Niewątpliwie jedna z największych gwiazd tegorocznego salonu, czyli Lockheed Martin F-35A Lightning II. W codziennych pokazach pilot fabryczny prezentował w powietrzu wiązankę akrobacji nieosiągalnych dla samolotów 4. generacji, mimo ograniczenia przeciążeń do 7 g.
Do kompletu dopisała także iście tropikalna pogoda, która z jednej strony nie rozpieszczała obserwujących, ale z drugiej pozwalała pilotom demonstrowanych samolotów na pełną prezentację możliwości maszyn.
Niniejszy przegląd rozpoczniemy od odrzutowych wielozadaniowych samolotów bojowych pięciu prezentowanych „w naturze” typów, nie licząc ukrytych w halach modeli. Tak liczna ich obecność to m.in. wynik potrzeb sił zbrojnych państw europejskich planujących wymianę pokoleniową eksploatowanej techniki lotniczej. Według części analiz, w najbliższych latach kraje Starego Kontynentu zakupią około 300 nowych maszyn tej klasy. Nie może więc dziwić, że w Paryżu trzech z pięciu kluczowych graczy w tym segmencie rynku, którzy najprawdopodobniej podzielą między sobą ten rynek, pokazało swoje wyroby. Mowa o: koncernie Airbus Defense & Space, który na swoim stoisku zaprezentował Eurofighter Typhoona, francuskiej firmie Dassault Aviation ze swoim Rafale i amerykańskim gigancie Lockheed Martinie, którego barwy bronił F-16C (na stoisku Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych, mający cały czas szansę na licencyjną sprzedaż do Indii, co podtrzymano deklaracją umieszczenia w tym kraju linii montażowej modelu Block 70) i F-35A Lightning II. Poza tymi maszynami, na stoisku francuskiej agencji DGA, prezentowano zmodernizowany samolot Mirage 2000D MLU. Niestety, pomimo wstępnych zapowiedzi, do Paryża nie przyleciał chiński odpowiednik F-35, czyli Shenyang J-31. Ten ostatni, podobnie jak maszyny rosyjskie, został zaprezentowany tylko w postaci modelu. Wśród nieobecnych znalazł się również Boeing ze swoim F/A-18E/F Super Hornet, a także Saab, który kilka dni przed Salonem oblatał prototyp wersji JAS-39E Gripen.
Z całą pewnością największą ciekawostką była obecność w Paryżu F-35A Lightning II. Amerykanie, biorąc pod uwagę europejskie zapotrzebowanie obejmujące nie tylko „klasyczną” wersję F-35A, chcą wykorzystać każdą okazję do zdobycia punktów promocyjnych. Do stolicy Francji przyleciały dwa liniowe egzemplarze z bazy Hill w konfiguracji Block 3i (o czym dalej), ale podczas codziennych pokazów maszyny w locie za jej sterami zasiadał pilot fabryczny Lockheed Martina. Co ciekawe, obie maszyny nie miały żadnych (widocznych na zewnątrz) elementów, które zwiększałyby skuteczną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego, co dotychczas było „normą” dla pozaamerykańskich pokazów samolotów B-2A Spirit czy F-22A Raptor. Maszyna prezentowała dynamiczny pokaz w locie, który jednak był limitowany wartością przeciążenia, która nie mogła przekraczać 7 g, co było wynikiem zastosowania oprogramowania Block 3i – pomimo tego możliwości manewrowe mogą robić wrażenie. Żaden amerykański samolot generacji 4. i 4,5. nie ma nawet porównywalnych charakterystyk w locie, a jedynymi konstrukcjami o podobnych możliwościach w innych krajach są te z wektorowaniem ciągu.
Ten rok jest bardzo owocny dla programu F-35 (patrz WiT 1 i 5/2017). Producent rozpoczął bowiem dostawy małoseryjnych F-35C do bazy lotnictwa morskiego Lemoore, gdzie formowany jest pierwszy dywizjon US Navy oparty na tych samolotach (mający osiągnąć wstępną gotowość operacyjną w 2019 r.), USMC przebazował F-35B do bazy Iwakuni w Japonii, dodatkowo maszyny USAF wykonały pierwszą turę operacyjną w Europie. Zawarta umowa na 10. partię małoseryjną skutkowała obniżką ceny 94,6 mln USD za F-35A Lightning II [nie jest to bynajmniej koszt zakupu i wdrożenia do służby w pełni sprawnego F-35A – red.]. Co więcej, uruchomiono obie zagraniczne linie montażu końcowego, we Włoszech (ukończono pierwszego włoskiego F-35B) i w Japonii (pierwszy japoński F-35A). Do końca roku planowane są jeszcze dwa ważne wydarzenia – dostawa pierwszego norweskiego F-35A do bazy Ørland i zakończenie fazy badawczo-rozwojowej. Obecnie samoloty rodziny F-35 operują z 12 baz na świecie, ich łączny nalot zbliża się do granicy 100 000 godzin, co pokazuje skalę programu (dotąd dostarczono ok. 220 egzemplarzy). Rosnące tempo produkcji powoduje, że Lockheed Martin zakłada osiągnięcie w 2019 r. ceny za egzemplarz F-35A Lightning II na poziomie 85 mln USD. Oczywiście, będzie to możliwe, jeśli uda się sfinalizować, obecnie negocjowany, kontrakt na pierwszą umowę wieloletnią (wielkoseryjną), która ma objąć trzy partie produkcyjne, łącznie mogące liczyć ok. 450 egzemplarzy.
