Jeden z B737 MAX PLL LOT otrzymał okolicznościowe malowanie z okazji stulecia odzyskania przez Polskę niepodległości. Na zdjęciu samolot w szyku z TS-11 Iskra zespołu „Biało-Czerwone Iskry”.
Aby spróbować wyjaśnić źródło problemów Boeinga z jego najpopularniejszym typem, trzeba cofnąć się do początku ubiegłej dekady. Od czasu rozpowszechnienia się w latach 90. ubiegłego wieku Airbusa A320 jako bezpośredniego konkurenta Boeinga 737, pojawienie się ulepszonych wersji któregokolwiek z tych samolotów wpływało na działania drugiej strony. W połowie pierwszej dekady XXI wieku europejski producent rozpoczął prace nad licznymi drobnymi modyfikacjami swojego flagowego modelu. Ulepszenia aerodynamiczne, zmniejszenie masy poszczególnych elementów, opracowanie nowych wingletów czy też nowej kabiny pasażerskiej miały dać kilkuprocentowe oszczędności zużycia paliwa i zwiększyć atrakcyjność A320. Rynek oczekiwał jednak większych zmian, i Airbus zdecydował się na wprowadzenie największej modyfikacji od czasu rozpoczęcia produkcji w 1998 r. – zmianę jednostek napędowych. Dostępna stała się nowa generacja silników turbowentylatorowych o ciągu 100-150 kN, zużywających o kilkanaście procent paliwa mniej niż poprzednicy.
Prototyp wersji 737-9 został oblatany w kwietniu 2017 r.; egzemplarz ten po zakończeniu prób fabrycznych trafi do linii Thai Lion.
W międzyczasie na rynku pojawił się potencjalny konkurent najmniejszych Airbusów – zaprojektowany od podstaw Bombardier CS300, zdobywający coraz więcej zamówień. Kanadyjski producent miał jednak problemy z dopracowaniem konstrukcji i uruchomieniem odpowiedniego tempa produkcji seryjnej, co nie zmienia faktu, że mógł zagrozić pozycji obu potentatów w segmencie samolotów 120-150-miejscowych. W grudniu 2010 r. Airbus poinformował o oficjalnym rozpoczęciu programu A320neo (new engine option). Do ich napędu miały służyć silniki CFM LEAP 1A lub Pratt & Whitney PW1000G, charakteryzujące się mniejszym zużyciem paliwa i mniejszą pracochłonnością obsługi, niż dotychczasowe CFM56 i IAE V2500.
Boeing do tej pory był zdecydowany na opracowanie nowego samolotu wąskokadłubowego od podstaw, traktując jako plan awaryjny budowę nowej generacji 737 oznaczonej wewnętrznie 737RE (re-engine). Konstrukcja niektórych elementów B737, przede wszystkim kadłuba, wywodzi się z najstarszej generacji tych maszyn, a opracowanie znaczących modernizacji (np. zastosowanie kompozytów) byłoby kosztowne i czasochłonne. Ponadto nowoczesne silniki mają coraz większą średnicę, a relatywnie niskie podwozie główne modelu 737 nie zapewniałoby odpowiedniej odległości jednostek napędowych od ziemi.
W ciągu kilku miesięcy od ogłoszenia programu A320neo europejski producent zebrał rekordową liczbę ponad 660 potwierdzonych zamówień na nowe płatowce. Kolejnym ciosem dla Boeinga było zamówienie w lipcu 2011 r. 260 Airbusów A320 przez American Airlines, wcześniej wiernego klienta Boeinga. Przewoźnik ten rozważał również zakup co najmniej 100 B737, pod warunkiem wyposażenia ich w nowocześniejsze jednostki napędowe. Zarząd Boeinga rozpoczął prace nad zupełnie nową konstrukcją wąskokadłubowa, ale miesiąc później władze przedsiębiorstwa zatwierdziły uruchomienie programu budowy nowej generacji modelu 737, napędzanej najnowszymi dostępnymi silnikami.
Producent z USA znajdował się wtedy w niełatwej sytuacji – mający być nowym bestsellerem firmy opracowywany 787 był już trzy lata opóźniony w wejściu do służby (i wciąż przynosił straty), więc uzyskanie zgody na kolejny nowy kosztowny program było mało prawdopodobne. Różnica w zużyciu paliwa wersji RE w stosunku do nowego Airbusa i rodziny 737NG musiała być znacząca, co najmniej kilkanaście procent, aby zapewnić przewoźnikom atrakcyjność wymiany maszyn na nowe. Część z tego „zysku” jest bowiem niwelowana przez wyższe koszty zakupu/leasingu i eksploatacji w przypadku większej masy własnej płatowca (większe zużycie hamulców, opon itp.). Należało również rozważyć, jak w ciągu kolejnych lat zmieni się „środek ciężkości” rynku maszyn wąskokadłubowych – w 2011 r. najpopularniejsze były samoloty ze 150 miejscami, obecnie wartość ta jest o 20-30 foteli większa.
Zapytania o nowe silniki wystosowano do trzech firm oferujących napędy o odpowiednich parametrach – Rolls-Royce, CFM i Pratt & Whitney. Proponowały one jednostki nowej generacji z rodzin Trent, LEAP i GTF. Ostatecznie do napędu 737 MAX wybrano jednostki CFM LEAP-1B, o nieco mniejszej średnicy wentylatora, niż wersja 1A zastosowana na Airbusach A320neo. Inżynierowie amerykańskiego producenta musieli znaleźć sposób na instalację na płatowcu silników o większej średnicy, niż w rodzinie NG (176 cm w porównaniu z 155 cm): zostały one umieszczone nieco wyżej i przesunięte do przodu. Taka zmiana zmodyfikowała jednak położenie środka ciężkości i ciągu, mogącą skutkować tendencją do samoczynnego unoszenia w górę nosa kadłuba, co w skrajnych przypadkach mogło doprowadzić do przeciągnięcia i wypadku. Aby uniknąć problemów z utrzymaniem stateczności maszyny zaprojektowano więc system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), który miał uruchamiać się automatycznie w szczególnych przypadkach i zmieniać położenie statecznika poziomego samolotu, aby doprowadzić do opuszczenia nosa maszyny. Zastosowana pierwotnie logika systemu miała niestety doprowadzić później do wypadków.
Ponadto ze względu na sposób chowania oraz umiejscowienie węzłów podwozia głównego jego przeprojektowanie byłoby skomplikowane, wydłużono więc tylko o 20 cm goleń przedniego podwozia. Na końcach skrzydeł zamontowano podwójne winglety o innym kształcie, niż stosowane na 737NG.Wśród innych różnic w stosunku do poprzedniej generacji jest kształt tylnej części kadłuba; unowocześniono również awionikę w kabinie załogi oraz zastosowano współczesne narzędzia do monitoringu stanu elementów płatowca z bezprzewodową transmisją danych.
Rodzina MAX miała składać się z czterech wersji 7, 8, 9 i 10, mogących zabierać na pokład maksymalnie od 138 do 230 pasażerów i dysponujących zasięgiem lotu do 7000 km. Najmniejszy wariant MAX 7 jest o 3 m dłuższy od B737-700, co w konfiguracji jednoklasowej z odstępem między rzędami 29 cali pozwala na zabudowę 153 foteli. „Siódemka” jest wciąż najmniej popularną odmianą MAX-a, zamówioną dotychczas w liczbie 82 egzemplarzy przez linie Southwest, Westjet i UTAir. Głównym wariantem produkcyjnym został jak się spodziewano najpopularniejszy 737 MAX 8, wyposażony w 189 miejsc, podobnie jak wersja -800. Na bazie tego płatowca opracowano na życzenie Ryanaira odmianę nazwaną MAX 200 ze 197 miejscami pasażerskimi w jednej klasie. Odpowiednikiem B737-900 w nowej generacji będzie MAX 9. Największy MAX 10, oferowany od 2016 r. ma konkurować z najnowszymi Airbusami A321, mającymi ponad 230 miejsc. Będzie to najdłuższy dotychczas zbudowany B737 – o około metr krótszy od Boeingów 707-300 i 757-200. Aby uniknąć możliwości zderzenia tylnej części kadłuba z ziemią w trakcie rotacji przy starcie, wariant ten otrzymał specjalnie zaprojektowane dłuższe golenie podwozia głównego.
Pierwszy egzemplarz Boeinga 737 MAX 8 został uroczyście wytoczony z hali montażowej 8 grudnia 2015 r. i oblatany 29 stycznia 2016 r., prawie 49 lat po dziewiczym locie prototypowego B737-100. W programie prób w locie brały udział cztery samoloty, proces certyfikacji przez nadzór FAA zakończono 8 marca 2017 r. Po wykonaniu 2000 godzin lotów próbnych B737 MAX uzyskały również uprawnienia do wykonywania lotów ETOPS 180. Certyfikat wymagał ponadto wykonania dodatkowych 3000 symulowanych cykli lotu na stanowisku naziemnym. W maju 2017 r. Boeing na trzy dni wstrzymał jednak loty próbne prototypów i pierwszych egzemplarzy seryjnych samolotów typu 737 MAX. Przyczyną takiej decyzji było wykrycie usterek w elementach napędzających samoloty rodziny MAX silnikach CFM LEAP-1B. Producent płatowców przedstawił informację od CFM International, wskazującą możliwość wystąpienia wad produkcyjnych w elementach turbiny niskiego ciśnienia silnika. Problem dotyczył około 30 jednostek napędowych, które zostały zbadane i naprawione.
Pierwszy samolot seryjny (9M-LRC, LN 5948) został przekazany liniom Batik Air Malaysia 16 maja 2017 r. i wszedł do służby liniowej kilka dni później. Drugim przewoźnikiem eksploatującym MAX-y zostały Norwegian Air, które otrzymały pierwszy samolot (EI-FYA, LN6360) pod koniec czerwca 2017 r. Norweskie linie wykorzystały duży zasięg lotu czwartej generacji B737 m.in. do uruchomienia połączeń transatlantyckich z Edynburga do Stanów Zjednoczonych.
Przez rok od wejścia MAX-ów do służby producent dostarczył 28 użytkownikom ponad 130 płatowców, które wykonały ponad 41 tys. lotów, przewożąc 6,5 miliona pasażerów. Realne zużycie paliwa przez nowe maszyny okazało się nieznacznie mniejsze od deklarowanego przez producenta.
Aby sprostać wciąż rosnącemu zapotrzebowaniu na nowe samoloty, Boeing wprowadził liczne udoskonalenia i automatyzację procesu produkcji i montażu płatowców, skracające czas budowy. Planowano wzrost tempa produkcji modelu 737 z 42 egzemplarzy miesięcznie w 2017 r. do 57 pod koniec 2019 r., z perspektywą dalszego wzrostu.
Łączna liczba zamówionych samolotów rodziny MAX na koniec lutego 2019 r. przekraczała 5000 – 63 MAX 7, 3147 MAX 8, 126 MAX 9 oraz 446 MAX 10; wersje kolejnych ponad 1500 zamówionych samolotów nie zostały jeszcze określone. Największą liczbę B737 MAX zamówiły dotychczas SOuthwest Airlines z USA (280), Flydubai (250), Lion Air (201, w tym 100 ) i VietJet Air (200). Firmy leasingowe GECAS, ALC i AerCap zakontraktowały odpowiednio 176, 168 i 100 maszyn, Ryanair zamówił 135 MAX-ów, a Norwegian Air Shuttle 110.
Łącznie do końca lutego 2019 r. liczba zamówień na Boeingi 737 wyniosła 15 233, z czego 10 510 wyprodukowano i dostarczono użytkownikom. Samolot ten jest najpopularniejszym typem samolotu komunikacyjnego w historii. Ceny katalogowe poszczególnych wersji B737 w 2018 r. wyglądały następująco: 737-700 85 mln dolarów, 737-800 102 mln, 737-900 108 mln, MAX 7 96 mln, MAX 8 117 mln, MAX 200 120 mln, MAX 9 124 mln i MAX 10 – 129 mln dolarów.
