Samochód ciężarowy Daimlera, już po dokonanej modernizacji. Dobrze widoczne są dodatkowe koła jezdne, a także fragment gąsienic opasający cały układ.
Historia niemieckich pojazdów półgąsienicowych sięga korzeniami czasów I wojny światowej i jest w pewnym stopniu związana z rozwojem wozów kołowo-gąsienicowych, nad którymi prace w cesarskich Niemczech zapoczątkowano w pierwszej dekadzie XX wieku. W tym okresie projektowaniem takich wozów zajmowała się firma Daimler, która w celu zwiększenia możliwości poruszania się w trudnym terenie wyposażyła jeden z wytwarzanych w macierzystych zakładach, dwuosiowych modeli samochodów ciężarowych w trakcję gąsienicową. Konstrukcja owego układu była następująca: przed i za kołami tylnej osi usytuowano dwa dodatkowe o identycznej średnicy, a następnie nałożono na nie dwie taśmy gąsienic. W latach 1908-1909 pewną liczbę takich ciężarówek dostarczono do Portugalskiej Afryki Zachodniej, gdzie wykorzystywano je m.in. w rolnictwie do przewozu płodów rolnych.
W momencie wybuchu I wojny światowej i pojawieniu się problemów logistycznych w dostawie zaopatrzenia na tereny o słabo rozwiniętej sieci dróg, idea budowy pojazdów zdolnych do przewozu ładunków i jazdy po nieutwardzonym gruncie odżyła na nowo, jako że standardowe samochody ciężarowe nie odznaczały się charakterystykami umożliwiającymi im poruszanie się po podmokłym bądź grząskim terenie. Przedstawiciele armii niemieckiej nie mieli jednakże nawet namiastki wizji takich pojazdów, dlatego zmuszeni byli zasięgnąć opinii ekspertów, co do ich konstrukcji. Z pomocą przyszedł im inż. Hugo G. Bremer, który zaproponował zaprojektowanie półgąsienicowej ciężarówki. Kontrakt na jej budowę podpisano 19 lipca 1915 r., określając jednocześnie pewne parametry, jakie miała ona spełniać. Masę przewożonego ładunku określono na 2-3 t, a mobilność musiała zapewnić bezproblemowe poruszanie się po nieubitych drogach i w terenie pagórkowatym.
druga odmiana ciągnika Bremenwagen, którego nazwę zmieniono po jakimś czasie na Marienwagen, z układem kierowniczy składającym się z dodatkowego układu gąsienicowego.
Choć armia nie sprecyzowała swych oczekiwań co do charakterystyk prędkościowych pojazdu, zażądano, aby był on w stanie przewieźć ładunek o maksymalnie dopuszczalnej wadze na odległość 80 km w nie więcej, niż 12 godzin. W podpisanej specyfikacji uzgodniono również, że półgąsienicowa ciężarówka powstanie w oparciu o komponenty dwuosiowego samochodu ciężarowego A.L.Z. 13b produkowanego przez zakłady Daimler. Miało to na celu przyspieszenie prac projektowych – gdyby bowiem przyszło zaprojektować każdy komponent pojazdu od podstaw, z pewnością zajęłoby to więcej czasu.
Pierwszy prototyp wozu, ochrzczonego nazwą Bremerwagen, został zaprezentowany po kilku miesiącach. Elementami konstrukcyjnymi, które od razu rzucały się w oczy, były dwie płozy zamontowane na przedzie i służące do nadawania kierunku jazdy. Nie wiadomo, dlaczego zdecydowano się na zastosowanie tak niepraktycznego sposobu rozwiązania kwestii sterowania pojazdem, lecz okazał się on na tyle wadliwy i nieużyteczny w warunkach polowych, że wymagał jak najszybszej wymiany.
Przedstawiciele armii niemieckiej, nieco zażenowani mało pomysłową budową układu kierowniczego, postanowili przedyskutować z inż. Bremerem wyposażenie wozu w bardziej użyteczny mechanizm służący do zmiany kierunku jazdy. W efekcie światło dzienne ujrzał zmodyfikowany Bremenwagen – pojazd, który pod względem konstrukcyjnym różnił się od poprzednika zastąpieniem płóz przez dodatkowe podwozie gąsienicowe. Powstała maszyna dysponowała dwoma takimi (zupełnie oddzielnymi) komponentami – jeden, znajdujący się z tyłu, służył do wprawiania pojazdu w ruch, natomiast drugi, zamontowany z przodu, do kierowania. Taka modyfikacja uczyniła z maszyny wóz w pełni gąsienicowy. Nazwę ciężarówki zmieniono potem na Marienwagen najprawdopodobniej z tej racji, że jej produkcję powierzono zakładom Daimler z Berlina-Marienfelde.
Przeprowadzona modernizacja nie wyeliminowała jednak trudności w kierowaniu – przednie, pozbawione napędu podwozie gąsienicowe miało tendencję do grzęźnięcia w podmokłym terenie, a po dostaniu się między jego części błota, gałęzi lub drobnych kamieni kontynuacja jazdy była bardzo utrudniona na skutek powstania dużych oporów ruchu. Inż. Bremer ponownie zaczął zastanawiać się, jak usprawnić wykonywanie skrętu i doszedł do wniosku, że należałoby zastosować układ kierowniczy typowy dla samochodów. Przednie podwozie gąsienicowe zastąpiono więc osią skrętną z dwoma kołami, drugie zaś pozostawiono bez żadnych widocznych zmian. Tak przerobiony pojazd z powodzeniem przetestowano w warunkach polowych i uznano, że zastosowana konfiguracja jest najbardziej satysfakcjonującą ze wszystkich, jakie dotąd wypróbowano. Do końca I wojny światowej, wykorzystując doświadczenia nabyte w drodze prac nad wspomnianymi pojazdami, Niemcy skonstruowali jeszcze co najmniej kilka typów ciężarówek o trakcji półgąsienicowej.
Najbardziej zaawansowaną technicznie wydawała się być ta o nazwie Marienwagen II, która powstała w zakładach Daimler oparciu o konstrukcję podwozia Holta i komponenty wzięte z samochodu A.L.Z. 13b. Udało się zbudować 44 egzemplarze tego pojazdu, z czego osiem wysłano w październiku 1918 r. na front. Nie ma wiarygodnych źródeł dokumentujących ich ewentualne zastosowanie w służbie liniowej.
Prowadząc badania nad wspomnianymi pojazdami półgąsienicowymi służącymi do transportu ładunków (a w przypadku Marienwagena – w pełni gąsienicowymi), Niemcy zauważyli pewien zasadniczy mankament. Z uwagi na niedoskonałość konstrukcji podwozi gąsienicowych, ww. pojazdy mimo zasadniczo lepszych charakterystyk terenowych poruszały się z o wiele mniejszą prędkością, niż pojazdy kołowe. To sprawiało, że dowóz zaopatrzenia nawet na niezbyt dużą odległość wymagał czasu, pomijając już takie aspekty jak zwiększone w stosunku do samochodów ciężarowych zużycie paliwa oraz większą awaryjność. Zaobserwowano ponadto, że obciążone maksymalnym dopuszczalnym ładunkiem pojazdy poruszały się wyjątkowo wolno, nierzadko z prędkością maszerującego piechura. Niedogodnością nie do pominięcia był także fakt, że wyprodukowanie podwozia gąsienicowego było wówczas przedsięwzięciem dość skomplikowanym technologicznie, poza tym kosztownym i czasochłonnym, co miało olbrzymie znaczenie w czasie wojny.
Mając to na uwadze, od ok. 1917 r. w firmie Benz zapoczątkowano prace nad samochodami ciężarowymi wykorzystującymi zmodyfikowaną koncepcję napędu kołowo-gąsienicowego zastosowaną po raz pierwszy w ciężarówce firmy Daimler, o której była już mowa. Konstruktorzy Benza dokonali pewnych usprawnień pierwotnego pomysłu konkurencyjnej firmy. Jako pojazd bazowy służący do przetestowania swojego pomysłu wykorzystano dwuosiowy samochód ciężarowy 3 K 2; oba koła zawieszone na tylnej osi wyposażono w elementy na kształt wahaczy, na krańcach których zamontowano po dwa koła o mniejszej średnicy, po czym cały system opasano dwiema taśmami gąsienic. Testy tak skonstruowanego układu jezdnego wypadły jednak znacznie poniżej oczekiwań, głównie z uwagi na to, że nie udało się zlikwidować przypadków częstego i bardzo dokuczliwego osuwania się gąsienic, nawet w trakcie jazdy po prostym odcinku drogi. Dzięki zmniejszeniu ich długości oporowej możliwie stało się jednakże ograniczenie wytwarzanych przez nie oporów ruchu, co przełożyło się na osiąganie przez pojazd większej prędkości w porównaniu
do wozów półgąsienicowych.
