Britannia zacumowana przy centrum handlowym Ocean Terminal. Statek udostępniony jest dzieki specjalnej, wieżowej klatce schodowej. Fot. Krzysztof Kubiak
16 kwietnia 1953 r. królowa Elżbieta II, jeszcze nie koronowana władczyni Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej pojawiła się w szkockim Clydebank, by własną osobą uświetnić uroczystość wodowania nowego jachtu królewskiego. Jej Wysokość stwierdziła wówczas: […] przybycie dzisiaj do Clydebank było dla mnie wielką przyjemnością. Dziś wydarzenie to znaczy więcej niż wcześniej, gdyż Britannia unosząca się na wodach Clyde jest nie tylko najnowszym w długiej linii jachtów królewskich zapoczątkowanej jeszcze za panowania króla Karola II [czyli od tzw. restauracji, która nastąpiła po rewolucji angielskiej, Karol II zasiadał na tronie, de facto, w latach 1660-1685 – K.K.], ale będzie również domem mojego męża, moim i naszej rodziny. Jestem pewna, że wszyscy, którzy jesteśmy tu dziś obecni doskonale rozumiemy, w jak wielkim stopniu jacht budowany był dla zmarłego króla, mojego ojca. Był on głęboko przekonany, podobnie jak ja, że nie jest to przejaw zamiłowania do luksusu domu panującego, ale konieczność dla naszej wielkiej Wspólnoty Narodów, tworzonej przez kraje, dla których morze nie jest żadną barierą, ale naturalną i niemożliwą do zniszczenia arterią komunikacyjną. Dzięki mądrym radom Admiralicji i kierownictwa stoczni powstała jednostka zdolna godnie nosić brytyjskie barwy w czasie pokoju, a jednocześnie służyć potrzebującym jako okręt szpitalny w czasie wojny.
W tych kilku zdaniach zawarta została – niezwykle trafnie – cała głęboka idea przyświecająca budowie nowej jednostki. Królowa ujęła to nad wyraz udatnie, ale nie spodziewała się zapewne jednego, że Britannia, będąca od czasów wspomnianego Karola II 83. jednostką pływającą spełniającą taką rolę, będzie – póki co – ostatnim brytyjskim jachtem monarszym.
Koncepcja budowy jednostki przeznaczonej do zastąpienia planowanego do wycofania z eksploatacji w 1939 r. jachtu królewskiego Victoria and Albert (w istocie był to luksusowy statek pasażerski o długości 120 m i pojemności 4700 BRT) narodziła się jeszcze w połowie lat 30. XX w. W 1938 r. Zapytania ofertowe wysłano do kilku stoczni w 1939 r., ale do wybuchu wojny prac nie podjęto. Do przedsięwzięcia powrócono dopiero w 1951 r., czasie również dla Wielkiej Brytanii biednym (wojenny system racjonowania żywności i innych dóbr całkowicie zniesiono na Wyspach dopiero w lipcu 1954 r.). Głównym motywem było dążenie do uzyskania wspomnianego dodatkowego instrumentu służącego odbudowie i wzmocnieniu więzi Metropolii z Imperium. Rozumiał to zarówno reprezentujący Partię Pracy premier Clement Attlee, a dla Winstona Churchilla, który zastąpił go w 1951 r., po wygraniu wyborów przez konserwatystów była to oczywistość. Tak też sprawy widziała Admiralicja. Nowy jacht pomyślano więc przede wszystkim jako narzędzie polityki międzynarodowej, co oczywiście nie przekreślało jego potencjalnej przydatności jako jednostki szpitalnej. To właśnie koniecznością wypełniania tej drugiej funkcji uzasadniano uwzględnioną już we wstępnym projekcie pojemność rzędu 5500 BRT, względnie wysoką prędkość maksymalną rzędu 20 w., dążenie do minimalizacji wibracji oraz takie elementy wyposażenia jak aktywne stabilizatory przechyłów oraz pralnię o dużej wydajności (dostosowaną do sterylizacji materiałów opatrunkowych). Dla zmniejszenia kosztów postanowiono maksymalnie szeroko czerpać z rozwiązań stosowanych w okrętownictwie cywilnym.
Z drugiej strony ceremonialna rola jachtu wymusiła wyposażenie jednostki w trzy maszty. Reguły heraldyki wymagały wszak jednoczesnego podnoszenia proporca królewskiego na grotmaszcie, proporca Lorda Wysokiego Admirała (honorowy tytuł przynależny monarsze lub członkowi rodziny panującej, do 2011 r. urząd ten piastowała królowa, obecnie książę Filip) na fokmaszcie oraz flagi państwowej (Union Jack) na bezanmaszcie/stermaszcie. W związku z czym jednostka maszty „heraldyczne” otrzymała (o wysokości od konstrukcyjnej linii wodnej, czyli KLW, 42, 41 i 36 m, przy czym szczytowe stengi dwóch pierwszych, o długości 6 m można było składać).
Po przeprowadzeniu analizy rynku okazało się, że realizacja projektu, który ostateczną formę przybrał pod koniec 1951 r. będzie w założonym terminie, czyli najpóźniej do wiosny 1954, trudna. Szczegółowe negocjacje przeprowadzone z siódemką potencjalnych wykonawców doprowadziły jednak do podpisania w lutym 1952 r. stosownej umowy z firmą John Brown & Company (Clydebank) Limited. Jednostka została formalnie przejęta przez Admiralicję 11 stycznia 1954 r.
