Bombowiec Tu-95MS uzupełnia paliwo w locie z samolotu tankowania powietrznego Ił-78. Łącznie w latach 1982-1992
Bombowiec Tu-95MS (NATO: Bear-H), przez swoje wciąż zachowane zewnętrzne podobieństwo do pierwszego Tu-95 z lat 50. ubiegłego wieku, jest często oceniany jako stary samolot. To mylne wrażenie. Obecnie użytkowane egzemplarze zostały wyprodukowane w latach 80. i na początku 90. ubiegłego wieku według nowego projektu zachowującego jedynie ogólny kształt Tu-95, jakie były produkowane w latach 1955-1969. W tym pierwszym okresie zakład w Samarze (wtedy miasto nazywało się Kujbyszew) wyprodukował 173 Tu-95 różnych wersji.
W 1976 r. w ZSRR w biurze konstrukcyjnym Raduga w Dubnie ruszył projekt strategicznego pocisku samosterującego Ch-55 (NATO: AS-15 Kent). Poszukując nosiciela dla nowego pocisku Rosjanie liczyli przede wszystkim na nowy bombowiec Tu-160, ale do niego było jeszcze daleko. Szukając tańszej i szybciej dostępnej platformy dla nowych pocisków samosterujących zdecydowano się więc wznowić produkcję Tu-95, po kilkunastoletniej przerwie. Prototyp nowego samolotu Tu-95MS (izdielije WP-021) wystartował po raz pierwszy we wrześniu 1979 r. Łącznie w latach 1982-1992 wyprodukowano 88 bombowców Tu-95MS, w tym pierwsze 12 w zakładzie w Taganrogu i resztę w Samarze (Taganrog wziął się stąd, że tam produkowano morskie samoloty patrolowe Tu-142, mające te same płatowce, co bombowce Tu-95; z tego powodu pierwszy Tu-95MS nawet nazywano Tu-142MS).
Tu-95MS był produkowany w dwóch wariantach. Starsze samoloty mają system przygotowania startu i inicjalizacji pocisków samosterujących Osina (izdielije K-012); zadaniem tego systemu jest zgranie systemów nawigacyjnych samolotu i pocisków samosterujących Ch-55 oraz przekazanie z pokładu samolotu do komputerów Ch-55 map cyfrowych terenu wzdłuż planowanych tras lotu pocisków. Późniejsze samoloty otrzymały nowocześniejszy system Sprut (izdielije K-016), który współpracuje z pociskami Ch-55SM. Ulepszone zostały także systemy samoobrony i łączności bombowca; dodano pomocniczą jednostkę zasilającą TA-12A. Wariant Sprut wszedł do służby w 1986 r.
Inna różnica między wersjami Tu-95MS dotyczy liczby zabieranych pocisków: samoloty popularnie nazywane Tu-95MS6 przenoszą sześć pocisków samosterujących wewnątrz komory bombowej, podczas gdy samoloty Tu-95MS16 mają jeszcze 10 dodatkowych pocisków na czterech wysięgnikach pod skrzydłami; nie są to oznaczenia oficjalne i zostały użyte dla rozróżnienia tych samolotów w czasie rozmów rozbrojeniowych START 1 (Strategic Arms Reduction Treaty), wraz z ich odpowiednimi oznaczeniami NATO Bear-H6 i Bear-H16.
Po rozpadzie ZSRR bombowce strategiczne Tu-95MS pozostały na terenie Federacji Rosyjskiej, Kazachstanu i Ukrainy. Kazachstan miał 40 samolotów, które w 1994 r. zostały przekazane Rosji w zamian za samoloty taktyczne. Ukraina miała 25 samolotów, z których jedynie trzy to nowsza wersja Sprut. Te trzy egzemplarze zostały odsprzedane Federacji Rosyjskiej w 1999 r.; Rosja nie była zainteresowana starszymi samolotami Osina.
Siły Powietrzno-Kosmiczne Federacji Rosyjskiej mają obecnie około 50 bombowców Tu-95MS w dwóch jednostkach operacyjnych, 121. lotniczym pułku bombowców ciężkich (lpbc) w Engelsie z około 15 samolotami oraz 182. lpbc w Ukraince (Sieryszewo) z około 30 samolotami, oraz w 43. Ośrodku Przygotowania Bojowego i Przeszkalania Personelu Latającego Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w Riazaniu z około pięcioma samolotami. Dodatkowo, kilka maszyn jest w stacji prób w locie firmy Tupolew w Żukowskim. Od 1999 r. rosyjskie Tu-95 otrzymują nazwy własne; są to nazwy miast: „Irkuck” (01), „Mozdok” (02), „Kurhan” (04), „Saratów” (10/1), „Workuta” (11), „Moskwa” (12), „Woroneż” (14), „Kaługa” (15), „Wielikij Nowgorod” (16), „Krasnojarsk” (19), „Riazań” (20), „Dubna” (20/1), „Samara” (21/1), „Kozielsk” (22), „Czelabińsk” (22), „Tambor” (23), „Sewastopol” (28/1), „Smoleńsk” (29/2, przedtem 08) i „Błagowieszczeńsk” (59).
Po raz pierwszy Tu-95MS zostały użyte bojowo 17 listopada 2015 r., kiedy trzy bombowce odpaliły swoje pociski samosterujące Ch-555 przeciwko celom w Syrii; w kolejnych dniach Tu-95MS kontynuowały ataki, także z użyciem nowych pocisków Ch-101. Bombowce działały ze swojej stałej bazy operacyjnej w Engelsie, lecąc nad Morzem Kaspijskim i odpalając pociski samosterujące nad terytorium Iranu, w pobliżu granicy z Irakiem.
Bombowce strategiczne Tu-95MS szykują się do wylotu na zaśnieżonym lotnisku w Engelsie.
Od około 2003 r. bombowce Tu-95MS zostały zmodernizowane do przenoszenia pocisków Ch-555, będących konwencjonalnymi przeróbkami jądrowych pocisków samosterujących Ch-55. Od około 2015 r. samoloty w jednostkach są przystosowywane do przenoszenia nowych strategicznych pocisków samosterujących Ch-101 (to wersja konwencjonalna o zasięgu szacowanym na 4000 km) oraz Ch-102 (to wersja jądrowa o zasięgu około 5000 km); przypomnijmy, że podstawowy pocisk Ch-55SM ma zasięg 3000 km.
Ponieważ komora bombowa samolotu została przed laty zaprojektowana dla pocisków Ch-55 o długości około 6 m, to nowe Ch-101 oraz Ch-102 o długości około 7,5 m mogą być przenoszone tylko na zewnątrz, na wysięgnikach podskrzydłowych. Zewnętrzne podwieszenie pocisków znacznie zmniejsza zasięg lotu bombowca. Do przenoszenia Ch-101 oraz Ch-102 zaadaptowane zostały tylko nowsze Tu-95MS z systemem Sprut.
Normalny ładunek uzbrojenia stanowi sześć pocisków samosterujących Ch-55 (7800 kg), sześć Ch-55SM (9000 kg) albo sześć Ch-555 (9000 kg) przenoszonych na obrotowej wyrzutni rewolwerowej MKU6-5U (9A829K2) wewnątrz kadłuba. Każdy pocisk jest wyrzucany przez katapultę pneumatyczną, kiedy znajduje się w dolnym położeniu; następnie wyrzutnia obraca się o 60o i wyrzuca następną rakietę. Dodatkowo, część floty może zabierać kolejnych 10 pocisków Ch-55SM podwieszonych w czterech pakietach pod skrzydłem (dwie rakiety na każdym wysięgniku przykadłubowym i trzy na wysięgnikach pomiędzy silnikami). Niedawno zmodernizowane samoloty mogą zabierać osiem pocisków samosterujących Ch-555, Ch-101 lub Ch-102 na czterech wysięgnikach podskrzydłowych, po dwa na każdym, z wyrzutniami katapultowymi AKU-5M. Maksymalny ładunek uzbrojenia to zatem szesnaście rakiet Ch-55SM (19 200 kg) albo czternaście Ch-555 (21 000 kg), albo osiem Ch-101 lub Ch-102 (19 200 kg).
Jednocześnie z wdrożeniem nowego uzbrojenia jest prowadzona modernizacja systemów bombowca. W pierwszym etapie modernizacji nazywanym M1 wymieniane jest wyposażenie nawigacyjne, w większości drugorzędne. Samoloty M1 otrzymują odbiorniki nawigacji satelitarnej A737I, system radiolatarni i precyzyjnego podejścia do lądowania według wskazań przyrządów VIM-95, radiotechniczny system bliskiej nawigacji RSBN-85W, radiokompas ARK-40, radiowysokościomierze A-053 i A-075 i inne.
Do końca 2018 r. do przenoszenia pocisków samosterujących Ch-101 oraz Ch-102 wraz z wymianą wyposażenia do standardu M1 zostało zmodernizowanych około tuzina Tu-95MS; plan na 2019 r. przewiduje zmodernizowanie kolejnych czterech.
Praca badawczo-rozwojowa z oznaczeniem kodowym „Litograf” dotycząca głębokiej modernizacji Tu-95MSM (izdielije WP-021MSM) została zamówiona przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej 23 grudnia 2009 r.; głównym wykonawcą jest firma Tupolew. Projekt przewiduje wymianę obecnej stacji radiolokacyjnej Obzor-MS na nową NW1.021 należącą do rodziny radarów Nowełła, robionej przez firmą Zasłon (do października 2014 r. – Leniniec) w St. Petersburgu. Moskiewski Instytut Elektromechaniki i Automatyki (MIEA) robi dla zmodernizowanego Tu-95MSM nowy układ sterowania KSU-021 oraz system nawigacyjny S-021 łączący nawigację bezwładnościową BINS-SP-1, astronawigację ANS-2009 oraz komputer nawigacyjny NWS-021M (S-021-22).
Koncern Wega, również z Moskwy robi dopplerowski radar nawigacyjny DISS-021-70. Uljanowskie Przyrządowe Biuro Konstrukcyjne UKBP odpowiada za system informacyjny kabiny załogi SOI-021 z pięcioma wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi na głównej tablicy przyrządów. Wreszcie, Centralny Instytut Naukowo-Badawczy Radiotechniki (CNIRTI) z Moskwy modernizuje obecny system samoobrony bombowca Meteor-NM do standardu NM2 z większym zakresem częstotliwości roboczych i z cyfrową obróbką sygnału. Jak przekonamy się dalej, wiele elementów modernizacji jest wspólnych dla wszystkich trzech rosyjskich bombowców stanowiących wyposażenie lotnictwa dalekiego zasięgu.
Tu-95MSM otrzyma ulepszony zespół napędowy; firma Kuzniecow w Samarze zmodernizuje silniki turbośmigłowe NK-12MP do wersji NK-12MPM. Zakres modernizacji jest nieznany, ale najprawdopodobniej będzie poprawiona żywotność i niezawodność silnika, natomiast jego moc pozostanie niezmieniona. Nowe śmigła AW-60T, które zastąpią obecne AW-60K, powstały w tym samym zespole Aerosiła w Stupino, co poprzednie. Nowe śmigło ma sprawność na zakresie przelotowym zwiększoną z 0,89 do 0,90; wytrzymałość i żywotność zostały poprawione, zmniejszyły się wibracje, ale masa śmigła wzrosła z 1190 do 1370 kg. Nowe śmigła łatwo rozpoznać po szerszych łopatach, zwłaszcza w części zewnętrznej.
Próby zakładowe eksperymentalnego samolotu Tu-95MS „317” należącego do Tupolewa z jednym zmodernizowanym silnikiem zaczęły się w Żukowskim w kwietniu 2013 r., a z czterema nowymi silnikami ten sam samolot lata od 2015 r. W dniu 19 kwietnia 2018 r. Tupolew przekazał samolot do prób państwowych w 929. Państwowym Centrum Prób w Locie Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej w Achtubińsku. Tupolew deklaruje, że: modernizacja zespołu napędowego zwiększy ładunek zabierany przez samolot, poprawi charakterystyki startu, zasięg i inne parametry.
Dyrektor generalny Tupolewa, Aleksander Koniuchow, powiedział prasie rosyjskiej w sierpniu 2018 r., że półtora miesiąca wcześniej firma otrzymała od Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej kontrakt na głęboką modernizację Tu-95MSM. Prawdopodobnie chodzi o wykonanie i próby pierwszego kompletnego zmodernizowanego samolotu, poszczególne elementy zmian są bowiem wpróbach na maszynach doświadczanych od kilku lat. Pierwszy lot Tu-95MSM jest zaplanowany na koniec 2019 r., powiedział Koniuchow.
Od 1999 r. rosyjskie Tu-95 otrzymują nazwy własne od miast; na zdjęciu samolot 29/2 Smoleńsk z Engelsa. Numer ma dodatkową dwójkę, ponieważ w pułku w Ukraince jest również samolot 29.
Historia Tu-160 zaczęła się 28 listopada 1967 r. kiedy rząd ZSRR ogłosił konkurs projektów naddźwiękowego bombowca strategicznego zdolnego lecieć z prędkością 3200-3500 km/h i osiągać zasięg do 16 000-18 000 km; żadne z biur konstrukcyjnych nie było zdolne do spełnienia takich wymagań. W 1972 r. w nowym konkursie zmniejszono wymagania: prędkość 2500 km/h (potem jeszcze raz zmniejszona do 2000 km/h) i zasięg poddźwiękowy 14 000-16 000 km. Do realizacji wybrano projekt Tupolewa izdielije 70, inaczej izdielije K. Pierwszy prototyp 70-01 wystartował 18 grudnia 1981 r. W kwietniu 1987 r. pierwsze dwa Tu-160 przybyły do pierwszej jednostki operacyjnej, 184. lpbc w Pryłukach na Ukrainie. 30 grudnia 2005 r. Tu-160 został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia Sił Powietrznych ZSRR. Poprzednio, choć bombowce były w służbie już od 1987 r., ich eksploatacja była traktowana jako doświadczalna.
Wznowienie produkcji Tu-160 w zmodernizowanej wersji Tu-160M2 jest obecnie priorytetem rosyjskiego lotnictwa dalekiego zasięgu. Ten pomysł został po raz pierwszy ogłoszony publicznie przez ministra obrony Siergieja Szojgu 29 kwietnia 2015 r. w czasie jego wizyty w zakładzie w Kazaniu. Sama decyzja zapadła prawdopodobnie niewiele wcześniej. Odpowiednie prace badawczo-rozwojowe zostały zamówione u Tupolewa oraz u jego poddostawców.
25 stycznia 2018 r. w Kazaniu, w obecności prezydenta Władimira Putina, rosyjskie ministerstwo obrony podpisało zamówienie na dziesięć nowych bombowców Tu-160M2 w cenie 15 miliardów rubli (około 270 milionów USD) każdy. Ministerstwo deklaruje zamiar zakupu łącznie 50 nowych Tu-160. Pierwszy zbudowany całkowicie od nowa Tu-160M2 ma wystartować w 2021 r., co wydaje się jednak mało prawdopodobne. W 2023 r. ma ruszyć pełnoskalowa produkcja seryjna w tempie trzech egzemplarzy rocznie. Wznowienie produkcji Tu-160 pomoże również w utrzymaniu obecnej floty bombowców, które potrzebują nowych części zamiennych do remontów.
Jak ważny jest to program świadczą zmiany wprowadzone w 2015 r. w państwowym programie rozwoju technologii przemysłu obronnego. Dodano wtedy do programu 16 nowych zadań, wszystkie dotyczące wznowienia produkcji Tu-160; jednocześnie aż 54 zadania (z łącznej liczby 178) zostały odwołane z powodu braku pieniędzy. Prezes Połączonej Korporacji Lotniczej, Jurij Sliusar, określił wznowienie produkcji Tu-160 jako gigantyczny projekt, bez precedensu w poradzieckiej historii naszego przemysłu lotniczego, który będzie realizowany w kooperacji wszystkich wiodących przedsiębiorstw przemysłu lotniczego Rosji.
Pełna wersja artykułu
