Na początku kwietnia K5054 przebazowano do Farborough, gdzie przeprowadzono testy rezonansu skrzydeł. Okazało się, że flatter też wystąpił nieco wcześniej niż się spodziewano, więc prędkość nurkowania prototypu została ograniczona do 610 km/h.
9 kwietnia K5054 wrócił do Eastleigh i następnego dnia trafił do hangaru obsługowego, by dokonać na nim modyfikacji, zarekomendowanych po początkowych próbach. Przede wszystkim zmniejszono wyważenie rogowe steru kierunku, zmieniono nieco kształt zakończenia statecznika pionowego, zwiększono powierzchnię chwytu powietrza do gaźnika, wzmocniono osłonę silnika. Samolot po raz pierwszy został pomalowany na jasnobłękitny kolor. Dzięki zatrudnieniu lakierników z Derby, z firmy Rolls-Royce (samochody), uzyskano wyjątkowo wysoką gładkość powierzchni.
11 maja 1936 r. po modyfikacjach samolot został ponownie oblatany przez Jeffreya K. Quilla. Okazało się, że samolot po lepszym zbalansowaniu steru kierunku jest teraz przyjemniejszy w pilotowaniu. Siły na pedałach były teraz nieco większe niż na drążku, co sprzyjało zachowaniu właściwej koordynacji. Drążek sterowy usztywniał się, zarówno poprzecznie (lotki), jak i podłużnie (ster wysokości) przy dużych prędkościach, co było zjawiskiem normalnym.
W czasie prób 14 maja przy prędkości 615 km/h w nurkowaniu, w skutek drgań, nastąpiło oderwanie się osłony podwozia spod lewego skrzydła, która uderzyła w tył kadłuba. Uszkodzenia okazały się jednak niewielkie i zostały szybko naprawione. Tymczasem RAF zaczął nalegać, by wysłać jak najszybciej prototyp na próby do Martlesham Heath, gdzie wówczas mieściła się jednostka doświadczalna Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE; pod Ipswich, ok. 120 km na północny wschód od Londynu), która 9 września 1939 r. została przeniesiona do Boscombe Down.
Nawet po malowaniu i poprawkach K5054 osiągał w locie poziomym maksymalnie 540 km/h. Okazało się jednak, że winne jest śmigło, którego końcówki przekraczały prędkość dźwięku, tracąc efektywność. W tym czasie zaprojektowano jednak nowe, z poprawionym profilem i o nieco mniejszej średnicy, dzięki któremu 15 maja osiągnięto prędkość w locie poziomym 560 km/h. To już była zdecydowana poprawa i wyraźnie więcej, niż 530 km/h osiągane przez konkurencyjnego Hawker Hurricane, który był wszak znacznie łatwiejszy technologicznie przy masowej produkcji. Teraz jednak Mitchell uznał, że samolot może zostać przekazany do A&AEE do Martlesham Heath na próby. 15 maja uzyskano na samolocie jeszcze wysokość 9150 m, po czym maszyna trafiła znów do hangaru, w celu przygotowania go do przekazania.
Ponieważ nie było odpowiedniej ilości karabinów maszynowych Browning, zamiast nich samolot miał w skrzydłach balast je symulujący, uniemożliwiało to jednak przeprowadzenie prób uzbrojenia. Ale Ministerstwo Lotnictwa 22 maja wyraziło zgodę na dostawę prototypu w takiej postaci. Ostatecznie 26 maja Joseph „Mutt” Summers dostarczył K5054 do Martlesham Heath.
Normalną praktyką było, że kiedy nowy samolot dostarczano do A&AEE przez pilota fabrycznego, był on najpierw ważony i poddawany przeglądowi, podczas gdy pilot RAF przygotowywał się do lotu studiując jego charakterystyki. Zwykle pierwszy lot wykonywano na nim po ok. 10 dniach od dostarczenia. Jednak w przypadku K5054 przyszedł rozkaz z Air Ministry, że ma on być oblatany od razu. Dlatego samolot po przylocie został zatankowany, a „Mutt” Summers pokazał kpt. J. Humphrey Edwardes-Jonesowi położenie poszczególnych przełączników w kabinie i udzielił mu odpowiednich wskazówek.
Pierwszy lot na nowym samolocie wykonał on 26 maja 1936 r., czyli w tym samym dniu, kiedy prototyp trafił do Martlesham Heath. Był pierwszym pilotem RAF, który pilotował prototyp myśliwca. Kiedy wylądował, nakazano mu natychmiast dzwonić do Ministerstwa Lotnictwa. Gen. dyw. (Air Vice Marshal) Sir Wilfrid Freeman, zapytał: Nie chcę pytać o wszystko i z pewnością jeszcze pan wszystkiego nie wie. Ale chcę zapytać, czy pana zdaniem młody pilot jest w stanie zapanować nad tak zaawansowaną technologicznie maszyną? To było główne zmartwienie RAF – czy aby samolot nie jest zbyt zaawansowany? Odpowiedź Edwardes-Jonesa brzmiała yes. Pod warunkiem, że ten pilot będzie odpowiednio poinstruowany co do użycia chowanego podwozia i klap. No tak, to było coś nowego, do tego piloci musieli przywyknąć, by przed lądowaniem wypuścić podwozie, a także klapy ułatwiające podejście do lądowania na mniejszej prędkości.
Oficjalny raport potwierdził te spostrzeżenia. Napisano w nim, że K5054: jest prosty i łatwy w pilotowaniu, nie ma poważniejszych wad. Stery są doskonale zbalansowane by dać doskonały kompromis między manewrowością a stabilnością platformy strzeleckiej. Start i lądowanie są poprawne i łatwe. Już pierwsze loty K5054 w A&AEE przesądziły o losie samolotu – 3 czerwca 1936 r. Ministerstwo Lotnictwa zamówiło w zakładach Vickers Supermarine serię 310 myśliwców tego typu, największe jak dotąd zamówienie na jeden typ samolotu złożone w latach 30. w brytyjskich zakładach lotniczych. Jednak już trzy dni później, 6 czerwca 1936 r, rekord ten został mocno pobity – w zakładach Hawker zamówiono 600 myśliwców Hurricane. Zamawiając dwa typy samolotów o dokładnie tym samym przeznaczeniu RAF uchronił się przed ryzykiem niepowodzenia któregoś z nich. Spitfire miał nieco lepsze osiągi, ale jednocześnie był trudniejszy w produkcji, więc mniej pracochłonny Hurricane mógł być dostarczany do jednostek w większej liczbie w tym samym czasie, przyśpieszając wymianę generacyjną.
4 i 6 czerwca dokonano pomiaru prędkości K5054, uzyskując 562 km/h na wysokości 5100 m. Jednocześnie jednak w czasie prób zauważono kilka drobnych usterek, które powinny zostać usunięte, dla uzyskania pełnowartościowego myśliwca. W pierwszej kolejności zwrócono uwagę na osłonę kabiny, z której widoczność powinna być poprawiona dla lepszego śledzenia przeciwnika w czasie walki powietrznej, do „zwykłego” pilotowania samolotu obecna widoczność całkowicie wystarczała. Zauważono też, że ster wysokości na małych prędkościach jest nieco zbyt skuteczny, co w czasie jednego z lądowań omal nie doprowadziło do katastrofy – jeden z pilotów doświadczalnych uderzył w trawiastą powierzchnię lotniska płozą ogonową przy nosie zadartym na 45o do góry. Proponowano ograniczyć zakres wychylenia steru wysokości, a jednocześnie utrzymać zakres ruchu drążka, by ruch drążka przekładał się na mniejszy ruch steru. Kolejna sprawa to ciężkie poruszanie zasłonkami chłodnicy na dużych prędkościach, „sztywnięcie” steru kierunku w nurkowaniu z dużą prędkością, utrudniony dostęp do obsługi technicznej radiostacji itp.
Próby w Martlesham Heath kontynuowano do 16 czerwca 1936 r., kiedy to Jeffrey Quill przybył, by zabrać K5054 z powrotem do Eastleigh, do wytwórni. Przy lądowaniu okazało się, że samolot zużył dość dużo oleju. Było oczywiste, że gdzieś jest wyciek. A za dwa dni, na 18 czerwca 1936 r., planowano w wytwórni Vickers Supermarine mały pokaz, dla prasy i dla publiczności. Firma chciała się zareklamować, pokazując swoje najnowsze produkty, w tym prototypy bombowca Wellesley i dopiero co oblatany prototyp Wellingtona, prototyp amfibii Walrus oraz łodzi latających Straner i już produkowanej Scapa. Miało w tym towarzystwie zabraknąć Type 300, przyszłego Spitfire? Jeffrey Quill pomyślał, że skoro Type 300 ma zbiornik oleju o pojemności 32 l, a lot ma trwać tylko około 5 minut, to czemu nie? Przecież za dużo nie wycieknie… Przeciwny temu był przedstawiciel firmy Rolls-Royce, Willoughby „Bill” Lappin. Okazało się, że miał rację…
Ledwo Jeffrey Quill wystartował na K5054, kiedy ciśnienie oleju spadło do zera. Silnik w każdej chwili mógł się zatrzeć. Pilot wykonał krąg na obrotach zredukowanych do minimalnych potrzebnych do utrzymania się w powietrzu i bezpiecznie wylądował. Szczęśliwie, nic się nie stało, choć było blisko. Po sprawdzeniu silnika okazało się, że nie został on bardzo poważnie uszkodzony, ale musiał zostać wymieniony. Po jego wymianie K5054 został ponownie oblatany 23 czerwca 1936 r.
Pełna wersja artykułu
